1.6 TDI Commonrail Motor beim Golf VI
Hallo Leute,
habe am 15.05.2009 einen Golf VI Comfortline 1.6 TDI Commonrail 107 g CO2 pro Km bestellt.
Nun zu meiner frage.
Wie ist der 1.6 TDI 105 PS im Vergleich zum 2.0 TDI 110 PS,hat jemand schon Erfahrung mit
Golf VI 1.6 TDI schon gemacht?
Mein Händler sagte mir er hat diese Motorisierung nicht gefahren und er kann mir nichts dadrüber sagen.
Den 1.6 TDI habe ich bestellt,weil das Fahrzeug ein Zweitwagen wird und weil er weniger Verbraucht und im Unterhalt günstiger ist.
Die angegebenen 107 g CO2 pro KM im Konfigurator sollten laut Angabe Wolfsburg und Händler stimmen.
MfG
BR404
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ja der Beifahrer ist dafür da, dir das Auto zu erklären, die Strecke anzusagen und Fragen zu beantworten. Natürlich sollte man das Auto auch halbwegs gut behandeln. Hab den Golf aber mehrmals bis in den roten Bereich gedreht, war kein Problem.
Also die Beifahrer, mit denen ich unterwegs war, sind nicht bei VW angestellt oder so. Die werden von einer Agentur gestellt und ein paar Tage lang auf das Auto geschult. Da zur Zeit Semesterferien sind, hat man es dann natürlich oft mit Studenten zu tun.
Sie haben die Preislisten und Infos über Verbrauch, CO2, etc. dabei. Fragen sind also möglich. Für den "normalen" potentiellen Autokäufer sind die Infos, die man von den Jungs und Mädels bekommt, mehr als ausreichend.
Jetzt zum Fahrbericht. Vorweg ein paar Infos:
Ich bin selbst zwar Autonarr, aber kein VW-Experte( bin Volvo S60 D5 Fahrer). Ich hab den Bluemotion nicht mit dem Gedanken gefahren, hier einen Bericht zu schreiben. Hab also nicht auf alles geachtet. Mir ging es eigentlich eher darum generell einen Golf 6 zu fahren. Auch kann ich keine Vergleichswerte liefern zu anderen Fahrzeugen dieser Klasse liefern (mein Privat-PKW ist deutlich leistungsstärker und hat Automatik). Verzeiht es mir also, wenn Infos fehlen, falsch sind, oder verwechselt werden. Der Bluemotion war immerhin nur eins von 18(!) Autos, was ich Do. und Fr. gefahren bin.
VOLKSWAGEN GOLF 1,6 TDI BLUE MOTION
Der erste Eindruck:
Ein sehr schickes Auto. Das Aerodynamik-Paket ist nicht so aufdringlich, wie z.B. beim alten Polo BM. Das Fzg. hat einen kleinen Heckspoiler, einen verkleideten Kühlergrill und Leichtlaufreifen auf Alufelgen. Mein Eindruck war, dass es auch etwas tiefer als ein Serien-Golf liegt.
Weiter waren Xenon-Scheinwerfer, allerdings keine Nebelscheinwerfer an Bord. Aufgefallen ist mir noch das eine, gerade angeordnete Auspuffrohr. Ich kannte bei VW nur den leicht gebogenen Doppelauspuff.
Die Spaltmaße waren alle SEHR gut. Habe hier mal über Probleme damit gelesen. Vllt. hat man ja für die Messe etwas nachgearbeitet.
Innenraum:
Der ist echt verdammt hochwertig und lässt alles in seiner Klasse, was ich kenne (Focus, Astra,.... und auch den Volvo C30) weit hinter sich. Das Lenkrad ist aus sehr weichem Leder und hat eine gefällige Haptik.
Die Sitzposition war selbst mit meinen 120kg angenehm und leicht einzustellen.
Die Verarbeitung ist sehr gut, die Materialien sehen nicht nur gut aus, sie fühlen sich auch gut an.
