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- Erster Test E92 335i Coupe in Autozeitung !!
Erster Test E92 335i Coupe in Autozeitung !!
Ich habe eben gerade die Autozeitung in die Hand bekommen, die Morgen offiziell erscheint. Dort ist der erste offizielle Test eines 335i drin, Vergleichstest mit CLK 350...ich sag nur "alter Schwede" zu den Fahrleistungen....
aber das interessiert euch bestimmt nicht allzu sehr, kann ja mal heute Abend ei paar Zeilen zu schreiben ;)
P.S. Getestet wurde übrigens die Automatik
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36 Antworten
@noeler: 100% D'accord :D:D
Zitat:
Original geschrieben von EAA
"Wetterfühlig" ist auch kein sehr technisch überzeugender Ausdruck... wo hast du das her, wenn wir gerade bei den Quellen sind? Meine Tante ist wetterfühlig, hat immer ein bissl Kopfweh und bei den falschen Mondphasen so ein Ziehen im Unterarm... tztztz
Brauchst Du denn unbedingt einen hoch technischen Ausdruck um zu verstehen was ich meine? Ich bin übrigens technisch nicht komplett unbedarft, die Vergleiche mit Deiner Tante sind also ziemlich unangebracht. Daß Turbos bei niedrigem Luftdruck und hohen Außentemperaturen ziemlich einbrechen ist allgemein bekannt und auf jedem Prüfstand reproduzierbar. Mich hat ja aber eigentlich nur die Sache mit dem Luftdruck interessiert. Und die Erklärung hast Du mir ja schon gegeben :)
Zitat:
Original geschrieben von Könik
Da bringst du schon so schlaue Sprüche in deiner Signatur und verzapfst, wennn ich es mal drastisch formuliere, trotzdem Bockmist. Die Kraft, die am Hinterrad angreift, besteht aus Motordrehmoment x Getriebeübersetzung x Hinterachsübersetzung. Daher ist die Beschleunigung alleine nur vom Drehmoment abhängig.
"Alleine vom Drehmoment" ist aber genauso falsch, bzw. unvollständig/mißverständlich. Denn mit "Drehmoment" bringen 99% der Leute das Motordrehmoment in Verbindung. Das Motordrehmoment sagt aber noch überhaupt nichts über die Beschleunigung eines Fahrzeugs aus. Genauso ist das maximale Motordrehmoment für die maximale Beschleunigung völlig uninteressant, denn bei voller Beschleunigung liegen die Drehzahlen weit oberhalb des max. Motordrehmomentes. Warum das so ist, ist wieder eine andere Geschichte...
Ich weiß, daß Du die Materie verstehst, aber dann bring es doch bitte so rüber, daß es handfest ist und nicht mißverstanden werden kann ;)
ciao
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Daß Turbos bei niedrigem Luftdruck und hohen Außentemperaturen ziemlich einbrechen ist allgemein bekannt und auf jedem Prüfstand reproduzierbar.
In der Höhe ist der Luftdruck niedrig, stimmt, auch "unten" ist er je nach Wetterlage manchmal niedriger als sonst. Bei hohen Außentemperaturen ist die Luftdichte niedrig. Beides führt zu einer Verminderung der Zylinderfüllung und macht dem Saugmotor genauso zu schaffen wie dem Turbomotor. Der Turbomotor kann allerdings über Erhöhung des Ladedrucks bis zur vorgegebenen Grenze (Laderdrehzahl) dieses Zylinder-Füllungs-Manko stationär ausgleichen, der Saugmotor nicht. Instationär wird man auch beim Turbomotor was merken. Aber um auf die Formulierung "wetterfühlig" zurückzukommen, ist der Saugmotor eigentlich viel "wetterfühliger" als der Turbomotor.
