Checkliste, Stärken, Schwächen V70 III / S80 II

[Roadrunner_1970]

Hallo Forum,

ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html

Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!

Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.

Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.

 Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.

 Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.

 Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen

 Wartung:

to be updated

Rückrufaktionen:

to be updated

 

Elektrik und Nebenaggregate:

- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen

- verstellte Hauptscheinwerfer

 

Lenkung und Fahrwerk:

- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen

- zu großes Lenkungsspiel

- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!

Getriebe:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.

- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.

 

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.

2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.

T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.

2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.

T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.

2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.

- abgerutschte Turboschläuche

- seltener defekte Turbolader

- defekte Drosselklappe

- defekte Luftmassenmesser

3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.

T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.

V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.

1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.

- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden

- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).

- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens

Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.

 

2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.

- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)

- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)

- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)

- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)

- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.

- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!

 

D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.

D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.

2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.

 - Selten Probleme mit der Wirbelklappe

- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)

- seltener auch zugesetzte Injektoren

D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.

- analog 2.4 D

- seltener auch zugesetzte Injektoren

 

D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.

Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.

Innenraum:

- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.

- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab

Karosserie & Rost:

Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.

- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)

[KERNKRAFT400]

ok, danke Südschwede für die Antwort!

Vielleicht hat noch jemand eine Antwort auf meine erste Frage.... :-)

1) alle wieviel km/Jahre soll der Zahnriemen ausgetauscht werden?

[Roadrunner_1970]

Das waren früher einmal 180tkm, alternativ nach 6 bzw. 7 Jahren (Sichtprüfungen), spätestens aber nach 8 Jahren (Wechsel auf jeden Fall unabhängig vom optischen Zustand). Es ist aber wohl auch so, dass jüngst einige Wechselintervalle seitens Volvo geändert wurden. Daher am besten mit der Fgst. Nr. Bei Volvo nachfragen!

[DerKiff]

Zitat:

Original geschrieben von KERNKRAFT400

Hallo!

Ich hätte da mal drei Fragen bzgl. S80II.

Es geht um einen 2010er 2.4D (175PS) mit Geartronic.

Ich habe leider keine Serviceplan von dem Auto.

1) alle wieviel km/Jahre soll der Zahnriemen ausgetauscht werden?

2) Wie steht um den Partikelfilter? Ist der wartungsfrei?

3) wie siehts mit dem Getriebe aus in puntco Getriebeölwechsel? (km/Jahre)

 

lg

Schreib einfach eine Email an Volvo mit deinen Fahzeugdaten und Fahrgestellnummer. Dann bekommst du den Plan als PDF.

Kann dir alternativ je nach Lust und Laune ;) auch jeder Händler geben.

Der Wechsel des Automatikgetriebeöles ist wirklich zu empfehlen.

Hier solltest du aber auf einen Wechsel nach der Tim Eckard-Methode achten: http://www.automatikoelwechselsystem.de/

Ein bloßer Wechsel des Öles ist bei einem Wandlerautomatikgetriebe nicht ausreichend.

[andreas2x14]

Zitat:

Original geschrieben von Roadrunner_1970

 

D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, bzw. 215 PS (ab 05/2011), weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Zahnriemenwechsel wie 2.4D. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.

Hi Roadrunner - erstmal vielen Dank für Deine Kaufberatung - hilft mir aktuell sehr beim Aussuchen eines S80II.

Sag mal, bei den D5 Schwächen gehst Du garnicht auf die Problematik Ölverdünnung (sollte inzwischen durch ECM-Updates gelöst sein) und Kühlmittelverlust durch Haarrisse im Zylinderkopf ein (wie hier diskutiert: http://www.motor-talk.de/.../...r-kuehlmittelverlust-t2932843.html?...).

 

Ist das Problem inzwischen gelöst, d.h. sind alle betroffenen Motor-Chargen in 2014 entweder verreckt oder getauscht - oder ist das immer noch ein Thema?

Oder läuft das Ganze unter "Rückrufe"?