Radio war das RCD510 mit Dynaudio-Soundpaket. Das Radio selbst mit seinen Multimedia-Funktionen und dem Touchscreen gefällt mir sehr gut. Auch die Bedienung über das Multifunktionslenkrad war ok.
Aber das Dynaudio-Paket kommt gegen das mir bekannte System "Premium-Sound" aus dem Volvo C30/S40/V50 in keinster Weise an. Habe extra eine CD mitgebracht, um es einigermaßen testen zu können. Allerdings ist es immer noch besser, als geschätzte 95% der anderen Audio-Systeme dieser Fzg.-Klasse.
Nicht gefallen haben mir die Regelung der Klimaautomatik und die umständliche Bedienung des Tempomaten. Eine Integration in das MuFu-Lenkrad (wie z.B. bei Volvo) wäre hier wünschenswert.
Auf jeden Fall fühlt man sich im Innenraum mindestens eine Fzg.-Klasse höher als bei den Mitbewerbern.
Motor:
105 PS, Commonrail, 5 Gang-Schaltung, 1,6 L Hubraum. Der Motor ist sehr leise. Kein Vergleich mit den altertümlichen Pumpe-Düse-Aggregaten. Die Beschleunigung geht in Ordnung.
Die Start-/Stop-Automatik funktioniert einwandfrei. Wenn man steht, und im Leerlauf von der Kupplung geht, stoppt der Motor, alles weitere läuft weiter. Tritt man die Kupplung, ist der Motor angesprungen, bevor man den 1. Gang eingelegt hat. Alles geht sehr schnell. Auch das Radio bleibt beim Motorstart durchgehend an. Man merkt allerdings deutlich, wenn der Motor aus-/ wieder angeht. Ist halt ein Diesel. Auf Wunsch kann man dieses System auch deaktivieren, z.B. im Autobahn-Stau.
Ich empfand den Wagen als sehr einfach anzufahren (fahre ja selbst Automatik), die Kupplung gibt gute Rückmeldung. Von der oft zitierten Anfahrschwäche habe ich eigentlich nichts gemerkt. Evtl. fehlen mir aber hier auch Vergleichswerte.
Die Schaltung ist präzise. Die Schaltempfehlung in der MFA ist schlüssig und gut umzusetzen. Nur beim Beschleunigen sollte man einen Gang runter schalten. Aus niedrigen Drehzahlen kommt der Wagen nicht so gut. Mir persönlich fehlte der sechste Gang nicht. Die Probefahrt ging aber auch nur bis max. Tempo 110 (auf der Stadtautobahn).
Der Motor fährt sich sehr gleichmäßig. Es gibt keinen "Pumpe-Düse-Bums" mehr. Er braucht meiner Meinung nach höhere Drehzahlen als der 1,9 TDI, um gleiche Beschleunigungswerte zu erhalten. Wenn man konstant fährt, kann man aber auch sehr niedertourig fahren.
Das Geräuschniveau im Innenraum ist gut, er hier leiser als ein Volvo V50 1,6D, zumindest was die Motorgeräusche angeht.
Grundsätzlich fühlte ich mich in dem Auto nicht untermotorisiert, der Motor ist im Alltag wohl ausreichend.
Auf den Verbrauch laut MFA hab ich leider nicht geachtet.
Ich hoffe, dass ich euch einen kleinen Eindruck meiner Probefahrt geben konnte!
Gruß
Christian
2260 Antworten
ich will ja nicht oberlehrer sein, aber kann es sein das ihr hier ganz schön von eigentlichen thema abdriftet?? 😁
Zitat:
Original geschrieben von navec
Und bei 2000rpm ist die Leistung bei Vollgas immer die gleiche, ob nun im 1. oder im 6. Gang.
Die Beschleunigung ist aber im 1. oder im 6. Gang definitiv nicht gleich!
genau das ist der springende punkt, danke! 🙂
Zitat:
Original geschrieben von navec
@jennss:
"Im Raddrehmoment sind (Motor-)Drehmoment und (Motor-)Drehzahl quasi enthalten, es ist eher proportional zur Motorleistung."Entschuldige bitte, aber das ist komplett falsch!
