OM642 AGR Ventil – Spezialwerkzeug ?
Hallo leute,
da mein OM642 Motor immer Stadtverkehr ständig müffelt, möchte ich mir das AGR Ventil mal etwas genauer anschauen. Da ich aber nur von klopf hier, oder würg da mit sprüh ein Aktionen gelesen habe, stelle ich mir die Frage, ob man das Teil nicht auch professionell ausbauen kann?
Es kann ja nicht im Sinne des Erfinders sein, durch rohe Gewalt hier vorzugehen, zumal einige schreiben das dieses Teil in der Regel beim Ausbau zerstört wird.
Gibt es für das AGR nun ein Ausziehwerkzeug 😕
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen, zunächst einmal meinen herzlichsten Dank an Proeldocktor der uns diesen tollen Hinweis zum Ausbau des AGR gegeben hat!!!🙂
Ich habe das Teil heute wie von ihm beschrieben ausgebaut, was sehr gut funktioniert hat. Ich möchte zu dem was Proeldocktor schon beschrieben etwas ergänzen . Ich hänge auch mal Bildern hier an.
Vorweg der Hinweis, dass ich das Teil in nicht mal 30 min raus hatte! 😁 Eigentlich habe ich mich zu Beginn damit rumgeplagt, die Kappe unter der sich der Stellmechanismus befindet zu entfernen. Die 2 kleinen Kunststoff Klammern die in dem Alu Druckgussgehäuse einrasten ließen sich zwar aus der Arretierung drücken, aber die Kappe wollte einfach nicht runtergehen. Ich habe dann mit einer Wasserpumpenzange an der Kappe gezogen bei gleichzeitigen Hebeln an der blöden Klammer. So habe ich sie dann herunterbekommen, jedoch unter Verlust einer Klammer dieser Kappe Das nächste Problem bestand darin das AGR etwas in seinem Sitz zu verdrehen, damit ich die Gewinde in die Durchgangslöcher des AGR schneiden konnte. Mit meiner Wasserpumpenzange war ich hierzu nicht in der Lage, da ich sie nicht richtig ansetzen konnte. Ich habe dann einen Gabelschlüssel genommen, den ich mit einem Schenkel in das Gehäuse des Stellmechanismus stellte und mit dem andern Schenkel von außen an dem Druckgussgehäuse abstützte. Dann in die Gegenseite des Schlüssels ein Rohrstück als Hebel eingelegt, um eine Drehbewegung gegen den Uhrzeigersinn auszuführen, bis die Gewindeöffnung im Motor nicht mehr sichtbar ist.
Jetzt konnte ich mit dem Gewindebohrer in die beiden Bohrungen unter Zugabe von WD40 als Schneid Öl die Gewinde einbringen. Im Anschluss habe ich die Gewindelöcher ausgeblasen, damit die noch einzudrehende Schrauben nicht gleich im Gewinde fressen. Vorhandene Späne mit einem Staubsauger anschließend beseitigen, damit später nichts in den Motor später fallen kann.
Nach dem vorsichtigen wechselseitigem anziehen der eingedrehten M8 Schrauben, gab es nach einer Spaltbildung zwischen AGR und Einschraubstelle von etwa 4-8mm einen kleinen Ruck und das AGR war frei zum Herausnehmen. Ich hatte bisher gedacht, dass der Gesamte Teil der in der Führung steckt als Passung ausgelegt sei. Es sind aber eben nur diese 6-8mm die festsitzen. Wichtig ist wirklich nur das man gleichmäßig die Ausdruckschrauben eindreht, da ansonsten die Kräfte die übertragen werden vielleicht zu groß werden könnten.
Die erste Erkenntnis nach dem Ausbau war, dass die Zugabe von 2T Öl und dem Ölabscheider offenbar so gut funktioniert, das so gut wie keine harten Rückstände im inneren des AGR angebrannt waren. Leichte Rußspuren am Stellmechanismus aber kein klemmen der Führung des Schiebers. Also habe ich alles mit einer elektrischen Zahnbürste und einer Messingbürste unter Zugabe von Bremsenreiniger gereinigt, um dann etwas Keramikpaste in die Führung zu geben.
Abschließend noch der Hinweis, dass man wenn das AGR ausgebaut ist die Gewinde noch mal vollständig durchschneidet, weil das im Eingebautem Zustand noch nicht geht.
