Diesel im Öl (Z19DTH)
Hallo Forumteilnehmer
Habe vor ein paar Tagen festgestellt, dass der Ölmessstab doch ca. 1-2cm über max anzeigt (Z19DTH - Vectra C Kombi Bj 02/08 - 53tkm). War gestern bei 'ner befreundeten freien Werkstatt, und da ich weg musste, haben wir erst einmal das komplette Öl abgelassen, und bis zur hälfte des Maximalstandes wieder aufgefüllt. war dann knappe 350km unterwegs, davon ca. 200km Autobahn, und nun ist der Ölstand wieder auf max. Das abgelassene Öl war meinem Freund wesentlich zu flüssig, und hat wohl auch ein wenig nach Diesel gerochen. Allerdings konnte er sich auf Grund meines Zeitdrucks nicht wirklich einen Reim darauf machen, wo das Diesel in den Ölkreislauf kommt.
Das Verbrauchs- und Leistungsverhalten hat sich meiner Meinung nach auch geändert. So ist es nicht selten, dass ich selbst bei gerader Strecke, und ohne das Gaspedal zu treten (nein, auch kein Tempomat an) 4-6 Liter/100km auf der Mementanverbrauchsanzeige habe. Wie ich in einem anderen Beitrag schon schrieb, habe ich außerdem das Phänomen, dass wenn ich bergan, 5.Gang, 3000U/min, 29-35L/100km und ca. 120km/h fahre der Motor anfängt zu stottern, was er aber auf gerader Strecke, bei sonst gleichen Bedingungen (Gang, Drehzahl, Geschwindigkeit, Momentanverbrauch) nicht tut. Die Drallklappen sehen auf jeden Fall noch richtig gut aus und bewegen sich, wie sie sollten.
Was für Möglichkeiten existieren, wie das Diesel in das Öl kommen kann, und was für Kosten würden da auf mich zukommen?
Gruß Augenzeuge
Beste Antwort im Thema
Heute nun haben wir den Differenzdrucksensor getauscht. Habe mir das Teil ein mal ein wenig näher angeschaut, es sitzt relativ mittig und oberhalb an der Spritzwand. Es ist ein relativ kleiner Sensor, an welchem einmal die elektrische Busverbindung, und natürlich auch der Schlauch aus Richtung des DPF angeschlossen ist. Weiterhin besitzt er eine Öffnung ohne Anschluss, über welche Wahrscheinlich der Refferenzdruck der Umgebungsluft gemessen wird. Auf Grund der Bauweise vermute ich mal, dass im Inneren die Druckdifferenz mittels eines Piezokristalls ermittelt wird.
An dieser Stelle muss ich gestehen, dass ich gedacht habe, dass die Druckmessung anders geschehen würde. Ich hätte gedacht, das sowohl vor dem DPF als auch danach eine Leitung liegen würde, und dadurch eine Messgröße entsteht, welche Rückschluss auf den Zusetzungsgrad des DPF erlaubt. Aber wahrscheinlich ist natürlich ein Schlauch billiger als zwei ... ;-)
Nachteil einer Messung relativ zum Umgebungsluftdruck ist natürlich, dass dieser Drucksensor eine Öffnung zur Umgebungsluft benötigt. Ich vermute einmal, dass genau durch diese Öffnung Schmutz bzw. Feuchtigkeit eindringt, und den Sensor auf die Dauer so schädigt, dass keine verlässlichen Werte mehr zustande kommen.
Aber nun zum Prozedere. Wir haben also erst einmal den alten Sensor ausgebaut, und die Leitung am DPF geöffnet. Jetzt haben wir wechselseitig sowohl einmal aus Richtung des Motorraumes, als auch aus Richtung DPF den Schlauch mittels Druckluft Durchgeblasen. Zugesetzt war er zwar anscheinend noch nicht, aber schwarzer Ruß war schon zu sehen. Dies sollte also auf jeden Fall vor Einbau des neuen Sensors gemacht werden.
Der neue Sensor bedarf keiner Parametrisierung oder sonstiger Einstellung, da er nur einen Spannungswert proportional zur Druckdifferenz liefert.