Stimmt, physikalisch gesehen ist das falsch, Drehmoment ist nicht Leistung, aber deswegen habe ich ja auch 'quasi' und 'eher' eingebaut 🙂. Weiter oben wurde geschrieben "das raddrehmoment und damit auch die radzugkraft sind direkt proportional mit dem motordrehmoment!" Darauf hatte sich mein Satz bezogen, denn da ist wieder das Getriebe vergessen worden.
j.
Zitat:
Original geschrieben von troubadix
ich will ja nicht oberlehrer sein, aber kann es sein das ihr hier ganz schön von eigentlichen thema abdriftet?? 😁
Ja, stimmt schon. Interessant bzgl. des 1,6 TDI war aber doch durchaus der Link von myinfo. Darin stand z.B.:
Zitat:
FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.
Wer einen Benziner mit der gleichen Kraft im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) will, muß zum 1.4 TSI 90 kW greifen. Mit ihm beschleunigt man im Alltag gleich schnell, ohne dass man ihn ausdrehen muß.
Aber so ganz zutreffend ist es auch nicht unbedingt, denn es steht da auch:
Zitat:
=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.
Wer nun sehr niedertourig fährt, ist mit dem 1,2 TSI womöglich schneller. Also ich bemerke beim 1,6 TDI doch manchmal das Turboloch. In einigen Alltags-Situationen kommt man mit dem TSI wohl schneller weg.
j.
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Zitat:
Original geschrieben von jennss
Weiter oben wurde geschrieben "das raddrehmoment und damit auch die radzugkraft sind direkt proportional mit dem motordrehmoment!" Darauf hatte sich mein Satz bezogen, denn da ist wieder das Getriebe vergessen worden.
j.
im raddrehmoment ist die getriebübersetzung bereits enthalten!!! 🙄
man erhält es durch die wandlung des motordrehmoments im getriebe!
daher verhält sich auch der radzugkraftverlauf proportional mit dem drehmomentverlauf!
der proportionalitätsfaktor ist hierbei die getriebeübersetzung!
Zum Vergleich mit der Kraft zwischen 1,2TSI und 1,6TDI:
Das ist sehr schwierig, da einen Vergleich zu machen. Ohne, dass man bestimmte Vereinbarungen trifft geht es gar nicht.
Motor und Fahrzeug.
Ich kann leider nur ein Beispiel zwischen dem 1,6TDI mit 77kW beim Polo und dem 1,2TSI mit 77kW beim Polo bringen, da ich keine gesicherten Daten vom Golf habe.
Kraft:
Damit meinen wir wahrscheinlich alle die Zugkraft der Antriebsräder.
Das ist jedenfalls das einfachste und wenn dann das Wagengewicht ungefähr gleich ist, entspricht diese Kraft dann auch ca der Beschleunigung, die man spürt.
Die Drehzahl:
Es ist ja hier eine Aussage zu der Drehzahl unter 1500rpm gemacht worden.
Drehmoment:
Bei 1500rpm hat der 1,6TDI 250Nm
bei 1550rpm hat der 1,2TSI 175Nm
bei 1000rpm hat der 1,6TDI 120Nm laut Drehmomentkurve
bei 1000rpm hat der 1,2TSI 110Nm laut Drehmomentkurve
jetzt muss nur noch die passende Übersetzung gefunden werden, für die man eine Aussage machen will.
Da könnte man z.B. den jeweils 1. Gang nehmen.
theor. Zugkraft zwischen 1000 und 1500rpm beim 1,6TDI:
4890N bis 10180N
beim 1,2TSI:
4860 bis 8500N
In beiden 1. Gängen wird bei der jeweiligen Nenndrehzahl ca 40km/h erreicht. Von daher ist der 1. Gang zwischen Diesel und Benziner auch gut zu vergleichen.
Für mich ein eindeutiges Ergebnis: der Diesel hat im 1. Gang etwas mehr Kraft und ist z.B. daher besser zum Anfahren mit Anhänger o.ä. geeignet.
vergleichen wir mal den 6. Gang des TSI mit dem 5. Gang des TDI.
