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Anleitung zum Steuerketten- und Nockenwellenstellerwechsel
Hallo,
wie bereits in einem vorherigen Artikel beschrieben, rasselt mein VW Golf V 1.6 FSI ganz ordentlich beim Motorstart. Das Rasseln tritt immer öfter auf und hält nach dem Motorstart auch immer länger an. Die üblichen Verdächtigen sind ja bekannterweise Nockenwellensteller und Steuerkette.
Nun rückt der Gedanke, das Ganze mal zu untersuchen und dann wohl auszuwechseln, immer näher und somit will ich mich mal auf das Thema einstimmen.
Ich habe schon einige Zahnriemen gewechselt und auch einen Motor aus ner Ramschkiste erfolgreich von Null auf zusammenbauen können. Ein wenig Grundwissen habe ich schon. Jedoch ist es meine erste Steuerkette und auch der erste Motor mit Nockenwellensteller, den ich da bearbeiten will.
Daher meine Bitte an Euch: Habt ihr da ne Art Reperaturanleitung für mich auf Lager? Gerade VW hat doch da sicherlich Anleitungen zu. (Gerne auch als PN) Ich möchte mich gerne vorbereiten, gerade was das Werkzeug betrifft. Da würde ich mich auch über eine Einschätzung von euch freuen, welches Werkzeug man wirklich sinnvoll braucht und was man getrost weglassen kann. Mir ist schon klar, dass eine Vertragswerkstatt ganze Wände voll Spezialwerkzeug hat, die einem das Leben leichter machen. Ich bin aber gerne gewillt ein paar Umstände in Kauf zu nehmen und mir dadurch das teure Werkzeug zu ersparen.
Insbesondere denke ich an solche Klassiker wie Gegenhalter für eine evtl. Zentralschraube an der Kurbelwelle, oder für Wasserpumpenriemenscheiben. Wenn ihr mir da Tipps geben könntet, falls mich da was besonderes erwartet, so wäre ich euch sehr dankbar. Oder brauche ich zwingend etwas Spezielles um den neuen Nockenwellensteller richtig zu positionieren?
Vielen Dank.
Grüße, Chris
Beste Antwort im Thema
Da ich die Anleitung aus der Erinnerung angefertigt habe, kann es sein, daß ich in der Angabe der Schraubengrößen nicht immer korrekt bin. Noch ein Wort zu Schrauben: Ich habe es mir angewöhnt, die Schrauben immer in eine geeignete Pappe einzustecken und den Herkunftsort dazuzuschreiben. So habe ich am Schluß auch keine übrig oder vertauscht.
Steuerkettenwechsel - Demontage:
Das Auto so auf die Auffahrrampe fahren, daß man bequem von vorne unter den Motor kommt. Um sicherzustellen, daß der Nockenwellenversteller in Nullposition ist, sollte man den Motor gut 20 Sekunden im Leerlauf belassen, bevor er abgestellt wird. Dann den Unterfahrschutz und den Innenkotflügel der Beifahrerseite entfernen. Das sind alles Schrauben mit Tx25 ( Torx ).
Dann im Motorraum etwas Platz schaffen:
Motorabdeckung abnehmen: Dazu hinten rechts den Stecker des Ansaugluft-Temperaturgebers und den Unterdruckschlauch abziehen und vorne rechts die Schlauchklemme ( Federring ) lösen und den Zuluftschlauch abziehen. Den Ölmeßstab herausnehmen und dann die Motorabdeckung hinten und vorne kräftig nach oben aus den 4 Befestigungsnippeln ziehen.
Den Ausgleichbehälter abschrauben ( 2 Schrauben Tx25 ) und den Einfülltrichter für das Scheinwerferwischwasser lösen ( 1 Schraube SW10 ) um Platz für die Demontage des Motorlagers zu bekommen - das Kühlwasser braucht nicht abgelassen zu werden.
Den Keilrippenriemen abnehmen. Hier beschrieben für die Variante mit Klimakompressor. Dazu den Riemenspanner an der Befestigungsschraube in Richtung lose bis zum Anschlag bewegen und dann die Spannrolle unten mit einem 4mm Nagel, Impusschlüssel o.ä. arretieren und den Riemen abnehmen. Ich habe dann die Arretierung der Spannrolle wieder gelöst und vor dem Wiederauflegen erneut gespannt. Das ist aber nicht nötig, ich fand es nur "sicherer".
Dann wird die Lichtmaschine, die mit zwei langen Schrauben befestigt ist, vom Motorblock abgeschraubt und mit einem geeigneten Band oder Draht im Motorraum aufgehängt. Sinnvoll ist es, die Riemenscheibe der Lichtmaschine vor Beschädigung zu schützen. Also z.B. mit etwas Zeitungspapier o.ä umwickeln und darum eine Tüte binden.