Nach dem Einbau des neuen Sensors, und dessen Anschließen an die Elektrik, sowie an den Schlauch zum DPF sollte auf jeden Fall ein Freibrennen des DPF manuell initialisiert werden. Diesen Menüpunkt gibt es seit der letzten Softwareaktualisierung in der Software des Gutmanntesters meines Bekannten. Also Auto raus in's Freie, Abgasstrang sollte möglichst kalt sein,sowie frei von diversen Ölen oder sonstigen brennbaren Materials und das Auto auf einer feuerfesten Unterlage stehen.
Nun haben wir den Menüpunkt Freibrennen (oder so ähnlich) im Diagnosegerät ausgewählt und den Prozess gestartet. Nebenbei: vor dem Start behauptete die OBD, dass der DPF zu 82% zugesetzt wäre. Das Diagnosegerät begann auch gleich meinem armen Auto ordentlich einzuheizen, und steuerte eine realtiv konstante Drehzahl von 3500U/min an. Es dauerte ca. 2,5 Minuten bis eine Abgastemperatur von knapp 600°C erreicht war, dann setzte der Prozeß des Freibrennens ein. Dies konnte man auch deutlich am Geruch (roch wie wenn man mit einem Gasbrenner eine alte Tür von Farbe befreit), und am staubsaugerartigen Geräusch aus Richtung Auspuff. Nach weiteren 2-3 Minuten war der Freibrennvorgang erfolgreich abgschlossen, und die Motordrehzahl fiel wieder auf Standgas zurück. Während der Endphase des Freibrennens konnte ich an der Momentanverbrauchsanzeige ca. 10-11 L/h ablesen, welche zur DPF-Reinigung offensichtlich herangezogen wurden.
Leider betrug der Sättigungsgrad nach dem Freibrennen immer noch 70%, war also nur um 12% zurückgegangen. Aber nicht umsonst wurde darauf hingewiesen, dass man einen solchen Freibrennvorgang nicht wiederholen darf, da die Temperaturen des Abgasstranges dann schon so hoch waren, dass sich das Plaste in der Nähe des Auspuffes doch schon leicht begann sich zu verformen. Wenn mal also nicht will, dass einem die Plastestossfänger vom Heck tropfen, sollte man sich daran halten. ;-)
Jetzt folgte die Probefahrt. Und ich muss sagen, der Dicke ist zwar noch nicht wieder so, wie ich ihn im März letzten Jahres als 1 jährigen gekauft habe, aber es war eine sehr deutliche Verbesserung des Leistungsverhaltens zu spüren. Die Messwertverläufe des Differenzdrucksensors waren einmal wirklich als solche zu erkennen, und auch die Steuerungskurven des AGR-Ventils gaben ordentliche Ausschläge. Ich vermute mal, dass das Motormanagement bei falschem Differenzdruck auch das AGR nicht innerhalb normaler Parameter ansteuert.
Jetzt soll ich erst einmal eine Woche mit meinem Dicken durch die Lande fahren. Ich vermute mal, dass mich jetzt das eine oder andere mal noch die DPF-Reinigung heimsuchen wird. Aber momentan bin ich auch mit meinem Spritverbrauch wieder versöhnt. Bin vorhin 30km gefahren in der bergigen Rhön, war auch nicht wirklich langsam unterwegs, und hatte einen Durchschnittsverbrauch von 5,1L/100km.
In diesem Zusamenhang würde mich natürlich interessieren, ob es eine feste Beladungsgrenze des DPF in % gibt, bei welcher das Motormanagement auf jeden Fall ein Freibrennen initiiert?
Ich harre mal der Dinge, welche in den nächsten 1-2 Wochen passieren, und melde mich danach noch einmal mit einem abschließenden Bericht.
Gruß Augenzeuge
38 Antworten
er sagte ja auch "bei 80% Beladung"...
Vielleicht war deiner halt noch nie bei 80%.
Sorry, dass ich jez frecherweise unterstelle, dass du das überlesen hast...
Hi , so schreibt es Opel zumindest .