[Südschwede]

Es ist zumindest seit geraumer Zeit hier kein Thema mehr. Bei vielen Motoren scheint das Problem offensichtlich schon frühzeitig aufgetreten zu sein, aber es fahren sicher noch einige potentielle Kandidaten herum.

[andreas2x14]

Zitat:

Original geschrieben von Südschwede

Es ist zumindest seit geraumer Zeit hier kein Thema mehr. Bei vielen Motoren scheint das Problem offensichtlich schon frühzeitig aufgetreten zu sein, aber es fahren sicher noch einige potentielle Kandidaten herum.

Danke für Deine Einschätzung.

Kennt jemand eine Gebrauchtwagenversicherung, die speziell diese Problem abdeckt und ggf. einen Motortausch bezahlt? Volvo Pro kommt nicht mehr in Frage.

 

[andreas2x14]

Zitat:

Original geschrieben von andreas2x14

Zitat:

Original geschrieben von Südschwede

Es ist zumindest seit geraumer Zeit hier kein Thema mehr. Bei vielen Motoren scheint das Problem offensichtlich schon frühzeitig aufgetreten zu sein, aber es fahren sicher noch einige potentielle Kandidaten herum.

Danke für Deine Einschätzung.

Kennt jemand eine Gebrauchtwagenversicherung, die speziell diese Problem abdeckt und ggf. einen Motortausch bezahlt? Volvo Pro kommt nicht mehr in Frage.

OK habe gerade selbst gegoogled aber da ist immer bei einem bestimmten Kilometerstand finito.

[JürgenS60D5]

Zitat:

Original geschrieben von andreas2x14

 

Hi Roadrunner - erstmal vielen Dank für Deine Kaufberatung - hilft mir aktuell sehr beim Aussuchen eines S80II.

Sag mal, bei den D5 Schwächen gehst Du garnicht auf die Problematik Ölverdünnung (sollte inzwischen durch ECM-Updates gelöst sein) und Kühlmittelverlust durch Haarrisse im Zylinderkopf ein (wie hier diskutiert: http://www.motor-talk.de/.../...r-kuehlmittelverlust-t2932843.html?...).

 

Ist das Problem inzwischen gelöst, d.h. sind alle betroffenen Motor-Chargen in 2014 entweder verreckt oder getauscht - oder ist das immer noch ein Thema?

Oder läuft das Ganze unter "Rückrufe"?

Das Thema Ölverdünnung ist spätestens seit 2011 nicht mehr aktuell. Kann man nicht endlich mal ein Thema ad acta legen? Der einzige, der dieses Forum in dieser Frage aufgemischt hat, war ein Fahrer eines Fahrzeugs aus 2008, der sich ausschliesslich im Wiener Stadtverkehr aufgehalten hat.

[fluchti24]

Und ich als fauler Kurzstreckenfahrer. 2010 V70D5

[andreas2x14]

Zitat:

 

Das Thema Ölverdünnung ist spätestens seit 2011 nicht mehr aktuell. Kann man nicht endlich mal ein Thema ad acta legen? Der einzige, der dieses Forum in dieser Frage aufgemischt hat, war ein Fahrer eines Fahrzeugs aus 2008, der sich ausschliesslich im Wiener Stadtverkehr aufgehalten hat.

Ja, hab ich geschnallt :)

 

Mir ging es auch eher um die Haarrisse. Schon beunruhiged, wenn man mit sowas rechnen muss. Bei nem D5 erwartet mal Haltbarkeit jenseits der 500T :-)

[Standspurpirat8886]

Noch zu diesem Motor:

Zitat:

Original geschrieben von Roadrunner_1970

2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.

- abgerutschte Turboschläuche

- seltener defekte Turbolader

- defekte Drosselklappe

- defekte Luftmassenmesser

Er lässt sich im Langstreckenbetrieb problemlos mit unter 8L/100km fahren, sofern man ihn nicht ständig auf der AB drückt (was eh nur in D geht).