Die Umlenkrolle über dem Riemenspanner wird entfernt, indem die Zentralschraube herausgedreht wird. Die Riemenscheibe der Wasserpumpe muß auch noch entfernt werden. Ich fand es sehr passend, daß der Zweilochschlüssel meiner Flex genau in je zwei Köpfe der Imbusschrauben paßte, so daß ich die jeweils dritte lösen konnte. Wenn alle drei gelöst sind können sie leicht ganz abgeschraubt werden und die Riemenscheibe abgenommen werden. Man kann allerdings auch die Riemenscheibe mit einem Ölfilterschlüssel alter Machart oder mit einem Spanngurt und einem Rohr o.ä. festsetzen. Die Schrauben sind nicht allzu fest. Vielleicht reicht es sogar, die Schrauben zu lösen, bevor man den Keilrippenriemen abnimmt.
Nun kommt ein kleiner Kraftakt. Die Zentralschraube der Kurbelwelle ( im folgenden Kurbelwellenschraube genannt ) muß gelöst werden. Dies geht nicht, indem die Kurbelwelle über Kupplung und Getriebe festgestellt wird. Es muß unbedingt an der Riemenscheibe gegengehalten werden. Zum Glück hat die Riemenscheibe 8 Langlöcher. VW benutzt dafür einen Gegenhalter dessen zwei Arme mit ihren Bolzen in diese Löcher eingreifen. Ich habe zwei kräftige Schäkel genommen, die ich in die vier Langlöcher auf einer Seite eingesetzt habe, so daß ich zwei Ösen hatte, durch die ich ein kräftiges Montiereisen für Reifen schieben konnte. Das war schnell und praktisch. Es geht sicher auch anders. Die Zentralschraube wird mit einer 21er Vielzahnnuss gelöst. Dazu braucht man einen mindestens 1/2" Antrieb, der mit einem entsprechend langen Rohr verlängert werden kann. Nun kann man die Riemenscheibe mittels des Gegenhalters, und dem Schraubenschlüssel lösen. Entweder beide kräftig in Gegenrichtung drücken, oder den Gegenhalter an einer geeigneten Stelle anliegen lassen und dann mit beiden Händen am Schlüssel "werkeln". Ist diese Schraube erst einmal gelöst, geht der Rest auch.
Der Motor ist an dem Kettengehäusedeckel aufgehängt, den wir für den Wechsel der Steuerkette entfernen müssen. Also muß der Motor von oben aufgehängt oder von unten abgestützt werden. Letzteres geht am bequemsten mit einem Rangierwagenheber und einem Holzklotz unter der Ölwanne. Den Motor ein wenig nach oben zu drücken, erleichtert das Lösen des Motorlagers. Darauf achten, daß der Wagenheber mit der Zeit nicht nachgibt, sonst muß zusätzlich abgestützt werden.
Das Motorlager wird vom Motor abgeschraubt ( 2 Schrauben SW18 ) und dann das Lager selbst vom Träger ( 2 Schrauben SW16 ) sowie die seitliche Abstützung ( 1 Schraube M13 ). Dann kann das Lager aus dem Motorraum entfernt werden.
Nun wird die Kurbelgehäuseentlüftung abgeschraubt. Diese ist mit zwei Imbusschrauben befestigt, die nur von der Spritzwand aus zu sehen sind. Der daran befindliche Kunststoffschlauch wird aus dem Ansaugkrümmer ausgesteckt, indem die Verriegelung beidseitig gedrückt wird.
Nun kann der eigentliche Kettengehäusedeckel entfernt werden. Mit drei größeren Schrauben ( Sw14 ) ist dieser oberhalb der Motorlagerung am Zylinderkopf befestigt. Diese werden zuerst entfernt. Aber um diese abschrauben zu können, muß zuvor noch die Montageöse, die am Kettengehäuse angeschraubt ist ( 2 Schrauben SW13 ? ), entfernt werden. Dann sind noch die vielen Innensechskantschrauben ( 5mm ) zu lösen, mit denen das Steuerkettengehäuse am Motor dichtgezogen ist. Dies sind 8 lange und 14 kürzere. Die langen und zwei kurze befinden sich alle auf der Lichtmaschinenseite, eine weitere lange Schraube ist direkt oberhalb der Kurbelwelle mittig im Gehäuse. Die übrigen kurzen auf der Ansaugseite und oben am Zylinderkopfdeckel. 4 weitere Schrauben sind von der Ölwanne her abzuschrauben. Wenn alle Schrauben gelöst sind, muß nur noch die Klebekraft der Dichtung gelöst werden. Dazu mit der Hand seitlich gegen das Gehäuse klopfen um es zu lockern und dabei festzustellen, daß wirklich alle Schrauben gelöst wurden. Wenn nötig muß noch mit einem Schraubenzieher oder ähnlichem die Dichtflächen auseinandergedrückt werden. Dabei den Gehäusedeckel nur wenig abheben und mit einem stumpfen Messer die Gummimetalldichtung vom Gehäuse und dem Motorblock trennen. Zur Ölwanne ist nur eine Silikondichtmasse, die später entfernt und bei der Montage erneuert wird. Das was man bis hierher für das Ende der Kurbelwelle gehalten hat, ist in Wirklichkeit eine Buchse, die auf den Kubelwellenstumpf aufgeschoben ist. Beim Abziehen des Kettengehäuses passiert es leicht, daß diese vom der Kurbelwelle gezogen wird, und dann läßt sich das Kettengehäuse nicht nach oben herausheben. Deshalb muß diese dabei ein wenig zurück gedrückt werden. Und dann ist die Steuerkette frei zugänglich. Es ist darüberhinaus wirklich wichtig, daß bei der Demontage gegen diese Buchse gedrückt wird, um zu verhindern, daß mit der Buchse auch das Kettenrad aus der Nut in der Kurbelwelle gezogen wird! Sofort nach Abnehmen des Kettengehäuses muß die Kurbelwellenschraube wieder bis zum Anschlag von Hand gegen die Buchse in die Kurbelwelle eingeschraubt werden, damit sich die Position des Zahnrads auf der Kurbelwelle nicht verändern kann. Das Zahnrad hat eine zur Nut in der Kurbelwelle passende Nase.