Vor dem Einbau des gereinigten AGR einen neuen O- Ring auf das AGR setzen, und natürlich auf der Dichtfläche die leichten Ausdrückspuren der M8 Schrauben mit Schleifpapier beseitigen. Dazu einen Lappen in den zuvor gereinigten Sitz des Motors stecken, damit da nichts hineinfallen kann.
Danach AGR einstecken und festziehen. Ich hatte noch den Sensor der sich zwischen AGR und Turbo befindet raus, um ihn mit Bremsenreiniger etwas zu reinigen.
Ergebnis:
Ich bilde mir ein, dass er bei geringer Geschwindigkeit nicht mehr so leicht ruckelt, was er vorher gelegentlich machte.
Grüße
Klaus
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Zitat:
@klausram schrieb am 7. Dezember 2015 um 17:57:16 Uhr:
Was soll da gekühlt werden mit 90 Grad heißem Wasser?
ev. wegen den 400° heißen Abgasen 🙄
Das ist aber nicht die Beantwortung der Frage sondern eine neue Frage!
Der Verschlussmechanismus kann sichererlich nur schwerlich gekühlt werden.
Was soll da jetzt gekühlt werden, was in andern AGR`s auch ohne Kühlung lange Zeit ohne Kühlung funktioniert?
Zitat MB aus der Funktionsbeschreibung GF14.20-P-300P Abgasrückführung:
Der Abgasrückführsteller ist zum Schutz gegen thermische Belastungen bei folgenden Typen in den Kühlkreislauf des Motors integriert.
W 211. 022 US-Ausführung
W 211. 024
W 164.120 US-Ausführung
W 164.122 US-Ausführung
W 251.122 US-Ausführung
W 251.125 US-Ausführung
W 251.126 US-Ausführung
Mein W463 ist da leider nicht mit gelistet, hat aber die gleiche Teilenummer verbaut wie die o. g.
Übrigens in der Reparaturanweisung heißt das Teil tatsächlich "wassergekühlter Abgasrückführsteller".
Ich würde verstehen das man da Temperatur abgreift um die Kaltlauffase über die Wärme die dort in das Kühlsystem geleitet wird zu verkürzen.
Das ist dann aber keine wirkliche Kühlung sondern ein Wärmetauscher.
Warum sind das wohl viele US Ausführungen?
Andere Abgasnorm?
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Beim OM648 kenne ich nur den AGR-Kühler, der das Abgas kühlt, also ein klassischer Luft/Wasser-Wärmetauscher.
Das AGR-Ventil selbst wird damit nicht gekühlt, der Abgasstrom wird bei geöffnetem Ventil auch erst nach dem Ventil gekühlt.
Wenn das Ventil selbst Probleme mit der Temperatur hätte, dann müsste es ja nur am Kühlerausgang platziert sein.
Ich denke es handelt sich da nur um ein Missverständnis.
Der AGR-Kühler erwärmt in der Warmlaufphase einerseits das KW schneller, ich merkte das bei meiner Pöloptimierung, wo die AGR möglichst immer geschlossen bleibt.
Die Warmlaufphase dauert jetzt ca 50% länger.
Andererseits wird durch das gekühlte Abgas die NOX Reduktion nochmals verbessert (senken der Verbrennungstemperatur), und das ist ja genau der Sinn der AGR.
Du meinst also MB hat wegen eines Missverständnisses den AGR-Steller bei einigen Fahrzeugen an den Kühlwasserkreislauf angeschlossen und die o. g. Funktionsbeschreibung hinterlegt?
Nein, es handelt sich um ein Missverständnis deinerseits, was meine Aussage betrifft.
Das von mir angesprochene Missverständnis betrifft das Wort "Abgasrückführsteller", wo ich mir nicht sicher wäre ob explizit das Ventil gemeint ist, oder aber das ganze AGR System.
Wenn du mehr Infos in der Hand hast wie Fotos vom Ventil, oder Dateien aus Xentry, nur her damit.
Kann ja sein, dass es AGR‘s gibt wo das Ventil direkt mit KW gekühlt wird.
Ist ja nixht so dass ich dir nixht glauben möchte.
Vom Aufwand her keine grose Sache, höchstens eine potentielle Quelle für KW Verlust der man nie auf die Spur kommt.
Für Motoren mit RPF ist in der Freibrennphase die Abgastemperatur nochmal höher, aber auch da stellt sich die Frage warum fast ausschließlich bei den US Modellen.