Auch diese sind m.E. sehr gut zu vergleichen, denn sie sind, "nenndrehzahlbereinigt" gleich lang übersetzt:
Bei beiden Autos wird theoretisch ca 230km/h erreicht, wenn die jeweilige Nenndrehzahl anliegt.
theor. Zugkraftvergleich bei 1500rpm:
TDI: 1770N
TSI: 1430N
Also auch da hat der TDI gegenüber dem TSI leichte Kraftvorteile
Zitat:
Original geschrieben von Fox906bg
im raddrehmoment ist die getriebübersetzung bereits enthalten!!! 🙄
Das bestreitet ja auch keiner 🙂.
Zitat:
man erhält es durch die wandlung des motordrehmoments im getriebe!
daher verhält sich auch der radzugkraftverlauf proportional mit dem drehmomentverlauf!
der proportionalitätsfaktor ist hierbei die getriebeübersetzung!
Ok., der "Proportionalitätsfaktor" ging wohl irgendwie unter, egal, wir wissen, wie es ist, war wohl nur ein Missverständnis 🙂.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Zum Vergleich mit der Kraft zwischen 1,2TSI und 1,6TDI:Das ist sehr schwierig, da einen Vergleich zu machen.
...
bei 1000rpm hat der 1,6TDI 120Nm laut Drehmomentkurve
bei 1000rpm hat der 1,2TSI 110Nm laut Drehmomentkurve
Yep, aber entscheidend ist ja die Geschwindigkeit, denn im TSI ist das Drehzahlniveau höher und dann hat er untenrum wohl doch mehr Power bzw. man fährt im Diesel häufiger unter 1500 als im TSI. Zum Vergleichen muss man sich gleiche Geschwindigkeiten suchen (nicht immer zu finden in der Tabelle).
Ja, obenrum ist es wohl wieder gut vergleichbar (5. vs. 6. Gang). Mir kommt der 1,6 TDI obenrum auch recht kräftig vor, z.B. bei Beschleunigen ab 120 km/h. Allerdings bin ich den 1,2 TSI noch nicht gefahren. Der beste Vergleich ist wohl einfach das Gefühl, wenn man sie direkt nacheinander fährt.
j.
Zitat:
Original geschrieben von jennss
Das bestreitet ja auch keiner 🙂.Zitat:
Original geschrieben von Fox906bg
im raddrehmoment ist die getriebübersetzung bereits enthalten!!! 🙄
oben hast du zwar geschrieben, dass ich das getriebe vergessen hätte, obwohl das getriebe ja berücksichtigt ist, wenn man vom RADDREHMOMENT spricht, aber egal! 😁
hier dreht sich IMHO sowieso alles im kreis und irgendwann weiss dann keiner mehr, wovon der andere spricht! 😁😉
So siehts aus, der Dieselfahrer fühlt sich hier wieder im Recht, weil im Alltagsdrehzahlbereich(im sparsamen Bereich) der Diesel stärker ist, der Benzinerfahrer fühlt sich auch im Recht weil dieser im Endeffekt bei voller Leistungsaussnutzung schneller ist.
Der Dieselfahrer ansich achtet ja auf den Verbrauch(sonst hätte er wohl keinen Diesel) und fährt deswegen ungern in höheren Drehzahlen und dem Benzinerfahrer ist der Verbrauch meistens egal, weil er weniger fährt und sich sagt, da jucken mich die 1-2l mehr nicht, vorallem um mal nen Diesel zu verblasen 😛
Aber die wenigsten gestehen es den anderen zu, dass jeder für sich wohl das richtige und schnellere Fahrzeug hat.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
So siehts aus, der Dieselfahrer fühlt sich hier wieder im Recht, weil im Alltagsdrehzahlbereich(im sparsamen Bereich) der Diesel stärker ist, der Benzinerfahrer fühlt sich auch im Recht weil dieser im Endeffekt bei voller Leistungsaussnutzung schneller ist.
Und alle sind glücklich 😁.