Bei meinem scheint es auch wohl zu passen , habe im Stadtverkehr noch kein Freibrennen gehabt , immer nur Überland oder auf der Bahn . Ist warscheinlich wieder vom Bj. oder Softwareversion abhängig .
Ich hab das so verstanden, dass das alles erfüllt sein muss damit der Reinigungsvorgang angestoßen wird.
Zitat:
Original geschrieben von Augenzeuge
Leider betrug der Sättigungsgrad nach dem Freibrennen immer noch 70%, war also nur um 12% zurückgegangen.
Zitat:
Original geschrieben von v94
Das Freibrennen im Stand ist über einen Tester oder dem Tech2 ist nicht so effektiv wie bei der Fahrt und nur für den Notfall gedacht , er brennt so nur auf max. 70-78 % runter damit bei der nächsten Fahrt die normale Regeneration wieder gestrtet werden kann .
Wenn ich mir die Infos im TIS so ansehe, würde ich nicht behaupten, dass nach der manuell gestarteten Regeneration "immer noch 70 % Sättigung" vorhanden sind bzw. diese Art der Reinigung "weniger effektiv" ist.
Vielmehr interpretiere ich die Beschreibung dahingehend, dass unabhängig von der tatsächlich erreichten Durchlässigkeit des DPF ein Wert von ca. 70 % im SG lediglich programmiert wird, um alsbald eine weitere reguläre Reinigung im Fahrbetrieb auszulösen.
Da der nächste Zyklus - wie dargestellt - nicht vom Differenzdruck initiert wird, sondern lediglich aufgrund einer Berechnung im Motorsteuerungsgerät ausgelöst wird, erscheint mir das auch plausibel.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Augenzeuge
Aber nun zum Prozedere. Wir haben also erst einmal den alten Sensor ausgebaut, und die Leitung am DPF geöffnet. Jetzt haben wir wechselseitig sowohl einmal aus Richtung des Motorraumes, als auch aus Richtung DPF den Schlauch mittels Druckluft Durchgeblasen. Zugesetzt war er zwar anscheinend noch nicht, aber schwarzer Ruß war schon zu sehen.
Hallo Augenzeuge!
Kannst mal ein Foto machen im welche Leitung es sich handelt?
Wo sitzt der Sensor im Motorraum und wo ist der Anschluss am DPF?
Vielen Dank
Italia80
Habe mal in mein Fahrzeugprofil 2 Bilder vom Differenzdrucksensor gelegt, so wie es hinter dem Motor an der Spritzwand zu sehen ist. Bilder vom Anschluss des Luftschlauches am Abgasstrang kann ich leider erst wieder machen, wenn das Fahrzeug wieder auf der Bühne ist. Wenn ich mich aber nicht ganz vertue, sitzt dieser Anschluss im ersten Drittel des Abgasstrangs, kurz vor dem DPF. Bei Gelegenheit, reiche ich die Bilder nach.
Gruß Augenzeuge
Hallo! bau ein neues AGR-Ventil ein und dazu das Magnetventil Ladedruck! das reinigen des AGR-Ventils bringt gar nichts! mfg
An wen ging das jetzt - an mich? Also ich bin mit dem Tausch des Differenzdrucksensors für's erste vollkommen zufrieden. Auto hat seit einer Woche noch ca. 2 mal freigebrannt, es bringt die Leistung wieder auf die Straße, ist wieder so "leise" wie vormals, Dieselverbrauch ist abseits der Reinigungszyklen wieder normal, und auch die Telemetriedaten waren nach dem Tausch wieder innerhalb normaler Parameter.
Oder meinst du wen anderes?