Mich würde mal interessieren, ob das Getriebe 2009 angepasst wurde, oder ob immer noch dasselbe Getriebe wie vorher verbaut ist. Im letzteren Fall: Verträgt es auf Dauer die Mehrleistung und das um 10% höhere Drehmoment (330Nm gegenüber 300Nm vorher)?

[Roadrunner_1970]

Hallo Forum,

Anbei ein Update der Kaufberatung.

Wartung:

Die 5, 6 und 8 Zylinder müssen alle 30t km oder nach 12 Monate zum Service, die 4 Zylinder nach 20t km oder nach 12 Monaten. Flexifuel Modelle erfordern alle 10t km einen Ölwechselservice. Wegen der erforderlichen Softwareupdates ist zumindest sporadischer Service bei Volvo empfehlenswert.

 

Elektrik und Nebenaggregate:

- undichte Klimakompressoren und Servopumpen

- verstellte Hauptscheinwerfer

- sofort wieder verschwindende (!) Warnungen direkt nach dem Motorstart vom BC Fahrlicht-Wartung erforderlich können ihre Ursache in schwacher Batteriespannung oder aber in schwergängiger Scheinwerfer Mechanik haben (bei Xenon)

- bei der Standheizung (Typ Webasto Thermo 5) manchmal defekte Brennereinheit bzw. defekte Glühkerze, nach einer bestimmten Anzahl von Fehlstarts wird die Anlage vom Steuergerät deaktiviert und muss in der Werkstatt erneut aktiviert werden

- Batterien halten selten länger als 6 - 7 Jahre

- defekte Audio-/ Navisteuergeräte, das System fällt zunächst sporadisch, dann komplett aus. Ursache sind meist kalte Lötstellen, Volvo tauscht immer komplett aus, Kosten mind. 700 €

 

Lenkung und Fahrwerk:

- bei hoher Laufleistung ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen, zu großes Lenkungsspiel

- Bremsbeläge Hinterachse verschleissen schneller als vorne – checken!

- der V70 ist ein Reifenfresser, speziell auf der Vorderachse - checken!

 

Getriebe:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.

- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe: einzelne Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein

- die Geartronic sollte ab etwa 120t km oder bei ruckenden Gangwechseln einmal gespült und neu befüllt werden.

 

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.

 

2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar, günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.

 

T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Keinerlei Einträge zu Problemen in den Foren. Zahnriemenwechsel bei Ford nach 10 Jahren oder 200t km. Ford USA hat Fahrzeuge mit diesem Motor zweimal zurückgerufen: einmal wegen leckender Kühlschläuche und falsch montierter Zündkerzen sowie einmal wegen einer mangelhaft verlegten Kraftstoffleitung. Volvo scheint davon nicht betroffen gewesen zu sein. Gebaut ab 10/2010.

- selten finden sich bei Ford Hinweise auf leckende Zylinderdeckeldichtungen.

 

2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ein Ford Ecoboost Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Keinerlei mechanische Schwachstellen. Im Gegensatz zum T4 Motor mit Steuerkette. Gilt aber als relativ lahm im Anbetracht der Leistung und als nicht unbedingt sparsam.

 

T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.

 

2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Volvo Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau wegen nichtgehärteter Ventilsitze geeignet. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.

- abgerutschte Turboschläuche (Rauchentwicklung, Leistungsmangel – kann den Turbolader zerstören)

- undichte Kurbelgehäusedichtungen

- defekte Drosselklappe - Prüfung - bei warmen Motor, indem man den Motor 8- 10 sec bei 3.000 U/min im Leerlauf drehen lässt, schlagartig vom Gas geht und den Drehzahlmesser beobachtet: die Leerlaufdrehzahl darf nicht schwanken und muss sich sofort um 750 U/min stabilisieren, der Motor darf keinesfalls absterben. Im Zweifel Fehlerspeicher auslesen lassen.