Nun ist das Wichtigste, die Lage der Steuerkette und der Zahnräder zueinander zu markieren und zu dokumentieren. Hierzu an der Kette und den Zahnrädern bzw. dem Nockenwellenversteller geeignete Markierungen anbringen. Dazu das Öl abwischen und mit Lack oder Filzstift deutlich kennzeichnen. Hilfreich ist es auch, davon einige Fotos zu machen, auf denen die Markierungen und die Anzahl der Kettenglieder zwischen diesen erkennbar sind. Wenn die Zahnräder nach der Montage der neuen Kette in der selben Stellung sind, also mit der gleichen Anzahl von Kettengliedern zwischen den Markierungen, ist es unerheblich, ob zuvor der Motor in OT-Stellung gedreht wurde. Dies ist beim Motor mit Kennung BAG auch nicht so einfach zu erreichen.
Da die Nockenwellen sich bei gelöster Kette leicht verdrehen können, sollten die beiden Nockenwellenzahnräder gegeneinander verriegelt werden. VW sieht dafür vor, daß der Motor in OT-Stellung gebracht wird - hierzu wird die Kerze aus dem ersten Zylinder entfernt und mit einer Meßsonde und einer Meßuhr auf 1/100 mm genau der OT-Punkt mittels Hub des Kolbens ermittelt - und dann das Spezialwerkzeug T10171A in die Enden der Nockenwellen eingesetzt wird, daß sich unter dem Abgasrückführungsventil befindet. Das ist natürlich ein erheblicher und vermeidbarer Aufwand. Man kann auch beim Auflegen der Kette mit einer Innenvielzahnnuß und einem 24er Schlüssel die Nockenwellen in die richtige Position zurückdrehen. Dann braucht man aber eine weitere Person, die die Kette richtig auflegen kann. Besser ist es, die Zahnräder gegeneinander zu verriegeln. Deshalb habe ich mir dazu folgendes überlegt: In die zwei der vier großen Löcher des Nockenwellenverstellers, je eins oben und unten, wird z.B. ein handelsübliches Bit, wenn möglich ein langes, eingesetzt, Dann wird, unten beginnend ein mittelkräftiger Bindedraht durch ein unteres Loch des Zahnrads der Auslaßnockenwelle gezogen und um das zuunterst eingesteckte Bit gelegt und als Schlaufe festgezogen. Ebenso wird ein weiteres Stück Bindedraht durch ein oberes Loch des Auslaßnockenwellenzahnrads gezogen und um das entsprechende obere Bit. Ein Holzkeilchen, zwischen den gegenüberliegenden Zähne der Nockenwellenzahnräder gepreßt, komplettiert die Fixierung. Auch ohne Kettenspannung verdrehen sich die Nockenwellenzahnräder so nicht mehr.
Nun kann der Kettenspanner, der sich unterhalb der Wasserpumpe befindet, mit der Gleitschiene zurück gedrückt werden und mit einem 1,5mm starken Nagel oder Rouladennadel etc. arretiert werden. Hierzu wird diese in das kleine Loch unterhalb des Kolbens eingesteckt, wenn der Kolben ganz zurück gedrückt ist. Nun kann der Kettenspanner vom Motor abgeschraubt werden ( 2 Schrauben 5mm Innensechskant ). Achtung, es läuft noch etwas Öl aus. Das Entfernen des Spanners ist erforderlich, um genug Platz für die Abnahme der Gleitschiene auf der Spannerseite zu haben. Diese wird von dem oberen Lagerzapfen abgezogen, indem gleichzeitig die Kette über die rückwärtige Führung der Gleitschiene gedrückt wird. Nun ist die Kette so frei, daß sie von den Zahnrädern abgenommen werden kann.
