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Mercedes A-Klasse W177 (2018) im Test: Preis, technische Daten - So fährt die neue Mercedes A-Klasse

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Digitaler und autonomer als die neue Mercedes A-Klasse (W177) ist aktuell kein Kompakter. Dazu wird sie praktischer, größer und komfortabler. Fast wie ein großer Daimler.

Mercedes A-Klasse W 177 (2018) im Test: Der Kompakte rollt im Mai zu den Händlern, jetzt ging es auf erste Testfahrt Mercedes A-Klasse W 177 (2018) im Test: Der Kompakte rollt im Mai zu den Händlern, jetzt ging es auf erste Testfahrt

Split, Kroatien – Jetzt müsste man nur noch einen Parkplatz finden. Bis hierher hat die A-Klasse alles richtig gemacht. Auf Zuruf hat sie die wichtigsten Attraktionen der Altstadt von Split aufgelistet. Mehr als der Satz „Ich würde mir gerne Sehenswürdigkeiten in Split ansehen“, war nicht nötig. Die lassen sich dann direkt als Naviziel übernehmen und es kann losgehen. Die neue A-Klasse versteht. Meistens jedenfalls.

Dabei liegt der linke Arm entspannt auf dem Fensterbrett, der Daumen streichelt gelegentlich sanft das kleine Touchpad am Lenkrad. Andernfalls kommt die Aufforderung, die Hände ans Lenkrad zu nehmen. Die A-Klasse lenkt selbst, bremst, wechselt die Spur, hält den Abstand und das Tempolimit ein, vor Kurven geht sie vom Gas, bei Stop-and-go fährt sie alleine wieder an. Genau wie die großen Daimler S-Klasse oder CLS. Besser so, denn man verliert sich leicht in dem, was Mercedes MBUX nennt, „Mercedes-Benz User Experience“.

Die Sprachsteuerung ist nur ein Teil davon. Ganze Welten tun sich auf. „Themenwelten“, die „Erlebnis“, „Effizienz“ oder „Reise“ heißen. Infotainment und der digitale Instrumententräger passen sich an, die Lichtstimmung und der Fahrmodus. Mal rücken Verbrauchsangaben oder eine Grafik zum Fahrstil in den Fokus, Dynamic Select schaltet von Comfort zu Eco. Oder Leistungsabgabe und aktuell anliegendes Drehmoment werden angezeigt sowie Drehzahlmesser und Geschwindigkeit. Dazu wechselt die A-Klasse in den Sport-Modus. Man darf auch selbst solche Themenwelten programmieren.

Mercedes A-Klasse W177 (2018) im Test

Das AMG-Exterieur-Paket bringt die großen seitlichen Lufteinlässe mit Das AMG-Exterieur-Paket bringt die großen seitlichen Lufteinlässe mit Quelle: Daimler Man kann aber auch einfach fahren mit der neuen A-Klasse, das geht trotz all der digitalen Ablenkung ganz gut. Zum Beispiel im A 200. Unter dessen Haube sitzt der 1,33-Liter-Vierzylinder aus der Kooperation mit Renault. Mit seinen 163 PS und 250 Newtonmetern Drehmoment schwimmt man wunderbar auf der Stadtautobahn mit. Entspannt rollt man dahin, den kleinen Turbo mit Zylinderabschaltung hört man kaum.

Bis man ihn zum Laut geben zwingt: Dann dreht das Motörchen fröhlich, klingt dabei aber ungehobelt und zu laut. Mercedes sagt, nur der Rumpfmotor stamme von Renault. Abstimmung und Peripherie seien rein Mercedes. Trotzdem: Wer Laufruhe und ein geschmeidiges Klangbild wünscht, ist hier falsch. Wobei das für den A 200 der abgelösten Generation W 176 ebenfalls galt.

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) von Getrag ist auch neu. Es arbeitet etwas harmonischer als das DCT im Vorgänger. Beim Anfahren aus dem Stand hat es Probleme und schickt zu viel Moment an die Vorderräder. Beim Kick-down lässt es den kleinen Turbo kurz hochdrehen, bevor es den Gang wechselt. Und: Vor allem an Steigungen schaltet es zuweilen einen Gang zu viel herunter, wenn man ein wenig mehr Leistung fordert. Dann jault der Motor auf und man spürt, wie klein er ist.

Die A-Klasse wird weicher und größer

Um 12 Zentimeter geht die Mercedes A-Klasse mit der neuen Generation W 177 in die Länge Um 12 Zentimeter geht die Mercedes A-Klasse mit der neuen Generation W 177 in die Länge Quelle: Daimler Der Rest der A-Klasse wurde deutlich größer. Mercedes hat den Radstand im Vergleich zum W176 um drei Zentimeter verlängert. Das gesamte Auto wuchs um fast 12 Zentimeter. Ein Raumwunder ist die A-Klasse mit ihren 4,42 Metern Länge nicht, so wenig wie die alte. Doch in den Kofferraum passen jetzt 370 Liter (plus 29 Liter), die Klappe gibt einen um 20 Zentimeter breiteren Ausschnitt frei und die Beinfreiheit auf den Rücksitzen wuchs. Vor allem wird die neue Generation komfortabler und, nunja, seriöser.

Das bedeutet: Sie federt jetzt wie ein größerer Mercedes. Zumindest mit dem optionalen Verstellfahrwerk und der Mehrlenker-Hinterachse. Die gibt es serienmäßig mit den starken Motoren, also aktuell nur im A 250. Die kleinen A-Klassen fahren mit Verbundlenkerachse. Die aufwendigere Konstruktion kommt mit dem adaptiven Fahrwerk für 1.178 Euro.