Zitat:
Original geschrieben von Könik
Wenn wir mal vergleichen, 330i vs 335i, so hat der 335i nur 50 PS mehr und das trotz 2 Turboladern. Normalerweise kann man etwa 1/3 Mehrleistung realisieren mit nur einem Turbolader. Mit 2 allerdings könnte man gute 50% Mehrleistung haben, und das sogar mit konstantem Drehmoment ab 1300 u/min, wie es der 335i momentan hat.
So einfach sind die Zusammenhänge nicht: Hohe Spitzenleistung im Nennleistungspunkt ist mit einem relativ hohen stationären Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen unter Umständen schon vereinbar (Laderkonzept), nicht aber mit dem instationären Ansprechverhalten. Das heißt: Hätte man den 335i-Motor bis zu einer Nennleistung von sagen wir ca. 360 PS auslegen wollen, hätte man vermutlich einen (größeren) Lader wählen müssen, der im Ansprechverhalten (vor allem bei niedrigeren Motordrehzahlen) schlechter ist (Lader-Massenträgheitsmoment), als der, den man nun hat (dem bisher auch das Fehlen des Turbolochs - nichts anderes als ein verzögerungsfreies Ansprechverhalten - bescheinigt wird).
Es gibt also beim Turbomotor immer den Zielkonflikt "Spitzenleistung - instationäres Ansprechverhalten (Ladedruckaufbau)". Da wird dann von den Entwicklern ein bezüglich Technik-Effizienz-Haltbarkeit-Kosten optimiertes Paket geschnürt, das auch ins Produktprogramm passen muss. Wir reden hier schließlich von einer Spitzenmotorisierung der 3er-Reihe für normale Kunden, nicht von der "was halt geht"-Rennsportvariante (kommt ja vielleicht noch). Die 306 PS passen da sicher gut ins Programm.
Zitat:
Original geschrieben von matze@328i
Allerdings dürfte man mit einem kleinen Chiptuning ohne Probleme auf solche Werte kommen.
Das oben erwähnte nach Technik-Effizienz-Haltbarkeit-Kosten optimierte Konzept-Paket wird übrigens von allen Herstellern bei sämtlichen Motorkonzepten so gelebt, daher ist auch die Vorstellung des reuelosen Chip-Tunings falsch. Ein Motorenentwickler stimmt seine Motorsteuerungssoftware genau auf die Motorhardware ab, ohne zuviele sinnlose Reserven zu verschwenden (=Überdimensionierung=Geldverschwendung). Was Chip-Tuning mit Holzhammer-Methode da bewirkt, hat die von VW und AutoBild durchgeführte Prüfstandsanalyse von diversen Anbietern zu Tage gefördert:
Überschreitung sämtlicher vom Hersteller als zulässig definierte Parameter (Abgastemperatur, Turboladerdrehzahl, Rußausstoß - von nichts kommt eben nichts), wobei dabei nicht einmal die versprochene Mehrleistung zustande kommt. Die Ergebnisse wurden in der AutoBild Nr. 28 vom 14.7.2006 bzw. in der AutoBild SportsCars Nr. 8 vom August 2006 veröffentlicht.
Wenn wir das Thema "Rußpartikelfilter" beiseite lassen wollen und noch etwas wissenschaftlichere Untersuchungen als Referenz gewünscht sind, so kann man nur den Artikel "Chip-Tuning - Ein aktuelles Phänomen und seine Folgen" aus der Motortechnischen Zeitschrift von 11/2002 empfehlen: Am Fachhochschulstudiengang Fahrzeugtechnik – Automotive Engineering der Fachhochschule Joanneum Graz wurde das Thema Chip-Tuning objektiv bewertet.
Download hier
(Achtung: 10 MB *.pdf-file, zu empfehlen ist: rechte Maustaste -> "Ziel speichern unter..." zu wählen und das Dokument erst von der lokalen Festplatte zu öffnen).