Gruß Augenzeuge
Im Inet gibts den Sensor für 62,90€:
http://www.teilesuche24.de/bosch/sensor-281002770
Mal wieder ein Update zu meinem Fahrzeug und dem Problem. Seit 2 Monaten hat sich die Sachlage mit den Momentan- und Absolutverbräuchen verschlimmert. Ich habe mich mal selbst mit dem Gutmann-Tester meines Freundes auf die Suche gemacht, und fasse mal zusammen:
Symptome
- Kein Fehlercode im Speicher
- hoher Kraftstoffverbrauch (absolut sowie momentan, auf identischem Streckenprofil, identische Beladung, identischer Bereifung, gleiche Dieseltankstelle)
- Diesel im Motoröl (+erhöhter Motorölstand)
- geringere Leistung
- Ladedruck merklich erst ab 2100 U/min spürbar (vorher ab 1600-1700 U/min)
- beim Loslassen der Kupplung für Sekundenbruchteile hochschnellender Momentanverbrauch auf bis 30L/100km
- 50km/h 1500U/min gerade Strecke und leichtem Gas geben Momentanverbrauch bis 10L/100km
Versuche der Abhilfe
- gemessen (Tester und manuell) Partikelfilter ist nicht verstopft!
- Differenzdrucksensor wurde gewechselt
- Ladedruckregelventil wurde gewechselt
- Ladedrucksensor wurde nach sichbaren Verunreinigungen gereinigt
- Abgasrückführungsventil wurde gewechselt
Sonstige ungewöhnliche Parameter
- Nacheinspritzmenge im Leerlauf bei 8mm^3/Hub (Regenerierung des DPF hat zu diesem Zeitpunkt nicht statt gefunden)
- Nacheinspritzmenge unter Last 70-80 mm^3/Hub (Regenerierung des DPF hat zu diesem Zeitpunkt nicht statt gefunden)
- einhergehend mit der meiner Meinung nach hohen Nacheinspritzmenge, war bei einer kurzen Testfahrt am Tester eine Abgastemperatur von über 400°C zu sehen, obwohl zu diesem Zeitpunkt keine Regeneration statt gefunden hat
- laut Diagnosegerät steht das angefordertes Drehmoment permanent (Leerlauf/Stand/Fahrbetrieb/Last) auf 0.0NM (Ist Drehmoment wir korrekt angezeigt)
Diese Fehlerbeschreibung haben wir auch mal an eine technische Bosch-Hotline geschickt, welche die freien KFZ-Werkstätten bei der Fehlersuche unterstützt. Erste Aussage war das es das Ladedruckregelventil sein könnte, da dies gerne mal oxidiert. Aber auch nach dessen Tausch, blieben die Phänomene bestehen. Aktuelle Aussage der Hotline: Bei Opel eine neue Softwareversion für das Steuergerät aufspielen lassen. Dies werde ich heute oder morgen mal in Angriff nehmen, und berichte weiter. Wenn sonst noch jemand eine Idee hat, kann er sie gerne äußern.
Gruß Augenzeuge
Neue Software ist drauf - allerdings, wen wundert's - bislang keine Verbesserung eingetreten. Werde zwar erst morgen früh wieder eine längere Strecke fahren, aber der teilweise hohe Momentanverbrauch ist geblieben.
Auch wenn ich's im obigen Beitrag schon geschrieben habe, aber ich möchte mir da doch noch ein wenig Klarheit über die Aussagekraft einiger Parameter verschaffen.
Nacheinspritzung
Meiner laienhaften Einschätzung nach, sollte das Auto doch nur eine Nacheinspritzung durchführen, wenn gerade eine DPF-Regeneration statt findet? Lassen die ermittelten Werte von 8mm³/Hub im Leerlauf und 60-70mm³/Hub im Lastbetrieb ohne gleichzeitig angezeigte DPF-Regeneration irgend einen Schluss zu?
Angefordertes Drehmoment
Das dieser Wert im Tester unter allen Fahrbedingungen immer auf 0.0Nm stand, fand ich ungewöhnlich. Der IST-Wert pendelte je nach Last jedenfalls ordentlich. Eigentlich hätte ich vermutet, dass sich das Motormanagement eine Drehmomentanforderung berechnet, und so steuert, dass der IST-Wert erreicht wird. Oder täusche ich mich hier? Weiterhin würde mich interessieren, woraus leitet der Motor das angeforderte Drehmoment ab (das ESP und andere kleinen elektronischen Helferlein eine Drehmomentreduktion in kritischen Situationen anfordern können ist mir bewusst)?