Von der alten Kette werden die Markierungen auf die neue Kette übertragen.
Der Zusammenbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge.
Ich werde demnächst die Einzelheiten zum Wiedereinbau noch detailliert schildern und auch noch Fotos dazu anhängen.
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59 Antworten
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Montageort..............................Schraubengröße...............................Drehmoment
Ausgleichbehälter.............................2x Tx25
Waschwassertrichter........................1x SW10
Lichtmaschine...................................2x SW13.........................................25Nm
Riemenspanner ( nicht lösen )..........1x SW16
Umlenkrolle.......................................1x SW14.........................................40Nm
Riemenscheibe der Wasserpumpe....3x ISK6 ( Innensechskant 6mm )....20Nm
Riemenscheibe Kurbelwelle..............1x VZ21.........................................150Nm + 180°
Motorlager seitl. Abstützung............1x SW13.........................................20Nm + 90° ( 40Nm )
Motorlager an Träger........................2x SW16.........................................40Nm + 90° ( 80Nm )
Motorlager an Kettengehäuse......... 2x SW18.........................................60Nm + 90° ( 130Nm )
Kurbelgehäuseentlüftung.................2x ISK5 lang...................................10Nm
Kettengehäuse an Montageöse.......2x SW13..........................................20Nm
Kettengehäuse an Zylinderkopf.......3x SW16..........................................50Nm
Kettengehäuse Dichtung..................8x ISK5 lang....................................10Nm
Kettengehäuse Dichtung................14x ISK5 kurz ( 14 Stück ? )..............10Nm
Ölwanne an Kettengehäuse.............4x ISK5 kurz....................................15Nm
Kettenspanner..................................2x ISK5 lang......................................9Nm
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Steuerkettenwechsel - Montage:
Die Markierungen werden von der alten gelängten Steuerkette auf die neue Steuerkette übertragen. Hiebei kommt es auf die Anzahl der Kettenglieder zwischen den Markierungen an und nicht auf die mm-genaue Länge, da die alte Kette bis ca. 1cm gelängt wurde. Da die angebrachten Markierungen genau zu beachten sind, läuft die neue Kette auf den gleichen Zähnen, wie die alte und die Abnutzung sollte geringer ausfallen.
Vor der Montage der neuen Kette bietet sich eine kleine Kontrolle zur Stellung des Kurbelwellenzahnrades an: Die handfest gezogene Kurbelwellenschraube wird geringfügig gelöst, und es wird versucht, das Zahnrad von Hand auf der Kurbelwelle zu verdrehen. Dies sollte nicht möglich sein, da das Zahnrad auf der rückwärtigen Seite eine Nase hat, die in eine passende Nut der Flanke der Kurbelwelle eingreift. Ist dies doch der Fall, so sind dadurch die Steuerzeiten noch nicht verstellt, aber es muß unbedingt die Nase des Zahnrads in die Nut eingesetzt werden, sodaß sich das Zahnrad nicht auf der Kurbelwelle verdrehen läßt. Die Kurbelwellenschraube wird dann von Hand angezogen.
- Natürlich ist diese Kontrolle prinzipiell nicht erforderlich, aber ich hatte die Kurbelwellenschraube nicht wieder eingeschraubt und das Zahnrad hatte sich mit seiner nur 2mm langen Nase aus der Nut gedreht mit fatalen Folgen. Ich werde später davon noch berichten. -
Nun wird die neue Steuerkette zum Einbau so auf das Kettenrad der Kubelwelle gelegt, daß die Markierungen übereinstimmen. Dann wird es über die Gleitschiene zum Zahnkranz der Auslaßnockenwelle geführt und dort passend auf die Markierungen aufgelegt und ebenso danach auf den Zahnkranz des Nockenwellenverstellers der Einlaßnockenwelle. Zuletzt wird die Kette auf der Innenseite des Lagerbolzens der Gleitschiene auf der Einlaßseite vorbeigeführt, und dann die Gleitschiene gleichzeitig mit der Anlaufkante unter die Kette geschoben und auf den Lagerbolzen aufgesteckt. Danach kann der Kettenspanner wieder angeschraubt werden und die Kette durch Entfernen des Sicherungsstiftes wieder gespannt werden. In der Regel braucht der Kettenspanner nicht ersetzt zu werden. Nur wenn der Kolben ein großes Spiel aufweist, sollte dies in Erwägung gezogen werden.
