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Checkliste, Stärken, Schwächen V70 III / S80 II
Hallo Forum,
ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html
Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!
Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung:
to be updated
Rückrufaktionen:
to be updated
Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
Lenkung und Fahrwerk:
- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche
- seltener defekte Turbolader
- defekte Drosselklappe
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.
Innenraum:
- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab
Karosserie & Rost:
Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
Beste Antwort im Thema
Hallo Forum,
ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html
Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!
Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
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Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
Lenkung und Fahrwerk:
- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche
- seltener defekte Turbolader
- defekte Drosselklappe
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.
Innenraum:
- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab
Karosserie & Rost:
Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
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147 Antworten
Die VEA's laufen bislang problemlos. Von den Benziner hört man bis dato so gut wie nichts schlechtes, bei den Dieseln ab und an von Problemen mit dem AGR und durch Ölverdünnung. Ferner wurde neulich von einem kapitalen D5 Motorplatzer in einem XC90II berichtet. Bis dato ein Einzelfall, kommt halt mal vor.
Danke für die schnelle Antwort, toller Blog von dir ????
Zitat:
ä
@JürgenS60D5 schrieb am 23. Januar 2014 um 16:10:12 Uhr:
Zitat:
Original geschrieben von Wolf_O
Im ersten V70 I konnte ich im manuellen Heizmodus über die Mitteleren Luftschlitze kalte Luft beimischen.
Das fehlt jetzt.
Der hat auch schon im V70II gefehlt.
Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 23. Januar 2014 um 16:10:12 Uhr:
Zitat:
Original geschrieben von Wolf_O
Die Tasten der FB waren beim Modell V70 I ausgeprägter und konnten bei Dunkelheit ertatstet werden.
Bei der aktuellen FB sind die Tasten stark ausgeprägt und geben auf Grund ihrer Lage keinerlei Rätsel auf. Auch mit Handschuhen problemlos bedienbar, ansonsten ist PCC eine Alternative.
Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 23. Januar 2014 um 16:10:12 Uhr:
Zitat:
Original geschrieben von Wolf_O
(...)
Mir pers. fehlen Anzeigen im Cockpit, wie z. B. die wassertemp.anzeige, um die Betriebstemp. abschätzen zu können.
Auch der fehlende bzw. versteckte Ölpeilstab ist nicht der Weisheit letzter Schluss.
Wenn ich eine längere Tour vorhabe, möchte ich vorher geneu prüfen können, wieviel Öl ggf. fehlt.
Zumal die Spezifikation ACEA A6/B5 mit 0 W30 nicht überall erhältni ist.
Die Wassertempraturanzeige hat immer nur einen fixierten Bereich angezeigt, und war nie wirklich tauglich um irgendwas daraus abzuleiten. Ich finde es eher schade, dass die Motoröltemperatur nicht angezeigt nicht. Ist im BUS dabei und könnte angezeigt werden. In den neuen digitalen Armaturen ist die Wssertemperaturanzeige aber wieder dabei. Im übrigen kann man sich den Ölstand problemlos anzeigen lassen. Ein rumfummeln mit dem verschmierten Ölstab ist nicht mehr notwendig.
Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 23. Januar 2014 um 16:10:12 Uhr:
Zitat:
Original geschrieben von Wolf_O
Bei den Ablagen hätte ich gerne noch ein Kartenfach unter dem Handschuhfach wie es vormals vorhanden war.
Vlt. bekomme ich mein altes ja dahin adaptiert.
Gab es doch auch im V70II schon nicht mehr.
Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 23. Januar 2014 um 16:10:12 Uhr:
Zitat:
Original geschrieben von Wolf_O
Die Info Gurt nicht angelegt bei leichten Gegenstämdem auf den Sitzen ist mir zu feinfühlig. Selbst ein einfacher Mantel reicht hier schon zur Warnmeldung.
Stimmt
Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 23. Januar 2014 um 16:10:12 Uhr:
Zitat:
Original geschrieben von Wolf_O
Der Wendekreis wurde bereits genannt, umgewöhnen muss ich mich beim Radstand, der gegenüber den Vorgängern gewachsen ist, so dass man wesentlich früher einschlagen muss beim rangieren.
??
Verglichen mit dem V70II ist der Wendekreis geradezu winzig.