Naja, manchmal wäre ein TSI sicher auch schon nett für mich, der TDI hat doch etwas Turboloch, was nicht unbedingt sportlich ist. Aber ich liebe es auch nach MFA (Durchschnittsverbrauch) zu fahren. Ist immer ein gutes Gefühl, sobald die Anzeige auf 4,9 runtergeht und dann möglichst noch weiter 🙂. Macht halt auch Spaß. Es spart auch Zeit, wenn man nur alle 3 Wochen an die Tanke fahren muss. Weniger Zeitaufwand = schneller 😉.
j.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Ich wollte eigentlich zeigen, dass die Beschleunigung direkt von der Kraft, aber indirekt natürlich auch von der Leistung abhängig ist.Die Polarisierung die hier im Forum gerne betrieben wird (Kraft- o d e r Leistungsabhängigkeit) existiert überhaupt nicht!
Beides ist notwendig. ...
Hi,
"die Kraft, die man beim Beschleunigen im Rücken spürt, ist das Drehmoment in Verbindung mit einer Übersetzung, nie eine Leistung." Frei nach Blancito401.
Oder "Leistung gibt an, wie schnell man gegen die Wand fährt..... Drehmoment, wie fest." -> PS, NM, ccm, 0-100 - wie hängt das zusammen?
VG myinfo
Ich melde mich dann nochmal zu Wort und hoffe, dass das Folgende jemand von euch aufklären kann:
Ich sehe immer noch die beiden Positionen:
1. Für die Beschleunigung ist das (maximale) Motordrehmoment verantwortlich, da sich Drehmomente mit dem Proportionalitätsfaktor der Übersetzung fortpflanzen. Bis Pmax dreht man nur, weil die Getriebeabstufung (kleinerer Gang) das nötig macht.
2. Maximale Beschleunigung erreiche ich bei maximaler Leistungsabgabe, d.h. ich erzeuge maximale Radzugkräfte, indem ich die Übersetzung gerade so (kurz) wähle, dass ich im Bereich vom Pmax fahre.
Man hat mich damals dahingehend gedrillt, bei physikalischen Problemen auf die absoluten Basics zurückzufallen um die Plausabilität einer Rechnung nachzuvollziehen. Das wäre für mich hier die Eigenschaften von Beschleunigung, Leistung, Energie und Arbeit. Damit komme ich zu folgendem Ergebnis (Luft, Roll- und sonstige Widerstände vernachlässigt):
Beschleunige ich ein und dasselbe Auto z.B. von 0 auf 100km/h, füge ich dem Fahrzeug kinetische Energie W=1/2mv^2 zu. Das ist gerade die Arbeit, die für den Beschleunigungsvorgang zu verrichten ist.
Die Leistung ist Energie (bzw. Arbeit) pro Zeit, P = dW/dt.
Die zugeführte Energiemenge ist bei einem identischen Fahrzeug für den Spurt 0..100km/h immer dieselbe. Je stärker die Beschleunigung ist, umso kürzer ist aber das Zeitintervall dt. Ein kürzeres Zeitintervall dt bedeutet dann zwangsweise eine höhere Leistungsabgabe. Das spricht für 2.
An die verfechter der ersten Aussage: Wo liegt denn hier der Fehler?
Zitat:
Original geschrieben von jennss
... Aber so ganz zutreffend ist es auch nicht unbedingt, denn es steht da auch:Zitat:
Original geschrieben von jennss
Wer nun sehr niedertourig fährt, ist mit dem 1,2 TSI womöglich schneller. Also ich bemerke beim 1,6 TDI doch manchmal das Turboloch. In einigen Alltags-Situationen kommt man mit dem TSI wohl schneller weg.Zitat:
=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.
j.
Hi,
ich habe gerade ein Spritspartraining gemacht, das Mantra war "früh hochschalten, 30 im 3., 40 im 4. und 50 km/h im 5. Gang." Beim Vergleich hat mich daher auch dieser Fall interessiert.