- defekte Luftmassenmesser

 

3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe, entwickelt jedoch von Volvo auf Basis der Modular Engine Family. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Der 238 PS 3.2 l Motor gilt als deutlich durstiger und rauer als die 243 PS Variante. Ansonsten sehr langlebig, gut auch für einen LPG Umbau geeignet. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.

- frühe Baujahre seltener mit leichtem Ölverlust am Getriebe,

- verdrehte Kühlschläuche.

 

T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Hat eine Steuerkette. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam direkt von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell, aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen. Leider auf der Prins LPG Black List wegen möglicher Schäden am Einspritzmodul, daher nur bedingt für LPG Umbau geeignet

 

V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt von Yamaha. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Technisch hochinteressant. Besonders kompakte Bauform - nur 754 mm lang und 635 mm breit, sehr leicht ,190 kg schwer. Die Zylinderbänke liegen versetzt zueinander, Ventiltrieb mittels Steuerkette. Durch eine spezielle Abgasreinigungstechnik erreichen die Katalysatoren sehr schnell Betriebstemperatur. Darüber hinaus für einen 8-Zylinder relativ sparsam, der Verbrauch liegt auf ähnlichem Niveau, wie beim schwächeren T6. Sehr haltbar, standfest, ermöglicht souveräne Fahrleistungen. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet, die Prins Black List warnt für Problemen mit der Gemischaufbereitung bei diesem Motor.

- selten eingelaufene Nockenwellen

- die Problematik fressender Motorwellenlager tritt bei dieser Baureihe nicht auf

 

1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.

- Vorsicht: viele Fahrzeuge über >120t km und erstem DPF am Markt, auf einen Wechsel bestehen oder aber den Preis drücken und selber wechseln lassen

- Zugesetzte DPF können zu Motor- oder Turboschäden führen

- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).

- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens

Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2-Drive ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden. ZR Wechsel hier aber bereits nach 140t km.

 

2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Zahnriemenwechsel analog wie 1.6 D. Wartungsintervall 1.6 D und 2.0 D: 12 Monate oder 20t km. Wie beim 1.6 D alle 60t km DPF Additiv nachfüllen, lt. Vorschrift bei 120t km DPF Wechsel (es gibt wohl auch Fzg. Mit wartungsfreiem DPF - bei Volvo mit FIN nachfragen, was gilt!). Zahnriemenwechsel nach 10 Jahren oder 240 t km. Gebaut bis 10/2010

- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)

- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)

- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)

- selten defekte Turbos

- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!

 

D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel 136 PS bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. ZR ist nach 180t km oder nach 8 - 10 Jahren fällig. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich, daraufhin sollen teilweise Turbolader aus Kulanz getauscht worden sein. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.

Problem Kühlmittelverlust, gerissenener Zylinderkopf und defekte Zylinderlaufbuchsen bei den 5 Zylindern Dieseln: Betroffen sind auch D5 Bi-Turbo, 2.4 D (175 PS) und eben die D3 Diesel der Modelljahre 2010 - 2012, also BJ Mitte 2009 bis Anfang 2012. Bei Volvo gewartete Autos wurden weitestgehend nachgebessert, es ist relativ ruhig bzgl. des Problems geworden.

Fehlerbild: im günstigsten Fall defekte Kopfdichtung, es treten jedoch auch Risse im Zylinderkopf und zum Teil auch defekte Laufbuchsen im Block auf, was einen Motortotalschaden bedeutet. Zu erkennen am wiederkehrenden Kühlmittelverlust mit ggf. entsprechender Meldung im BC. Keine Wasserflecken unter dem Fahrzeug, keine Häufung bei bestimmten Laufleistungen.

Ursache: als wahrscheinlich gilt ein permanenter Überdruck im Kühlsystem nach längeren Fahrten, welcher sich nicht abbaut -> unterdimensionierte ZKD defekt -> Risse im Kopf durch thermische Reaktion -> Stegrisse im Block = kapitaler Motorschaden.