Kann es sein, dass Du nie einen V70II gefahren bist?
Im übrigen kann man sich den Ölstand problemlos anzeigen lassen. Ein rumfummeln mit dem verschmierten Ölstab ist nicht mehr notwendig. - Also ich hab nen D5 von 08 und Probleme mit dem Ölpeilstab hab ich - außer hin und wieder etwas versauten Fingern - noch keine gehabt, schließlich sitzt der praktischerweise direkt vornean. Das war bei meinem alten Ford Scorpio leider nicht der Fall. Allerdings habe ich auch noch keine elektrische/elektronische Anzeige für den Ölstand gefunden oder gesehen.
Zitat:
@scorpi_23 schrieb am 21. Februar 2016 um 21:42:43 Uhr:
Im übrigen kann man sich den Ölstand problemlos anzeigen lassen. Ein rumfummeln mit dem verschmierten Ölstab ist nicht mehr notwendig. - Also ich hab nen D5 von 08 und Probleme mit dem Ölpeilstab hab ich - außer hin und wieder etwas versauten Fingern - noch keine gehabt, schließlich sitzt der praktischerweise direkt vornean. Das war bei meinem alten Ford Scorpio leider nicht der Fall. Allerdings habe ich auch noch keine elektrische/elektronische Anzeige für den Ölstand gefunden oder gesehen.
Es ist ganz einfach, sich den Ölstand elektronisch anzeigen zu lassen.
- Zündung einschalten (ca. 2 sek Start drücken, Motor nicht starten)
- am linken Lenkerhebel durch den Bordcomputer drehen bis Ölstandsanzeige kommt
Zündung wieder ausschalten :-)
Ok prima, danke. Hab ich nicht gewusst und im Bordbuch wird auch nirgends drauf hingewiesen. Es ist wirklich klasse, jetzt fahr ich das Auto schon seit einem Jahr, aber solch praktische Tipps gibt's offenbar nur hier. ?? Dankeschön nochmal
Zitat:
@politel schrieb am 22. Februar 2016 um 12:12:59 Uhr:
Es ist ganz einfach, sich den Ölstand elektronisch anzeigen zu lassen.
- Zündung einschalten (ca. 2 sek Start drücken, Motor nicht starten)
- am linken Lenkerhebel durch den Bordcomputer drehen bis Ölstandsanzeige kommt
Zündung wieder ausschalten :-)
Zitat:
@scorpi_23 schrieb am 22. Februar 2016 um 21:58:16 Uhr:
Ok prima, danke. Hab ich nicht gewusst und im Bordbuch wird auch nirgends drauf hingewiesen. Es ist wirklich klasse, jetzt fahr ich das Auto schon seit einem Jahr, aber solch praktische Tipps gibt's offenbar nur hier. ?? Dankeschön nochmal
Du hast es deshalb nicht gefunden, weil das Modelljahr 2008 noch den ganz normalen Ölmessstab hat und nicht elektronisch den Ölstand auslesen kann.
Och schade, jetzt hab ich gedacht, ich wäre jetzt auf eine Zusatzfunktion aufmerksam gemacht worden - und da war doch nix. Naja, auch egal. Dann machen wir die Ölkontrolle eben nach althergebrachter Methode. Hab ich - bis auf meinen 77er Citroën vor 35 Jahren auch noch nicht anders gehabt. Wobei die Anzeige damals natürlich noch elektronisch war, sondern aus einem Sichtfenster an der unteren linken Seite des Armaturenbretts bestand. Darauf saß dann ein pneumatischer Knopf, der beim Drücken eine Flüssigkeit im Röhrchen ansteigen ließ. - Nur richtig zuverlässig hat das Ding nie funktioniert, ich hab doch eigentlich immer dem Peilstab den Vorzug gegeben ??
Zitat:
@Roadrunner_1970 schrieb am 19. Januar 2014 um 21:17:59 Uhr:
Hallo Forum,
ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html
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Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
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Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
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- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010. Ich dachte immer, das wäre der Duratec-HE-Motor von Ford ? Hat Ford den entwickelt, oder doch Mazda ??
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche
- seltener defekte Turbolader
- defekte Drosselklappe
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.