Zitat:
ist der Saugmotor eigentlich viel "wetterfühliger" als der Turbomotor.
da ich im Unterschied zu vielen hier Benzinerturbos nicht aus dem Theoriesaal bzw. vom Motorenprüftstand oder irgendwelchen Testberichten, sondern aus jahrelanger eigener Fahrpraxis kenne (am meisten mit dem 1.8T von Audi und dem 2.3T Aero von Saab) kann ich bestätigen, dass Turbos bei grosser Hitze gerne mal schlapp machen oder ins Notprogramm wechseln, weil heisse Luft des Ladedrucks Tod ist. Perfid ist ja wirklich, dass gerade an heissen Tagen beim Bergaufjagen, der Turbo öfters aufgibt bzw. aufgeben muss, weil die Ldaluft einfach zu heiss wird, um noch Leistung zu bringen.
Die echten Profiheizerturbos (wie z.B. in Ralleyfahrzeugen) haben daher eine Spritzwasserkühlung für den Ladelufkühler (z.B. wie iauch m Mitsubishi Evo XI oder so ähnlich)$
Super läuft der Turbo an kalten Wintertagen und bei Regen, nur braucht man dann die Leistung nicht. ich hatte immer das Gefühl (und bin da nicht allein) dass Turbos nicht jeden Tag gleich gut abgehen, was mich nach all den Jahren neben anderen Dingen auch so genervt hat, dass ich nur noch Saugermotoren fahren werde und nun einen der besten der Weklt fahre (330i)
@EAA
Ich kann mich noch gut an den Thread erinnern.
Ich habe damals geschrieben,dass der 335i dem M3e46 sehr nahe kommen wird,nichts anderes sehen wir jetzt hier(obwohl ich noch Messwerte von ambitionierteren Zeitschriften lesen möchte,was allerdings KEINE eigene Probefahrt ersetzt,sondern nur die Wartezeit bis dahin verkürzt).Dass der M3 ausgelacht wird,sehe ich allerdings anders.Dazu ist das Motorenkonzept zu verschieden.Wer auf Schub in allen Lebenslagen steht,wird mit dem 335i wohl voll bedient.Wer allerdings auf Motoren mit Motorsportcharakter und der dazugehörigen Geräuschkulisse steht,sollte zu einem ///M greifen.Das Kostenkapitel gewinnt EINDEUTIG der 335i.Ich stand damals vor der Entscheidung SLK 32AMG und Corvette C5 auf der einen und M3 auf der anderen Seite,also Drehmoment>Hochdrehzahl(ok,einige andere kleine Kriterien waren auch vorhanden),meine Entscheidung steht in meiner Sig.
Anschliessen möchte ich mich der Meinung,dass es hier nicht um 1/10 sec in Beschleunigung geht,sondern vielmehr um die Meinung jedes einzelnen,was ihm mehr Spass bereitet.Aber dazu sollte man immer noch wissen über was man redet,sprich die Autos selbst gefahren sein und nicht irgendwelche Mutmaßungen anstellen oder Zeitschriften zitieren.Ich werde mir daher so schnell wie möglich eine Probefahrt im 335i besorgen.
Zum Thema Turbomotoren:Ich hatte den Calibra Turbo:Einmal Riss im Motorblock,zweimal Kopfdichtung im Ar...
Mein Kumpel TT(225PS):Nach 50tkm neuer Motor und bei Hitze läuft der seiner Aussage nach sehr "asthmatisch".Hoffe dennoch ,dass BMW mit diesem Motor ein Glanzlicht gelungen ist.
PS:Der M3e90 wird in einer komplett anderen Liga spielen.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von tomcody
Dass der M3 ausgelacht wird,sehe ich allerdings anders.
Ich sehe es ja in Wirklichkeit auch nicht so. Nur wird gerade in diesem Forum ständig auf Rundenzeiten im Supertest der SportAuto rumgeknetet, deshalb habe ich mich auf diese Art der Diskussion eingelassen.