Vibrationen
Seit ein paar Wochen spüre ich auch vermehrt Vibrationen sowohl am Lenkrad, als auch beim leichten Anlegen des Fußes an's Kupplungspedal. Wird das Kupplungspedal voll durchgedrückt, dann ist diese Vibration am linken Fuß nicht mehr zu spüren. Spricht dies jetzt für ein defektes Zweimassenschwungrad oder Ausrücklager. Könnten die Vibrationen in Tateinheit mit dem Null-Wert des angeforderten Drehmoments vielleicht Grund für den gestiegenen Verbrauch sein? Ich reime mir das gerade laienhaft irgendwie so zusammen: Durch defektes ZMS und/oder Ausrücklager entstehen Vibrationen bzw. ein unrunder Lauf. Durch "irgendwelche" Sensoren stellt das Motormanagement diesen unrunden Lauf fest, und versucht durch veränderte Einspritzung (vielleicht auch die oben erwähnte Nacheinspritzung) etwas auszugleichen?
War vorhin in der Waschanlage, und hatte das recht subjektive Gefühl, dass die Vibrationen nach dem Durchfahren der Anlage spürbar stärker waren. Alle Unterdruckschläuche oder elektrischen Kabel habe ich soweit mir möglich war auf Risse, Festsitzen kontrolliert, aber nichts feststellen können.
Ladedrucksensor
Bisher habe ich diesen "Kollegen" immer nur gereinigt, da er optisch noch okay aussieht, und auch die gelieferten Werte des Ladedrucks im Tester nicht unplausibel erscheinen. Würde ein defekter Ladedrucksensor die beschriebenen Phänomene erklären, oder eher nicht?
Ich weiß, viele Fragen. Aber jede Antwort bringt mich mindestens im Verständnis der Dinge, welche da in meinem Z19DTH abgehen, näher an eine evtl. Lösung heran.
Danke für Eure Hilfe
Augenzeuge
Mal wieder ein Update. Getan hat sich am Gesamtzustand des Z19DTH nichts. Immer noch diese ärgerlichen Phänomene, welche ich in den vorherigen Beiträgen beschrieben habe. Ich habe mich aber heute noch mal mit dem Tester und der Thematik auseinander gesetzt.
Mir brennt immer noch die Geschichte mit der Nacheinspritzung unter den Nägeln. Auch bei der heutigen Testfahrt mit angeschlossenem Tester waren unter Last 70-80mm^3/Hub verzeichnet (natürlich beim Gas geben), und im Leerlauf waren es 7-9mm^3/Hub. Die Parametererklärung des Werkstatttesters habe ich so aufgefasst, dass eine Nacheinspritzung wirklich nur bei einem im Moment stattfindenden Regenerationszyklus des DPF erfolgen sollte. Was aber bei mir zu diesem Zeitpunkt nicht der Fall war. Auch ein Buch, welches zum Hauptthema aktuelle Common-Rail-Dieselmotoren zum Thema hatte, stand ähnliches. Hingegen die technische Anfrage bei einem Bosch-Service-Dienst erbrachte die Aussage, dass es einige Motoren gibt, welche auch unter "Normalbedingungen" ständig nacheinspritzen. Ist hier vielleicht jemand, der mittels eines geeigneten Testers (OP-Com oder China-Clone) und eines funktionierenden Z19DTH, eine der beiden Aussagen bestätigen könnte? Welchen Wert liefert bei Euch die Nacheinspritzung im Leerlauf/unter Last?
Und wenn wir schon dabei sind nach Daten zu gieren. Was sagt bei Euch der Parameter des "angeforderten Drehmoments" - steht der auch unter allen Fahrbedingungen auf 0.0Nm?
Das Thema Differenzdrucksensor habe ich ja in einem anderen Thread schon erwähnt. Aber auch hier verwundert es mich, dass die -19mbar sowohl bei einem Beladungszustand des DPF von knapp 60% als auch bei 89% im Abstand einer Woche nicht variiert haben. Was sagt Euer Differenzdruck?
Was mich auch verwundert hat, aber laut Aussage meines KFZ-Meister Kumpels wohl unter Tolleranz fällt, dass ein Vergleich des SOLL-/IST- Ladedrucks sowohl im Leerlauf als auch unter Last eine Differenz von 30-40mbar aufgewiesen hat.
