2 x Nockenwellenersatz Bank 1
Hallo,
ich bin auf der Suche nach Ersatz für beide Nockenwellen der Bank 1.
Habe jetzt welche gefunden die eine andere Endung der Teilenummer haben.
Meine haben die Nr. 077109022EM und 077109021GL, die gebrauchte Teile hätten die Nummer 077109022DP und 077109021GL.
Ist das ein Problem?
Die alten NW sind in der Anlaufbahn der Nocke etwas eingelaufen.
Was sollte noch mit getauscht werden?
Gruß ty66
Beste Antwort im Thema
Da ist keine Gerade zwischen. Die Nockenform mit der ansteigenden Flanke ist normal und gehört so.
Bei dem Schlepphebeltrieb fällt dir alles auseinander, aber die Nockenwellen an sich nicht! Tu dir den Gefallen und ersetze alle Auslasshydros. Dann zusammebauen und gut ist.
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34 Antworten
Das ist einfach nur ein Rückschlagventil.
Ich mein du kannst gerne alles neu machen, spätestens nach nem halben Jahr rasselt es eh wieder. Defekte sind dadurch keine zu erwarten, also was solls?
Bei mir fällt es nich mehr auf seitdem ich den Auspuff umgebaut hab, wird es schlicht übertönt :D
Hat jemand evtl noch ein Idee an was es liegen könnte? Wenn im Ventiltrieb alles neu ist (Es ist alles neu.)- dann hätte es schon Geräusche bei der Neuauslieferung geben müssen. Also muss es einen Grund geben - der evtl. nicht direkt in den Köpfen zu suchen ist.
Kann es sein, dass die Ölpumpe in den ersten Umdrehungen beim Start Luft ziehen kann obwohl das Ansaugrohr im Öl liegt? Gehäusedichtung oder ähnliches?
Habe beide Versteller neu mit Ketten. Versteller Bank 1 nochmal neu, weil es nur auf Bank 1 rasselt nach dem Starten. Alle Hydrostößel neu, Ölrückhalteventile neu und ne neue gebrauchte Ölpumpe. Alles Originalteile und immer war nach Tausch des Verstellers nur kurz Ruhe.
Ich habe es aufgegeben, weil es nichts bringt. Meine ursprünglichen alten Versteller haben vielleicht zwei mal im Jahr kurz gerasselt sonst nie, aber da gab es andere Gründe die zu wechseln.
Schade das ich die entsorgt habe, ein paar neue Ketten hätten wohl auch gereicht und ich hätte vermutlich dieses Problem nicht
Als erstes hatte ich sogar China Versteller eingebaut, kein rasseln aber beide an der gleichen Stelle undicht gewesen.
Danke für deinen Input. Ich verstehe nicht warum keiner dem Problem auf die Schliche kommt. 90 Prozent der Kisten haben diese Geräusche. Kann doch nicht allen egal sein. Ich werde die Rückhalteventile noch wechseln und mir mal das Sieb der Ölpumpe anschauen. Wenns dann noch klappert schweiße ich nen Henkel dran - zum wegwerfen. Sonnigen Nachmittag.
Was soll man auch noch sonst großartiges machen. Meine alten Rückhalteventile sahen aus wie am ersten Tag und in dem Ölpumpensieb war kein Krümel drin. Mehr ist mir dann auch nicht mehr eingefallen und irgendwann muss auch mal gut sein. Für mich sind die Versteller verantwortlich weil ich nie Geräusche hatte beim starten bevor ich die gewechselt habe
Mahlzeit,
habe die Rückhalteventile im V gewechselt mit der Gewissheit dass es eh nichts bringen wird.
Und was soll ich sagen, es brachte nix. Die alten Ventile sahen aus wie neu.
Momentan ist der VDD Bank 1 unten da er aus der Richtung Öl verlor. Ursache mal wieder der schwarze Stopfen der stirnseitigen Abdeckung der NW.
Und der er eh mal wieder offen ist und das geklackere jetzt von Bank 1 zu kommen scheint (Probe mit Handauflegen und direktem Ohr an VDD), stellt sich die Frage ob ich den 2012 gewechselten NWV tauschen sollte.
Verständnisfrage:
Spannt der NWV auf Bank 1 nach oben oder nach unten?
Spricht, in welche Richtung fährt der hydraulisch betätigte Kolben des Verstellers aus?
Nach SSP 217 Seite 11 sieht es so aus, als würde der Kolben nach unten ausfahren und das obere Teil statisch sein.
Das würde erklären warum auch nach 2 Wochen Standzeit (siehe angehängtes Bild aus 2017) die Kette augenscheinlich auf Bank 1 noch gespannt ist, hingegen aber auf Bank 2 langsam locker wird (Auf Bank 2 ist lt. Schema SSP 217 die Verstellrichtung nach oben.).
Was noch nicht passt ist:
Laut SSP 217 Seite 23 wird der NWV bei "Motor aus" in Spätstellung gehalten. Wenn ich mir mein Bild "Bank 1" anschaue, so steht der Versteller doch in Frühstellung (Kette schaut über die beiden "Dome"?