Vor der Montage des Steuerkettengehäusedeckels müssen die Dichtflächen gereinigt werden und die Gummi-Metalldichtung einer Sichtprüfung unterzogen werden. Kräftig mit einem Lappen abreiben, sollte zur Reinigung der Dichtflächen und der Dichtung reichen. Nur bei der Dichtfläche zur Ölwanne hin, muß etwas kräftiger mit Spachtel, Messerklinge und Bürste gereinigt werden, um die Reste der Silikondichtung zu entfernen. Dies gilt natürlich auch für die Dichtfläche an der Ölwanne selbst. Anschließend sollte auch begutachtet werden, ob der im Steuerkettengehäusedeckel befindliche Dichtring noch funktionstüchtig aussieht oder ersetzt werden sollte.
Nun wird die Verriegelung der Nockenwellen wieder gelöst und die Kurbelwellenschraube wieder aus der Kurbelwelle geschraubt. Um den Gehäusedeckel problemlos montieren zu können muß auch die Buchse von der Kurbelwelle abgezogen werden, da diese so besser in den Dichtring eingeschoben werden kann, ohne daß sich dieser nach vorne ausstülpt, was in jedem Fall vermieden werden muß. Die Auflagefläche der Buchse zum Zahnrad der Kurbelwelle und am Zahnrad selbst wird mit einem sauberen Lappen von Öl befreit. Dann wird eine 2-3mm breite durchgehende Raupe von Silikondichtmittel auf die untere Dichtfläche, die zur Ölwanne abdichtet, aufgetragen, Die Schraubenlöcher werden dabei an der Innenseite passiert. Zusätzlich wird ein Tupfer dieses Dichtmittels auf die Fügestellen von Zylinderkopfdeckel zum Zylinderkopf und von diesem wiederum zum Motorblock aufgetragen. Ebenso können leichte Defekte der Gummi-Metalldichtung ausgebessert werden. Die Dichtung wird dann auf die Paßstifte aufgesteckt. Da die Dichtflächen des Kettengehäusedeckels zur Ölwanne wegen der Kurbelwelle in geringem Abstand horizontal aufeinandergleiten, habe ich die Dichtraupe schon vor Einbau flach gestrichen. Innerhalb von 5-10 Minuten muß nun Kettengehäusedeckel eingebaut werden. Am einfachsten wird er von oben vor den Motorblock heruntergeführt. Die genaue Positionierung erfolgt aber besser von unten aus. Also muß der Deckel oben auf den Nockenwellenversteller aufgehängt werden, während unten ein Karton o.ä als Abstandshalter verhindert, daß das Dichtmittel sich vorzeitig irgendwo verteilt. Dann kann man von unten aus das Kettengehäuse so an den Motor heranführen, daß die Bohrung der Distanzbuchse genau auf die Kurbelwelle aufgesetzt wird. Hierzu wird die Buchse zuvor bis zum Bund in den Dichtring eingedrückt, so daß die Dichtfläche zur Ölwanne möglichst gut aufgesetzt werden kann, bevor das letzte Stückchen dann geschoben wird. Der Deckel wird sogleich durch zwei oder drei Schrauben von Hand fixiert. Nun wird die Buchse vollständig auf die Kurbelwelle aufgeschoben und mit der geölten Kurbelwellenschraube durch Einschrauben dieser von Hand gesichert. Der Überstand der Buchse, Abstand Kettengehäuse bis Scheibe der Kurbelwellenschraube, beträgt 11mm. Sollte dieser größer sein, muß die Buchse noch weiter auf die Kurbelwelle aufgeschoben werden. Ist dies nicht möglich und der Überstand z.B. 13mm betragen, so sitzt das Kurbelwellenzahnrad nicht in der Nut. Es muß dann unbedingt der Deckel wieder abgenommen werden und der richtige Sitz des Kurbelwellenzahnrads hergestellt werden.
- Dieses Maß von 11mm gilt natürlich für den Motor mit Kennbuchstaben BAG. Ob dies bei anderen vergleichbaren Motoren ebenso ist, sollte gegebenenfalls vor der Demontage festgestellt werden. Gleiches gilt für das unten verwendete Spaltmaß von 2mm zwischen Riemenscheibe und Kante der Ölwanne. -
Nun können die Schrauben der Dichtfläche des Deckels zum Motor eingeschraubt werden, wobei mit den kurzen begonnen werden sollte, da diese in den Löchern für die langen Schrauben keinen Halt finden. Nicht vergessen, daß noch eine lange Schraube direkt über der Kurbelwelle eingeschraubt wird. Die Schrauben werden erst handfest und dann mit 10Nm angezogen. Dann werden die 4 Schrauben von der Ölwanne in den Deckel eingeschraubt und angezogen. Anschließend werden die 3 großen Schrauben mit SW16 eingeschraubt und angezogen.
Zur Montage der Riemenscheibe wird die Kurbelwellenschraube erneut abgeschraubt, und die Riemenscheibe aufgesteckt und mit der Schraube angeschraubt. Auch hier ist auf Ölfreiheit und trockene Anpressflächen zu achten. Mit kurzen schlagenden Bewegungen - Prinzip Schlagschrauber - wird die Schraube zunächst kräftig angezogen. Nun kann noch einmal das Spaltmaß zwischen der Riemenscheibe und der Kante der Ölwanne überprüft werden. Dies muß 2mm betragen, dann ist alles in Ordnung.