Für jede Hilfe dankbar :-)
Euer Augenzeuge
Puoahh da hast du aber ne harte Nuss zu knacken.
Am Anfang wurde mal die Traversendichtung erwähnt. Wie siehts denn damit aus? Hast du schon mal die Injektoren auf Dichtigkeit geprüft? Sind vielleicht die Lager vom Turbo undicht, so dass sich darüber Diesel ins Motoröl verdünnisiert?
Das sind mal so die Dinge, die mir direkt einfallen. Mit Messwerten kann ich dir leider nicht dienen. Habe keinen Chinakracher und keine Werkstatt die fähig genug wäre darüber eine Aussage zu treffen.
Wie stehts denn mit nem fähigen FOH in deiner Nähe. Den könntest du mal auf die Nacheinspritzung ansprechen. Der sollte ja den Motor aus dem FF kennen.
Zitat:
Original geschrieben von klausi_66
Hallo,mich würde sehr interessieren, ob nach dem Tausch des Differenzdrucksensors für den Partikelfilter irgendwelche Programmierungen/Kalibrierungen des Sensors durchgeführt werden müssen. Vielleicht kannst du hierzu nach dem Tausch eine Information geben.
Gruß
Klaus
Hallo Klausi_66,
im Tech2 gibt es einen Menüpunkt "Differernzdrucksensor ersetzten"(zu Finden bei Motor>Programmierung>"Differernzdrucksensor ersetzten"😉.
Ob nun das Programmieren zwingend erforderlich ich ist kann ich dir leider nicht sagen aber es wird vermutlich einen Grund geben warum der Differenzdrucksensor einen eigenen Menüpunkt bekommen hat😕
Mfg Rallyedriver
Mal wieder ein kleines Update.
Verhalten in Sachen Turboansprechen hat sich in den letzten Wochen gebessert. Ob das Ladedruckregelventil und dessen Tausch doch etwas gebracht hat? Denn direkt nach dem Tausch, war eigentlich kaum eine Verbesserung spürbar. Der Mehrverbrauch ist jedoch geblieben. Was ich jedoch am WE an 3 Tagen festgestellt habe (3x 2 Fahrten a 90km, davon 30km AB), davon , der Motor benimmt sich wesentlich freundlicher bei einem Start bei warmen Außentemperaturen. So habe ich am Samstag-Mittag die ersten 15km nach dem Tanken (BC1 genullt) einen Schnitt von 5,4Liter gehabt. Auf der Rückfahrt Nachts um 1e (Außentemperatur knappe 2 Grad), ging es die ersten 10km gleich mit dem schon so oft beschriebenen Verbräuchen um die 7-10Liter los.
Traversendichtung:
Da es mir jetzt schon 2 mal geraten wurde. Mein Z19DTH sollte diese Dinger doch gar nicht besitzen, oder liege ich da falsch? Wenn ich mir die Hochdruckrail anschaue, gehen doch die Leitungen direkt in die Injektoren, und werden nicht erst irgendwo noch durch Traversen im Kopf geführt.
Dichtigkeit Injektoren:
Ich habe 2 mal eine Rücklaufmengenmessung gemacht. Heraus kam, dass 3 Injektoren knappe 18% mehr als der eine Injektor "im Töpfchen" hatten. Aber dies soll wohl noch im Rahmen sein.
Mail an Opel:
Vor 2 Wochen habe ich auch den Leidensweg meines Autos in einer bestimmt 3-seitigen Mail an Opel verfasst, und diese an folgende Adresse geschickt: service-center.technik@de.opel.com Bisher ist jedoch keinerlei Reaktion erfolgt. Bin gespannt, ob da noch einmal etwas passiert.
Für den Fall, dass da jetzt nichts passiert, habe ich fast den gleichen Wortlaut an die Wiso-Werstatt geschrieben. Vielleicht taucht ja mein Dicker und ich da mal auf. Obwohl ich die Chancen sehr gering erachte, da sie das Thema Opel und DPF schon einmal hatten. Allerdings wurde damals der Diesel wirklich nicht artgerecht gehalten.
Gruß Augenzeuge