Ja ich weiß, klappern lassen und gut. Aber irgendwie mag ich mich nicht mit dem Klappern anfreunden.
Dank schonmal für euren Hirnschmalz:-) und sonniges WE.
abschließend hierzu: NWV Bank 1 erneuert, keine Geräusche mehr beim Kaltstart-auch nach mehreren Tagen. Leider nun MKL P1136 und P1138 add. auf beiden Bänken nach mehreren 100 km auch nach mehrmaligem Löschen wiederkehrend.
Zitat:
@ty66 schrieb am 14. Februar 2017 um 20:31:26 Uhr:
@K.Reisach Danke für den Tip mit der Nocke.
Bank 2 sieht genauso aus, also wohl alles im grünen Bereich.
Im Etka steht, daß die Ausgleichselemente eingepresst sind, bekommt man Sie raus wenn die Nockenwelle weg ist und man die Rollenschwinghebel um möglichst bis 90° nach oben dreht?
Oder muß die Welle der Rollenschwinghebel raus?
Im Elsa steht, dass die Ausgleichselemente in die Schwinghebel eingepresst sind, bekommt man die gut raus oder gibts nen Problem beim ausbauen und wieder "einpressen (wie und mit was vor allem)"?
Anbei noch 2 Bilder, die Kette aus Bank 1 ist straff, Bank 2 locker(Ist das ein Problem?). Gleitschienen sehen beide noch sehr gut aus.
Ich dachte immer ein Geräusch vom NWV Bank 1 zu hören wenn er länger stand.
Wieviel hat der gelaufen?
165k
Na ja Sch......, aber jetzt wissen wenigstens alle, - auch weberli - ;-) warum ich so einen riesen Hallas um mein Öl und meinen Motor mache bessser gesagt vorbeugende Wartung.
In Deiner Ölwanne ist ja schon Schlick unten drin. Die Nocken haben deutliche Laufspuren, aber nicht gravierend und eingelaufen in dem Sinne ist da nix, aber ein klares Laufbild - Laufspuren schon, aber nur allenfalls nicht immer Top geschmiert.
Die ganze Nockenwellenschmierung und - verstellung läuft halt nur gut, wenn das Öl immer auf Betriebstemperatur, sauber und frisch ist und der Öldruck Top, sowie die Viskosität (nimmt im Laufe der Zeit rasch ab) stimmt und sich nirgends Ablagerungen gebildet haben.
Deswegen hau ich ja alle 200 h oder 15 tsd. km je nachdem was zuerst kommt, Öl und Filter raus, trotz LL Service vom :-) alle 30 tsd. bzw. nach KI, was ich für reines Marketing halte. Das reicht aber für die meisten Neukäufer auch aus, aber eben nicht für unsere Ansprüche... Es hat ja auch gar keiner Interesse daran, daß unsere Kisten lange halten, außer uns selbst.
Man kann vorbeugen, ab ca. 10 - 20 tsd. km Laufleistung eines Neumotors, was ich mache.
Ich hab jetzt zusätzlich noch ernsthaft was ganz anderes getan, nach langer und reiflicher Überlegung:
Lambda Ölprimer drauf vor Ölwechsel, (streng nach Anweisung und bei richtigem Füllstand) fahren = reinigen und dann das heiße Öl sofort nach Abstellen raus - lange abtropfen lassen. Das frische Öl auf Betriebstemp. fahren und dann Lambda Öl Extra dazu (Richtige Menge / Mischung!) und nach 3 - 5 min. Leerlauf im Stand sofort wieder mind. 15 min. fahren egal wie. Tja - am nächsten Start - Hammer - alle Nebengeräusche weg und meine ABT Anlage in Verbindung mit meinen K&N LuFi's kommt der Motorsound mal richtig zur Geltung! Ein Motorlauf 1 A. Da klappert selbst nach 3 Wochen Stillstand nix mehr und da hab ich ausnahmsweise mal einen Kaltstart gemacht (sonst heize ich ja vor - immer). Aus meiner Sicht bringt die Lambda Kur gerade bei unseren fetten V8ern mit endlos viel beweglichen Teilen, wie Ketten, Nockenwellen, Hydrostösseln etc. richtig viel. Die Wirkung ist übrigens vom TÜV Rheinland zertifiziert. Ich hab zwar den 4.2 TDI, aber im Prinzip ja ähnlich, ein V8 vom :-).
Da ich über meine mittlerweile 13 (Öl - und Filterwechsel) = 13 Ölanalysen in 210 tsd. km @ 4.022 h (Betriebsstunden), sowie Motordaten Echtzeitdaten während der Fahrt über VCDS am Laptop und das übliche Auslesen etc. ein exaktes Bild über meinen Motor habe, kann ich vor dem nächsten Intervall mal eine Ölprobe ziehen und analysieren und kann berichten. Schätze es wird excellent ausfallen, aber glauben und fühlen ist nicht wissen und ich glaube nun mal Messdaten und chem. Analysen.
(By the way aus Interesse hab ich die letzte Ölanalyse noch mit dem Lambda Ölprimer drin gezogen. Das Labor hat das als überhohen Kraftstoffanteil im Motoröl ausgemacht ;-) mit Warnung = Klar.