Als nächstes wird das Motorlager wieder montiert, zunächst die zwei Schrauben auf dem Träger und die Schraube am der seitlichen Abstützung und dann die zwei Schrauben mit SW18 zwischen Lager und Motor. Hierbei den Motor in die richtige Position drücken, um günstigstenfalls den alten Sitz der Verbindung wieder herzustellen. Die Unterstützung des Motors kann jetzt entfernt werden. Um den Schraubenverbrauch bei den Dehnschrauben des Motorlagers in Grenzen zu halten, kann das Weiterdrehen um die vorgegebenen 90° auch bei Erreichen des in Klammern angegebenen Drehmoments beendet werden, da diese dann in der Dehnung angekommen sind. Natürlich muß man sich dann auf seinen Drehmomentschlüssel verlassen können. In jedem Fall sollte man aber bei Erreichen eines Drehwinkels von 90° das Anzugsverfahren beenden. Noch ein Wort zur Wiederverwendung der Dehnschrauben: Man kann recht gut mit der Schiebelehre bei den Schrauben die remanente Dehnung messen. Auch wenn die Bruchdehnung von Schrauben der Festigkeit 10.9 typischerweise bei 9% liegt, würde ich diese ersetzen, wenn die meßbare remanente Dehnung in den Bereich von 1% kommt, da verschiedene Bereiche der Schraube unterschiedlich gedehnt sein können.
Die erforderliche Vorspannung der Kurbelwellenschraube wird ebenso in einem zweistufigen Verfahren aufgebracht. Erst wird ein Drehmoment aufgebracht und dann ein bestimmter Winkel weitergedreht. Dazu wird der Gegenhalter angebracht und die Kurbelwellenschraube wird mit der 21er Vielzahnnuß und dem Drehmomentschlüssel auf 150 Nm angezogen. Dann wird an der Schraube mit einem Stift eine Markierung angebracht, denn diese wird nun noch mit einem starren Hebel mit geeigneter Verlängerung um ca 180° weitergedreht. Dies kann auch in mehreren Zügen erfolgen. Daß die Schraube mit dem erforderlichen Drehmoment angezogen ist, merkt man gegen Ende des Drehwinkels daran, daß trotz Weiterdrehens die dafür erforderliche Kraft sich nur geringfügig weiter erhöht. Die Schraube ist dann im Dehnungsbereich angekommen. Bis 180° muß dann auch nicht unbedingt weitergedreht werden, da die Schraubenkräfte nicht weiter steigen, nur die Dehnung wird erhöht. Leider wäre bei dieser Methode es auch möglich, daß die Schraube sich nicht weiter in die Kurbelwelle eindreht, sondern daß die Riemenscheibe in der Pressung der Schraube rutscht. Deshalb muß unbedingt auf die Sauberkeit der Schraubengewindegänge der Kurbelwelle geachtet werden und diese vor Montage geölt werden, während andererseits die Anpressflächen zwischen Riemenscheibe und Buchse und zwischen Buchse und Zahnrad ölfrei und trocken sein sollen. VW hatte in dieser Hinsicht wohl von Problemen erfahren, sodaß ich in einer amerikanischen Version der Werkstatthandbuchs gelesen habe, daß dafür sogar der Einsatz von dünnen Scheiben mit Diamantbesatz zwischen den Anpressflächen vorgeschrieben wird. Natürlich kommt diese Problematik auch dadurch zum Tragen, daß bei diesem Motor (BAG) die Kurbelwelle nicht arretiert werden kann.
Nun sollte noch überprüft werden, ob der Motor frei dreht. Also wird die Kurbelwelle mindestens zwei Umdrehungen mittels der aufgesteckten Nuß der Kurbelwellenschraube durchgedreht. Wenn alles in Ordnung ist, wird nun noch der Rest wieder montiert.
Fortsetzung folgt ...
Hallo Ugolf,
ich bin auch sehr an einer Anleitung zum Steuerkettenwechsel bei einem TSI CAXA interessiert.
Leider habe ich den Beitrag von "Wolfsfahrer" in MT nicht gefunden.
Für einen Hinweis oder Link wäre ich dankbar.
Gruß fesof
Hallo tut mir leid das ich das hier wieder hoch hole.
Ich habe bei meinem 2.0 Fsi axw nockenw.kette+nockenwell.versteller gew,.
Öl habe ich auf 0w-40 Mobil 1 ESP umgestellt.
Nach ca.4tkm selbes Problem Klette rasselt.
öldruck gemessen war ok, habe Ölwanne runter genommen, ölsieb gereinigt!
In der ölwann habe ich noch resteln von Plastik gefunden, sieht so aus wie das Plastik vom Kettenspanner bei den Nockenwellen!