Zitat:
Original geschrieben von tomcody
Dazu ist das Motorenkonzept zu verschieden.Wer auf Schub in allen Lebenslagen steht,wird mit dem 335i wohl voll bedient.Wer allerdings auf Motoren mit Motorsportcharakter und der dazugehörigen Geräuschkulisse steht,sollte zu einem ///M greifen.
Genau so ist es! Beide Konzepte bieten eine völlig unterschiedliche Charakteristik.
Auf den Vergleich 335i zu V8-M3 bin ich trotzdem gespannt. Ob da der "Respektabstand" (wie es immer so schön hier heißt) so deutlich rauskommt wird interessant...
Zitat:
Original geschrieben von smhu
weil heisse Luft des Ladedrucks Tod ist..
Das stimmt.
Zitat:
Original geschrieben von smhu
Perfid ist ja wirklich, dass gerade an heissen Tagen beim Bergaufjagen, der Turbo öfters aufgibt bzw. aufgeben muss, weil die Ldaluft einfach zu heiss wird, um noch Leistung zu bringen.
Das kann vorkommen, ja. Ladeluft kann bei ungenügender Kühlung durch den Ladeluftkühler (der meistens als Luft-Luft-Wärmetauscher ausgeführt ist) gleich mal Temperaturen von 70 bis >100° C annehmen. Das ist natürlich schlecht für Zylinderfüllung und Verbrennung (Klopfen usw.). Wenn die Motorsteuerung einen derartigen Zustand erkennt, ist eine Leistungsreduktion (oder sogar ein Notlauf) die logische Folge (der Motor soll ja nicht kaputt gehen). Soweit ich mich an diverse Artikel erinnern kann, gingen die Fahrten der Presse mit dem 335i über die Tiroler Berge und die Damen und Herren haben sicherlich kräftig draufgetreten. Von derartigen Zwischenfällen wie oben beschrieben, wurde allerdings nicht berichtet.
Vielleicht ist dieser Umstand, dass die Ladeluftkühlung mit deutlich spürbaren Auswirkungen an ihre Grenzen stoßen kann, und die stärkere Abhängigkeit des instationären Momentenaufbaus von den Umgebungsbedingungen der Grund, warum ein Vorredner den Turbo als "wetterfühliger" bezeichnet hat. Denn die beschriebenen Auswirkungen werden vom Fahrer natürlich dramatischer erlebt, als wenn ein Saugmotor auf Höhe einfach mal eben konstant 30 PS weniger hat als auf Meereshöhe.
Trotzdem wird ein Saugmotor in seinen Leistungswerten von den Umgebungsbedingungen Höhe und Hitze beeinträchtigt, das ist einfach eine physikalische Tatsache...
Zum Thema Motorbetrieb bei hoher Umgebungstemperatur oder in großer Höhe folgender Nachtrag:
hohe Umgebungtemperatur:
Prinzipbedingt verschlechtert eine höhere Umgebungstemperatur immer die Kühlung der Ladeluft. Von daher ist ein Saugmotor evtl. das bessere Motorkonzept für den Betrieb bei höheren Umgebungstemperaturen. Siehe auch die VWs bei der letzten Dakar-Ralley!
Höhenbetrieb:
In der Höhe ist der Turbomotor mit Sicherheit das bessere Motorkonzept. Um die Sealevel-Nennleistung erreichen zu können, muss der Verdichter verständlicherweise mehr Ladedruck aufbauen (geringerer Umgebungsdruck -> höheres Verdichterdruckverhältnis). Die Leistung (und somit die Laderdrehzahl/Ladedruck) der Turbine wird massgeblich von dem Turbinendruckverhältnis bestimmt. Dieses steigt logischerweise in der Höhe und somit steigt auch immer die Laderdrehzahl und der Ladedruck. Für den Anstieg der Laderdrehzahl hält der Hersteller immer eine Höhenreserve vor. U.a. von dieser Höhenreserve leben die Chiptuner.