Innenraum:
- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab
Karosserie & Rost:
Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
Moin,
Der Motor wurde definitiv von Mazda entwickelt und anschliessend 1:1 von Ford im Rahmen der Kooperation beider Unternehmen übernommen. Ford hat diesen Motor dann später zur Ecoboost Familie weiterentwickelt. Der 1.8l aus dem V50 ist übrigens fast 1:1 zum 2.0l und unterscheidet sich eigentlich nur durch eine grössere Bohrung. Dieser 1.8l steckt übrigens auch in meinem MX-5 :).
Der T6 aus dem fordregal? Der war doch der alte von volvo selbst. Im alten v90 wurde auch der 2.9 R6 verbaut (196ps), der kam dann in den S80 I mit 204 (hatte ich). Da gab es ihn auch als T6 mit 276 ps. Dieser hielt dann auch einzug im s80 II (272/286/305ps) u.s.w. Ich kann mir da beim besten willen nicht vorstellen dass volvo einen neuen R6 bei ford einkauft und dann aufrüstet auf turbo wärend sie selbst einen selbst gebauten, robusten 6 zylinder im regal haben.
Und sonst habe ich wirklich was verpasst. Der einzige 6 zylinder (3.2 sauger) war von ford das ist mir bekannt.
Lg jimmy
Nein, im S80 I waren 6-Zylinder der Modular Engine Family verbaut, an welcher auch Porsche entwicklungsseitig beteiligt war. Letzter Vertreter war der T6 im XC90 I. Im S80 II steckt ein Ford SI6, entweder als 3.2l Sauger oder als 3.0l Turbo. Steht zwar Ford drauf, ist jedoch eine Volvo Entwicklung. In der V70III/S80II Familie stecken zwar einige Triebwerke aus dem Ford Regal, vom Start weg wurde dort aber kein einziges dieser Triebwerke entwickelt. Herkunftsfirmen sind PSA, Yamaha oder Mazda.
Zitat:
...Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Auch sind nicht wenige Vorbesitzer, sofern man diese ermitteln kann, auskunftsfreudig!...
Moin,
also dieser Beitrag ist ja mal sehr informativ...tolle Arbeit!
Dennoch habe ich aber mal eine kurze Frage zu dem im Zitat befindlichen Inhalt.
Lt. Aussage meines :) - diverser Foren-Nutzer sowie Tacho Bremen seien die Daten in einem Volvo sicherer aufgehoben als das Gold in Fort Knox.
Ich muss jedoch hinzufügen, dass sich diese Aussagen damals wohl auf unseren S60 I und S80 I bezogen.
Leider ist mir seiner Zeit ein ordentlicher Fauxpas unterlaufen als ich meinem Vater helfen wollte.
Das Kombi-Instrument hat gesponnen, zeige teilweise nichts mehr an (bekannte Thematik).
Ich holte mir Rat ein, und wurde aktiv.
Löten an einer bekannten Stelle. Eigentlich nichts schwieriges, bis..., sich ein Tropfen Lötzinn oberhalb der Lötspitze löste, und auf den eigentlich letzten Lötpunkt fiel :( !!!
Da war es geschehen - NICHTS ging mehr!!! Totales Chaos - Alle Lämpchen an - Auto ließ sich nicht mehr starten etc..
Der :) konnte auch nicht mehr helfen - im www ein gebrauchtes Kombi-Instrument erstehen bringt auch nichts, da es sich nicht mit dem Fahrzeug vereinen ließe - Lediglich Tacho Bremen konnte mir mit der Erneuerung eines Chips helfen. Auch hier wurde mir bestätigt, dass ich mit einem anderen Kombi-Instrument keine Chance gehabt hätte. Man könne die Daten nicht übernehmen, bzw. neue Daten eingeben.
Soweit zu diesem Thema...
Jetzt zur Frage.
Ist dem so / nicht so, dass an neueren Volvo-Tachos herumgedreht werden kann???
Das man im Allgemeinen auf Verschleiß im Innenraum achten sollte, ist ja hinlänglich bekannt.
Ich frage nur, da ich einen S80 II 2,0 F ins Visier genommen habe, und ich im Falle von Fingier-Möglichkeiten somit wohl noch vorsichtiger zu sein habe.
Also...save or not save - that will be the question...
Gruß
ALEX