So meine Frage; wer kann mir erklären wozu dient diese Spanner eigentlich?
Habe das öl gew,. Und das rasseln ist noch da!
Danke grüsse
Nicht die Diskussion hier ist, was einem Leid tun sollte, sondern das "Rasseln".
Zur Funktion des Kettenspanners folgendes: Auf der Lastseite der Kette ist eine starre Führungsschiene und auf der losen Seite eine bewegliche, die vom Kettenspanner gegen die Kette gedrückt wird, damit die Kette nicht lose im Kettenkasten schlägt. Der Kettenspanner hat dafür eine Feder im Kolben, der zusätzlich auch mit Öldruck gegen die Führungsschiene gedrückt wird.
Rasselt die Kette nur beim Starten oder ist dieses auch später noch hörbar?
Waren denn die Führungsschienen ( diese sind aus Plastik ) sichtbar abgenutzt, daß davon Teile in der Ölwanne sein können?
Wurden diese beim Wechsel des NW-Verstellers mit gewechselt?
Ließ sich der Kolben des Kettenspanners einwandfrei zurückdrücken und kam er auch wieder heraus?
Die Gründe für das Rasseln sind verschiedene, weil auch das Geräusch verschieden ist:
Zunächst gibt es wohl bei vielen dieser Motoren das Kaltstartrasseln. Dieses verschwindet kurz nach dem Starten des Motors wieder vollständig und dann schnurrt der Motor normal. Wenn der Kettenspanner noch ohne Öl ist und dieser beim Abstellen nicht in Leerlaufstellung ist, schlägt der von der Kette angetriebene NW-Versteller gegen das Mitnehmerrad und schubst dieses mit einem kleinen Schlag weiter, bis er es wieder einholt usw. Dieser Schlag setzt sich auch in der Kette fort. Wenn dann das Öl in den NW-Versteller gefördert wird ist das vorbei. Dies dauert bei kaltem Wetter etwas. Vermeiden läßt sich das wohl durch einen Austausch des NW-Verstellers ( veränderte Ausführung gegenüber den ersten Modellen ) oder auch, wenn man bei kaltem Wetter vor einer längeren Betriebspause den Motor vor dem Abstellen einige Sekunden im Leerlauf laufen läßt, bis der NW-Versteller seine Nullstellung eingenommen hat. Auch besseres Öl kann hier helfen.
Ein zweiter Grund für das Rasseln besteht in der Kettenlängung. Dies tritt zunächst auch in der Startphase auf, weil dann der Kettenspanner noch nicht unter Öldruck steht und damit die Kette noch leichter schlagen kann, zumal dieses noch durch den leeren NW-Versteller mit kurzen Stößen zum Ausschlagen angeregt werden kann. Das Schlagen der Kette schädigt dann die Führungsschienen. Die Ursache dafür besteht meines Erachtens in einem für die verwendete Kette "Silent-Chain" geringfügig zu geringen Durchmesser des Kurbelwellenritzels. Die Kette wird an den Nieten überlastet und die Flanken der Kette graben sich ein wenig in das Ritzel ein. Deshalb würde ich das Kurbelwellenritzel bei einer neuen Kette nicht wechseln sondern nur darauf achten, daß auch die neue Kette exakt entsprechend dem Tragbild der alten Kette aufgelegt wird.
Natürlich kann auch ein mangelhafter Kettenspanner selbst ursächlich dafür sein. Das ist aber wohl nur bei einer Verstopfung der Ölzufuhr zum Kettenspanner denkbar oder beim Bruch der innenliegenden Feder, die für eine Vorspannung auch ohne Öldruck sorgen soll. Ein Verklemmen des Kolbens im Kettenspanner könnte ich mir so recht nicht vorstellen, aber ein Plastikteilchen könnte natürlich auch das bewirken.
Danke für die ausfürliche Antwort!
Spanner wurde nicht gew,. Beim drücken federte dieser zurück und auch sonst konnte kein def,. Festgestellt werden.
Anbei Bilder dieses Stück habe ich direkt im Sieb vor dem Netz gefunden!
Ein paar kleinere waren auch dabei!
Jetz nach längere Fahrt höre ich wieder nichts!
Also vor dem saubermachen der Ölwanne war das rasseln nur zu hören wenn der Motor warm war und da nur am Stand sobal ich etwas Gas gegebn gabe ca.,2000U/min war er nicht mehr zu hören!
Öldruckmessung im kalten Zustand nach dem Start 2,5 bar je wärmer der Motor wurde sank der Öldruck ca, bei 80*C habe ich noch 1,4bar gemessen! Und das rasseln begann ab ca,. 1,7 bar!
Nach dem Saubermachen (Ölsieb war schon etwas belegt) rassel er gleich beim Starten!
Öldruck gemessen 1,8bar mit der Öltemp. ging auch Öldruck etws runter.