Anyhow, ich werde eine Ölprobe nun noch mit dem Öl Extra vor dem nächsten Ablassen/Ölwechsel ziehen und analysieren und das ganze Prozedere wiederholen, dann ist der ganze Motor innen wie neu, bzw. blitzsauber. Ich muss ja auch an die Ölablagerungen der Ölleitungen im Übergang Turbo's denken, auch wenn Sie wassergekühlt sind (trockene haben meistens noch mehr Leistung) Durch die enorme Hitze bei bis zu 650 - 800°C Abgastemperatur - bis 850°C sind Sie noch gerade standfest, rot glühend, bei 900°C weiß glühend, bei 950 fängt der Stahl an zu versprühen und Sie verbrennen. (Die neuen sind bis 1.050°C gut - andere Legierung)
Da bildet sich in den Übergängen unweigerlich sehr gerne Ölkohle - der Tod für die 225.000 U/min. laufenden Garrettt VTG Lader. Wegen 2 x AGR, Oxy Kat's und DPF's, sowie Vor - und Nacheinspritzung, Regeneration etc. muss ich ja leider aschearme LL Öle 5W30 fahren. Aber wir haben ja eine wassergekühlte Ölkühlung in der KGE, die die Öltemperatur immer deutlich unter 150°C hält. Idelaerweise geht Sie aber nicht groß über 100 - 110°C beim Diesel. Bei Euch Benzineren auch gerne höher.
Seis drum - ÖL, Schmierung, Kühlung - ist die Zauberformel für alle vorbeugende Maßnahme, zur Verhinderung von vorzeitigem Verschleiß von Nockenwellen, - verstellung, 32 V Trieben, Hydrostößeln und endlose Steuerketten, Gleitschienen und sonstigen Kettentrieben, nebst Öl - und Wasserpumpe selber, diese möglichst lange störungsfrei laufen lassen wollen. Motorlager, bzw. Kurbelwellenlager, Pleuellager, Zyl.Laufbahnen, Ringe u. Kolben natürlich ganz vorne mit eingeschl.
Das alles nennt man übrigens für die, die es interressiert: Preventive Maintenance.
Das ist das was ich mache, auch wenn mich hier einige für einen durchgeknallten Spinner halten.
Vorbeugende Wartung, bekommt übrigens einen ganz anderen Stellenwert, wenn es sich um Millionenschwere 20 Zylinder V - Motoren dreht, mit Registeraufladung = 10.000 PS bei 1.325 U/min. Hochleistungsdiesel, ein Zylinder (1163) 12 ltr. Hubraum = 232,6 ltr. Hubraum insgesamt, die meistens noch mit 25 Tonnen Gewicht an Stellen eingebaut sind, wo man Sie im ganzen ohne Fahrzeug - oder Gebäudeöffnung - Demontage und Aufschneiden - so gut wie gar nirgends rausbekommt.
Da werden übrigens das Kühlwasser auf Betriebstemperatur und das Öl auf ca. 60°C durchgehend geheizt, sollten die Motoren mal nicht laufen. Kaltstart gibt's nicht und bevor der startet wird auch erst der Öldruck im ganzen Motor aufgebaut....Auch die ziehen spätestens alle 250 h eine Ölprobe, na ja wie ich eben.
Beim 40V ist es einfach Dauerthema Gleitschuhe Nockenwellenversteller und Hydros.
Die Gleitschuhe lassen sich durch gutes und frisches Öl garantiert schützen, die Hydros in dem Fall allerdings nicht...Die stempeln sich einfach mechanisch durch ihren Blechbecher durch - da kann das Öl noch so toll sein.
Zum Glück haben die sich beim Block kein Bock geschossen, der ist robust und macht bei guter Pflege auch die Million voll - vom Ventiltrieb kann man das nicht erwarten, die Hydros sind allerspätestens bei 200k durch.
Ich wollte meinen ja ursprünglich sofort machen, waren mir die 400 Euro für Hydros aber nicht wert. Ab und zu tickert das Ding schon bei warmstart etwas länger...Hört aber immerwieder auf. Sobald es dauerhaft tickert nehm ich den auseinander, dann gibt's auch direkt 4x neue Gleitschuhe.
Wenn man mal ehrlich sein soll: Ganz schöner Bastelkram, oder nicht? Eigentlich ein Trauerspiel.
Ich kann nur für die letzten 60k und 6,5 Jahre sprechen. Der Wagen hat in dem Zeitraum 8 mal das Öl gewechselt bekommen. Erst 5W40 jetzt nur noch 5W50. Die Ventilsteuerung ist einfach schlecht konstruiert. Dazu kommt wahrscheinlich, dass der Vorbesitzer nur Kurzstrecke gefahren ist.
Schlimm...........
Den letzten guten V8 Benziner hatte Audi 1998.
Die guten alten 4.2 abz , akg , ahk und akh ....... Mit 300 , 326 und 340ps.
Die liefen immer!
Kollege hat mit so nem Ding 870.000km voll gemacht.
Am Motor war einfach nichts