Behoben: in der Serie ab Ende MJ 2012, betroffene Motoren davor wurden zunächst mit einer Bypassleitung zum Kühlmittelausgleichsbehälter versehen, ZKD und teilweise Zylinderköpfe sowie Komplettmotoren wurden getauscht.

Test: Bei warmen Motor Kühlmittelverschluss öffnen und den Füllstand beobachten, dieser darf nicht ansteigen. CO2 Test vornehmen lassen, ein positives Ergebnis deutet auf eine Leckage und damit das genannte Problem hin. Vorhandensein der Bypassentlüftungsleitung prüfen. Seltener wurde von einem gestörten Heizventil berichtet (Heizung defekt)

Varianten:

D3: 05/2010 - 05/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min

D3: ab 05/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 136 PS, 350 Nm/1.500-2.250 U/min

D4: 05/2012 - Ende 2013: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min

D4 AWD: 05/2012 - 10/2013: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min

D4 AWD: 10/2013 - auf weiteres: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 181 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min

D4 (ab 2013): Volvo VEA 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt, aber auch erst sehr wenige Fahrzeuge auf der Strasse. Nach ersten Berichten sehr angenehm, lt. Werksangabe sehr sparsam.

 

2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS. Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. DPF wartungsfrei, ZR ist nach 180t km oder nach 8, spätestens aber nach 10 Jahren fällig. Hier gibt es verschiedene Quellen, daher besser beim Volvo Händler nachfragen! Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.

- im MJ 2007 im S80II gab es noch selten Probleme mit dem Ladeluftkühler und dem RP-Filter. Manchmal kam es auch zu Stegrissen und Motorschäden (wenngleich das primär auf das MJ 2006 und damit nicht mehr auf das Modell zutrifft)

- Selten Probleme mit brechender Wirbelklappenverstellung (bis Bauzeitende)

- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)

- seltener auch zugesetzte Injektoren

- mögliche Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regeneration, wird durch Softwareupdate behoben, eine jüngere Volvowartung sollte daher im Checkheft zu finden sein

- selten bei 175 PS Version Külmittelverlustproblematik, s.o.

 

D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel wie 2.4D, weitestgehend mit 2.4 D identisch. Auch als AWD Variante erhältlich.

- analog 2.4 D

 

D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, bzw. 215 PS (ab 05/2011), weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern und ohne Wirbelklappenverstellung. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Zahnriemenwechsel wie 2.4D. Auch als AWD Variante erhältlich.

- Probleme siehe D3/4, Stichwort Kühlmittelverlust

 

Innenraum:

- Teillederausstattungen neigen zu Rissen, meist mit einem Längsriss beginnend an der Fahrersitzflanke aussen über der Sitzverstellung zur Tür hin, parallel zur Sitzfläche

- nervtötend knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht durch simples Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben (vom Fond aus gut zu erreichen und zu ertasten - meist hilft ein wenig WD 40, Fett o.ä.). Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen

- manchmal defekte Heizelemente der Sitzheizung (testen!), tritt auf, wenn man sich häufiger auf den Sitz kniet

- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab (Schönheitsfehler)

 

Karosserie & Rost:

- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)

- Rost vorderer Hilfsrahmen: hinter dem Kühler einen Blick nach unten werfen, dort verläuft quer ein Metallprofil. Dieses sollte rostfrei sein. Ist es angerostet ist davon auszugehen, dass der gesamte vordere Achskörper eine Entrostung und Versiegelung benötigt.

[nordisk]

Hallo,

außen verölter Turbo-Ladeluftschlauch bei den D5 Motoren.

Grund dafür liegt an einer lockeren Schlauchschelle.

Link: http://www.motor-talk.de/.../...lauch-aussen-veroelt-t4862789.html?...

Lg,

Nordisk.

[frechdach73]

ergänzend: mein 2,5FT ist BJ 6/08 ;)

[Federspanner45048]

Gibt es schon bekannte Probleme mit den neuen T4 und T5 Motoren aus der VEA Motorenfamilie?