Heute fuhr ich ca,. 20min und jetzt ist das rasseln in Warmenzustand 90*C verschwunden!?!?!?!?
Auto abkühlen lassen nach Start rasselt der wieder, wieder auf Betriebstemp,. gefahren rasseln verschwunden!?!?
Bin verzweifelt!
Hallo,
Ich fahre auch einen touran 1.6 fsi. Mein nockenwellenversteller rasselt nur selten beim Kaltstart, aber meine mkl leuchtet. Ich gehe bisher davon aus, dass meine Kette etwas gelängt ist, da auch im Betrieb ein leichtes Rasseln zu hören ist, welches leiser wird, wenn der Motor warm wird. Oder könnte hier eventuell schon anderes Öl Abhilfe schaffen?
Kann das rasseln etwa vom kettenspiel zwischen den Nockenwellen kommen?
Wie finde ich heraus, dass die Kette nicht eventuell schon um einen Zahn übergesprungen ist? Ist es so, dass wenn das Nockenwellen arretier Werkzeug passt, der 1. Zylinder auch automatisch im OT stehen muss?
Grüße
Also wenn die Motorleuchte kommt würde ich schnellstens die Kette wechseln lassen.
Von einem VCDS-Kollegen der sich da gut auskennt weiß ich daß die Leuchte kommt wenn die Toleranz überschritten ist.
Inzwischen ist aber der Kettenwechsel erschwinglich geworden wie mir gesagt wurde.
Beim TSI-Motor komplett mit NWV-Tausch ( alle Teile sind im Reparatursatz ) soll angeblich 650 Euro kosten.
Also Endpreis incl. Arbeit usw.
Das dürfte für den FSI dann in etwa auch gelten - denke ich.
Den Motor würde ich nicht riskieren.
Ich lasse die Kette und alles was dazu gehört sicherheitshalber wechseln. Sind die 650 Euro auf eine VW Werkstatt bezogen? Dann frag ich dort gleich morgen mal nach.
Soviel ich weiß kann jeder VW-Betrieb selbst kalkulieren.
Angeblich soll der ganze Reparatursatz 180 Euro kosten.
Aber ich habe von zwei Betrieben das so erfahren.
Denke das stimmt dann in etwa.
Aber wie gesagt - meine Aussage ist ohne Gewähr.
Hallo,
Ich habe bei 3 verschiedenen Werkstätten angerufen nach Preisen zum Wechsel der Steuerkette inkl. NWV. Die Preise liegen zwischen 1200 und 1800 Euro.. Ich bin ehrlich gesagt nicht bereit 1800 Euro für den "alten" Wagen auszugeben und überlege zur Zeit, den Touran entweder gegen einen neuen zu tauschen oder den Wechsel selbst in die Hand zunehmen. Das sollte eigentlich kein Problem sein, denn genug "Schrauber Erfahrung" und Werkstatt ist vorhanden, aber einen NWV oder Kettenrad habe ich noch nie gewechselt. Gibt es dabei irgendwas zu beachten? Zum Beispiel nullstellung oder Position auf der Nockenwelle?
Grüße
Die benötigte Arbeitszeit in einer Werkstatt mit Erfahrung wurde oben (bei einem ähnlichen Motor) auf 4 - 5 Stunden geschätzt. Da kommt es jetzt auf den Stundensatz an, der berechnet wird. Dazu die Teilekosten im Kit bei ca. €200,--.. Also so etwa ab €600,-- könnte der Komplettpreis starten, meinethalben noch plus €100,-- für Diverses.
Mir wurde bei einer Skoda-Werkstatt ( den Meister kenne ich seit langem persönlich) etwa 650 Euro für meinen Golf genannt.
Dort würde ich das auch machen lassen.
Für das Geld sollte man es nicht selbst machen weil so einfach ist die Aktion nicht.
Habe extra 2 x gefragt weil das früher viel teurer war. Genauso wie der Preis für den Reparatursatz erstaunlich günstig gehalten ist.
Vielleicht hat man da bei VW im Interesse der Betroffenen gehandelt. Zumal es ja so ist daß die Kettenmotoren nach und nach zeitbedingt aussterben werden . Dann ist das Problem eh gelöst.
VW-Werkstätten können nach meiner Kenntnis selbst kalkulieren und Preise festlegen.
Ein faires Angebot der Skoda-Werkstatt, da kann man nichts sagen. Und man beachte: eine Vertragwerkstatt, keine dubiose Klitsche.
Die oben genannten Beträge von 1.200 bis 1.800 sind noch "von früher", vor der VW Aktion. Da waren solche Preise mehr oder weniger üblich. Allein die Kosten für den NWV lagen früher bei über €350. Aber wie gesagt, da hat sich etwas im Interesse der Kunden getan.
Jedenfalls würde ich als Betroffener nach einer günstigeren Werkstatt weitersuchen.