Hier mal ein Bild das zeigt welchen Weg die Abgase nehmen wenn das Ventil auf macht.😉
Das Teil wird je nach Baureihe einmal Abgasrückführventil oderAbgasrückführsteller genannt. In der Reparaturanleitung heißt es bei fast allen Baureihen mit OM642 "Abgasrückführsteller".
Mein 463 ist ein EU und kein US-Modell und hat auch den Wasseranschluß dran. Die bei mir verbaute Teilenummer ist noch an 57 weiteren Modellen mit OM642 verbaut. Die Motorenendnummern sind:
820, 822, 920, 921, 930, 932, 940, 950 und 970. Das sind EU-, US- und Japanmodelle.
Der auf dem Bild gezeigte Weg des Abgases ist nur die zuführende Seite. Die abführende Seite kann man nicht sehen. Vom Ventil geht es durch den Abgaskühler weiter nach vorn, den Abgaskühler kann man, wie schon gesagt nicht sehen, der liegt unten im V zwischen den beiden Zylinderbänken.
Am vorderen Ende des Abgaskühlers befindet sich noch ein Rohrstück (Bild weiter oben) und daran ist die Ansaugdrossel (Stellglied Drosselklappe) angeschlossen. Die Drosslklappe ist mit dem Ansaugkanal verbunden und vom MSG PWM-gesteuert. Sie mischt der Frischluft das Abgas bei.
Aufgabe Abgasrückführkühler, Zitat MB:
Der Abgasrückführkühler hat die Aufgabe die Temperatur der über den Abgasrückführsteller zugeführten Gase zu senken. Die Temperaturabsenkung bewirkt eine höhere Dichte, damit kann die Abgasrückführrate erhöht und die Stickoxid-Emmission gesenkt werden.
Der auf dem Bild zu sehen Druck oder Temperatursensor ist der Fühler Abgasgegendruck. Er ermittelt den Druck vor dem Turbo.
Ich hab in der Zwischenzeit schon etwas vorgearbeitet und die Gewinde rein geschnitten.
Als Werkzeug habe ich zuerst mit einer kleinen Schneidbohrer-Ratsche gerarbeitet und dann auf den Schneidbohrer eine Nuss aufgepresst.
Zitat:
@klausram schrieb am 8. November 2015 um 18:49:46 Uhr:
Hallo leute,
da mein OM642 Motor immer Stadtverkehr ständig müffelt, möchte ich mir das AGR Ventil mal etwas genauer anschauen. Da ich aber nur von klopf hier, oder würg da mit sprüh ein Aktionen gelesen habe, stelle ich mir die Frage, ob man das Teil nicht auch professionell ausbauen kann?
Es kann ja nicht im Sinne des Erfinders sein, durch rohe Gewalt hier vorzugehen, zumal einige schreiben das dieses Teil in der Regel beim Ausbau zerstört wird.Gibt es für das AGR nun ein Ausziehwerkzeug 😕
Hallo zusammen,
ich ziehe nochmal meinen ersten Beitrag hier wieder hoch, weil ich das Problem heute gefunden und beseitigt habe. (zumindest war in den letzten Km kein Geruch mehr vorhanden) Ich war in einer kleinen freien Werkstatt die auch viele Taxis wartet.
Da der Meister aber gestern keine Zeit hatte, sollte ich heute wiederkommen.
Er meinte nur das könnte ein undichter Injektor sein. In der Vorbereitung auf die Untersuchung heute Nachmittag habe ich dann diese blöden Schalldämmungen oder was auch immer das sein soll um die Injektoren entfernt.
Dabei ist dann der wirkliche Übeltäter zum Vorschein gekommen.
Der Öldeckverschluss des Motoröls hatte eine defekte Dichtung, an der das Öl nicht erkennbar hinter das Gummiteil und so auf den Abgaskrümmer gelangt sein muss.
Knappe 5€ hat mich das Teil gekostet. Ich bin dennoch in die Werkstatt gefahren, um zu erfahren wie es um meinen DPF steht. Kein Problem das lesen wir eben aus, so der Meister! Da ich immer den Tageszähler zurücksetze um einen Überblick zu behalten wie oft bzw. bei welcher Km Laufleistung die Regeneration eingeleitet wird, stimmten die Zahlen auf dem Auslesegerät mit meinem Tageszähler berein. Der Füllstand lag bei der Messung mit 158km nach der letzten Regeneration bei 15%. Wenn man das extrapoliert, so kommt man auf 1053km bis zur vollständigen Füllung auf 100%. Meine letzte Regeneration war bei 967km was zeigt, dass wohl nicht wirklich bis 100% gewartet wird. Die eigentliche Frage die ich mir jedoch stelle? Wieso ist bei einer Laufleistung von 233.000 km da keine Asche bzw. müssten sich die Zyklen der Regeneration nicht bereits verkürzen? Der Meister hat nur gesagt, dass das normale Werte sein und wenn der DPF mal verstopft sei, dann mache ich dir den wieder frei. Hätte er bisher einmal gemacht und das Auto liefe jetzt schon länger ohne Probleme.