(Der 1. und 2. Gang hat mich dabei nicht interessiert. Im 1. Gang wird angerollt, im 2. kurz beschleunigt. Konstantes Tempo wird in den höheren Gängen gefahren und wenn es geht, werden diese auch zum Beschleunigen genutzt.)
Vergleich TDI und TSI im "gleichen" Gang (mit anderer Übersetzung) aber bei ungefähr gleicher Geschwindigkeit ("30. im 3., 40 im 4., 50 im 5."😉:
TDI 3. Gang -> 28 km/h (1.000 U/min) -> 167 kg (Sorry für die Einheit, mehr dazu im Blog 🙁)
TSI 3. Gang -> 29 km/h (1.250 U/min) -> 274 kg
TDI 4. Gang -> 40 km/h (1.000 U/min) -> 115 kg
TSI 4. Gang -> 38 km/h (1.250 U/min) -> 208 kg
TDI 5. Gang -> 52 km/h (1.000 U/min) -> 88 kg
TSI 5. Gang -> 47 km/h (1.250 U/min) -> 166 kg und alternativ noch der 6. Gang
TSI 6. Gang -> 57 km/h (1.250 U/min) -> 138 kg
In der Grafik ist die Kraft über die Geschwindigkeit aufgetragen. -> Beispiel 5. Gang, TDI = dunkelblau, TSI = dunkles orange
TDI: 1.000 bis 1.500 U/min = 52 bis 78 km/h
TSI: 1.250 bis 2.000 U/min = (38) 47 bis 75 km/h
In dem gesamten Bereich liegt die Kurve des TSI über der des TDI, er hat also mehr Kraft bei tiefer Drehzahl (kleiner, gleich 1.500 U/min) im gleichen Gang. Angepaßte Tabelle und Grafik anbei.
Zitat:
Wer nun sehr niedertourig fährt, ist mit dem 1,2 TSI womöglich schneller. ...
Nochmal, hier wird der Fall betrachtet, wenn man mit sehr tiefer Drehzahl dahin rollt und dann im gleichen Gang Gas gibt. "30 im 3.", usw. Dieses Szenario hat nichts mit schnellem Beschleunigen zu tun, auch wenn ich ein Radzugkraftvergleich bei Volllast dazu missbrauche. Aber auch wer sparsam fahren will, muß kräftig Gas geben, dies entspricht dann vielleicht 60 bis 75 % vom Vollgasfall.
Zitat:
... In einigen Alltags-Situationen kommt man mit dem TSI wohl schneller weg. ...
Wer wirklich schnell weg will, muß zurückschalten. Der TDI entwickelt dann ab 1.500 U/min erstmal mehr Leistung als der TSI. Dieser kann den Leistungsnachteil in diesem Drehzahlbereich trotz kürzerer Übersetzung nicht ausgleichen.
Nur bei Vollast und wohl auch etwas darunter liegt er mit dem Diesel ungefähr gleichauf. Im Alltag fährt man aber nicht so. Wer im Alltag vergleichbare Fahrleistungen will, sollte besser zum 90 kW Motor greifen.
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
...
Die zugeführte Energiemenge ist bei einem identischen Fahrzeug für den Spurt 0..100km/h immer dieselbe. Je stärker die Beschleunigung ist, umso kürzer ist aber das Zeitintervall dt. Ein kürzeres Zeitintervall dt bedeutet dann zwangsweise eine höhere Leistungsabgabe. Das spricht für 2.
...
Dem würde ich sicherlich so zustimmen. Drehmoment und Pmax liegen ja auch nicht bei gleicher Drehzahl an. Während das Drehmoment-Maximum im niedertourigen Bereich erreicht wird, steht das Pmax erst so ziemlich am Umin-1 max an. Dennoch erhöht sich automatische Pmax, wenn das Drehmoment erhöht werden kann (feste Formel).
Warum ist das so? schöne Erklärungen - auch mit den hier schon dargestellten Formeln - finden sich hier ... http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/vergleich.htm
... wichtig auch, dass bei höherer Drehzahl motorspezifische (auch TDI und TSI) Nebeneffekte (z.B. "Füllungsgrad"😉 eine immer größere Rolle spielen.