Tja, da habe ich wohl noch mal Schwein gehabt, so kurz vor Weihnachten! Letztes Jahr war das mal völlig anders…
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 18. November 2015 um 19:47:28 Uhr:
Und Du kannst ausschließen, dass es sich bei dem Geruch nicht um Motoröl handelt, welches z.B. auf den heißen Krümmer tropft und verdampft?
😉
Kleine Ursache... große Wirkung.
Das kann ich dir sagen?🙂
Hallo Klaus,
schön dass der Fehler noch (relativ preiswert) gefunden wurde. Übrigens auf eine mögliche Undichtigkeit an einem Injektor hatte ich auf Seite 2 schon hingewiesen. Diese Art Undichtigkeit gibts bei anderen Motoren viel öfter und früher.
Am Wochenende habe ich dann den AGR-Steller ausgebaut. Mit den Gewinden drin war das relativ einfach nur der Weg zum drehen wegen des linken Wasseranschlusses betrug bei mir nur ca. 3 - 4 mm.
Ich habe die linke Schraube eingedreht und leicht gedrückt dann entsteht ein Spalt von ca. 0,4 mm, hier eine Lamelle von einer verbrauchten Fühllehre eingeschoben, dann Schraube zurückgedreht und eine Lamelle von 0,3 mm über die Gewindebohrung geschoben. Schraube wieder rein und Abstand auf 0,5 mm erhöht. Dann von hinten mit einem Kunststoffhammer leicht gegen den Sockel geprellt und der AGR-Steller hebt sich, weil schief angedrückt, auf der gegenüberliegenden Seite so weit hoch das eine Lamelle 0,2 mm dazwischen passt.
Mit 2 Lamellen ließ sich der AGR-Steller relativ gut anheben. Die Lamellen habe ich dann gegen 1 mm dicke Stahlplättchen getauscht, damit lässt sich das AGR dann fertig ausdrücken.
Die Idee mit den Gewindeeinsätzen ist nicht von der Hand zu weisen, evtl. mache ich so etwas mal bei Gelegenheit.
Die von mir o. g. genannte zusätzliche Dichtung welche der freundliche Teileverkäufer empfohlen hatte wurde nicht benötigt, nur der O-Ring (47,0x2,0). Der Anschluß an das Kühlsystem erfolgt durch 2 Schläuche. Die Kühlflüssigkeitsanschlüsse sind auf dem Bild gut zu erkennen, die Flüssigkeit fließt nur durch den Sockel des AGR-Stellers der Querschnitt ist 6 mm.
Dass der O-Ring dran schuld ist dass das Ventil im AGR-Kühler klemmt kann nicht sein, denn er liegt ja oben auf. Das klemmen wird vom dem schmalen Bund in dem der Ventilteller aufliegt oder besser von den Ablagerungen die in den Spalt zwischen Bund (Pfeil) und AGR-Kühler eindringen verursacht.
Bei mir war keine Ölkohle oder irgendwelche Pampe abgelagert nur trockener Ruß. Nach einsprühen mit Backofenreiniger und einer Einwirkzeit von ca. 5 min sah der AGR-Steller aus wie auf dem Bild.
Wie o. g. kein Einsatz von 2-T-Öl nur kurzfristig den Reiniger angewandt. Ich denke mal dass der Reiniger oder 2- T-Öl die Ablagerung nicht beeinflusst.
Trotzdem bleibt ja immer noch die Frage warum manche Motoren relativ trockene Ablagerungen haben und andere viel schlimmer aussehen.
Auch hinter die Plastikkappe geschaut?
MfG, Helmut
Ohh da hast du es dir aber schwer gemacht. Wenn du die Kunststoffkappe der Mechanik entfernt hättest wäre das verdrehen mit einem Gabelschlüssel sehr einfach gewesenen. Ohne die Kappe abzunehmen, hast du aber noch keinen Rückschluss auf die Dichtigkeit der Mechanik.