@myinfo:
Deine Angaben solltest du noch mal gem. der Gangauslegungen korrigieren.
Das der TSI im 5. Gang mehr Kraft hat, als der TDI im 5. Gang ist richtig, nur kann man den 5. Gang des TSI, der normal bis kurz ausgelegt ist, nicht mit dem lang ausgelegten 5 . Gang des TDI vergleichen. Das sind Äpfel und Birnen.
Die Höchstgeschwindigkeit bei der jeweiligen Nenndrehzahl bestimmt, ob man die Gänge vergleichen kann oder nicht:
Beispiel 1. Gang. (Höchstgeschwindigkeit bei Nenndrehzah ca vergleichbar)
TDI:
Höchstgeschwindigkeit bei 4400: ca 37km/h
Zugkraft maximal im 1. Gang ca 11000N
TSI:
Höchstgeschwindigkeit bei 5000: ca 39km/h
Zugkraft maximal im 1. Gang ca 8400N
Beispiel 5. Gang beim TDI und 6. Gang beim TSI:
(Höchstgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl ca vergleichbar):
TDI:
theo. Höchstgeschwindigkeit bei 4400: ca 225km/h
Zugkraft maximal im 5. Gang: 1900N
TSI:
theo. Höchstgeschwindigkeit bei 5000: 220km/h
Zugkraft maximal im 6. Gang: 1500N.
(das ist ja auch der Grund, weswegen die Elastitzität des TSI im höchsten Gang deutlich schlechter ist, als die Elastitzität des TDI im höchsten Gang)
@r-d-i:
"2. Maximale Beschleunigung erreiche ich bei maximaler Leistungsabgabe, d.h. ich erzeuge maximale Radzugkräfte, indem ich die Übersetzung gerade so (kurz) wähle, dass ich im Bereich vom Pmax fahre."
Nochmal ein Beispiel:
Bleibe mal in einem bestimmten Gang bei einem Diesel (da ist das sehr deutlich):
Fahre mit 1500rpm mit Vollgas bis du meinetwegen 5000rpm erreichst.
Der Diesel hat, von 1500 bis 2500rpm sein maximales Drehmoment. Die höchste leistung liegt bei 4400rpm an.
Wann zieht (beschleunigt) der Wagen am besten?
zwischen 1500 und 2500rpm oder oberhalb 4000rpm, wo ja erst die max. Leistung anliegt?
Deine o.a. Ausführung ist natürlich trotzdem richtig:
Wenn du die Übersetzung kontinuierlich so anpasst, dass dein Motor bei Vollgas während der Beschleunigung immer im Bereich der Nenndrehzahl bleibt, beschleunigst du am schnellsten, aber du erzeugst, durch die Übersetzung auch immer das höchst mögliche Raddrehmoment.
Und das Raddrehmoment ist wiederum die Ursache der Beschleunigung!
Die Leistung ist die Voraussetzung, dass dieses Raddrehmoment bei einer bestimmten Geschwindigkeit überhaupt vorhanden sein kann.
An meinem Beispiel kannst du aber (hoffentlich) deutlich sehen, dass die nackte Tatsache, dass bei 4000rpm mehr Leistung vorhanden ist, als bei 2000rpm nichts mit der Beschleunigung zu tun hat.
Das kommt einfach daher, weil wir ausschließlich nach der Beschleunigung gefragt haben und nicht zusätzlich danach, bei welcher Geschwindigkeit diese Beschleunigung stattfindet.
Wenn wir das machen würden, kämen wir um die Leistung nicht herum.
Man darf Drehmoment und Leistung nicht nicht als gleichwertig ansehen!
Leistung ist immer nur ein berechnete Größe aus Drehmoment/Kraft und Drehzahl/Weg.
Leistung kannst du daher auch nicht direkt messen, sondern nur Drehmoment und Drehzahl.
(genau wie in der Elektrotechnik: Auch da kann man nur Strom und Spannung direkt messen, aber keine Leistung)