Weich geht die A-Klasse über Wellen und Kanten, stets schwingt sie ein wenig nach. Typisch Mercedes. Im Sport-Modus strafft die Federung sich merklich, das Auto kippelt mehr über Buckel. Das ist fast alte A-Klasse und schön für schnelle, kurvige Landstraßen. Für schlechten Asphalt ist es etwas zu grob. Uns fehlt die goldene Mitte für den Hausgebrauch.

Stabiler, nicht agiler – Die A-Klasse auf der Landstraße

Die Spur wurde zum Generationswechsel ebenfalls verbreitert, jetzt steht die A-Klasse satter auf der Straße und fährt sich auch so Die Spur wurde zum Generationswechsel ebenfalls verbreitert, jetzt steht die A-Klasse satter auf der Straße und fährt sich auch so Quelle: Daimler Den längeren Radstand spürt man in Kurven. Die A-Klasse liegt satter als der Vorgänger, stabiler und weniger spielerisch. Das Heck bleibt in der Spur, selbst auf der Bremse. Mehr C-Klasse als A-Klasse W176? Durchaus. Zum Trost gibt es viel Neutralität und Präzision sowie ganz wenig Untersteuern. Das ESP regelt im Sport-Modus angenehm entspannt und kastriert die Leistung nie zu sehr.

Beim A 200 würde sich das auch kaum lohnen, beim A 250 schon eher. Der neue 2,0-Liter-Vierzylinder leistet 224 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment, übertragen wird die Kraft über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Vorerst nur an die Vorderräder, Allradmodelle werden im Oktober folgen. M 260 heißt der Motor, er wurde vom M 264 für den Längseinbau in den größeren Modellen abgeleitet.

Anders als in C- oder E-Klasse verzichtet Mercedes in der A-Klasse auf elektrische Unterstützung. Das System mit 48-Volt-Bordnetz und riemengetriebenem Startergenerator passt nicht ohne Weiteres in die Quermotor-Plattform. Eine elektrifizierte A-Klasse wird kommen, aber das dauert noch etwas.

Leistung fehlt trotzdem nicht, aber der Motor wirkt ein wenig zugeschnürt. Wir haben den A 250 auf Bergstraßen getreten – und irgendwie fehlt der letzte Punch, den man angesichts der vorliegenden Leistungsdaten erwartet. Dabei harmoniert der große Benziner besser mit seinem alten, weiterentwickelten Siebengang-DKG als der kleine Benziner mit dem neuen Getriebe.

Komplett neue Optik und neue Details im Innenraum

Angenehm: Die Klimatisierung wird weiterhin mit Knöpfen reguliert, die gestaltet Mercedes jedoch komplett neu Angenehm: Die Klimatisierung wird weiterhin mit Knöpfen reguliert, die gestaltet Mercedes jedoch komplett neu Quelle: Daimler Während die A-Klasse auf der Stadtautobahn ihr Ding macht (heißt: teilautonom fährt), bleibt Zeit, den Blick ein bisschen wandern zu lassen. Alles so neu hier, bis in kleinste Details: neuer Blinker- und Automatik-Wählhebel, neue Fensterheber, überall neue Symbole, neue Oberflächen und neue Formen. Nicht nur digital ändert Mercedes bei der A-Klasse fast alles, sondern auch analog.

Meist sind dies gelungene Änderungen, soweit sich das bei den topausgestatteten Testwagen beurteilen lässt. Das Kunstleder auf Armaturenbrett und Türseitenverkleidung sieht gut aus, der Kunststoff unter dem Alu-Dekor auch, das Leder auf den Sitzen sowieso. Fast alles wirkt solide, die glänzende Klavierlackoptik am Mitteltunnel allerdings dürfte schnell unansehnlich werden. Hartplastik findet sich zum Beispiel am Mitteltunnel, das war beim Vorgänger nicht anders. In dieser Klasse ist das normal. Nicht schön: Vor der Klappe des Mittelfachs stört eine Hartplastik-Spange mit scharfen Kanten.

Die MBUX-Grafiken wirken verspielter als von Mercedes gewohnt, die edlen Lüftungsdüsen aus den großen Mercedes-Coupés leuchten von innen heraus. LED-Leisten in den Türen und am Armaturenbrett leuchten ebenfalls in allen möglichen Farben, wenn man will. Im Tunnel oder bei Nacht leuchten die MBUX-Displays mit.

Mindestens 30.000 Euro für einen Kompaktwagen

Im Mercedes A 200 sitzt ein 1,33-Liter-Vierzylinder mit Zylinderabschaltung, der mit Renault entwickelt wurde Im Mercedes A 200 sitzt ein 1,33-Liter-Vierzylinder mit Zylinderabschaltung, der mit Renault entwickelt wurde Quelle: Daimler Natürlich gibt es das alles nicht umsonst. Schon in der Basis, als A 200 mit Sechsgang-Handschaltung, kostet die A-Klasse 30.230 Euro. Der große Benziner liegt bei fast 36.500 Euro. Das Widescreen-Display mit den beiden 10,25-Zoll-Screens will jedoch extra bezahlt werden. Serienmäßig gibt es zwei 7-Zoll-Screens. Wie das im echten Leben aussieht? Autos mit so einfacher Ausstattung hatte Mercedes bislang nicht dabei. Im Online-Konfigurator ist die Basis aber gut zu erkennen.

Immerhin: Das Fahrassistenzpaket ist mit knapp 1.800 Euro günstig, zumindest für Mercedes-Maßstäbe. Und damit holt man sich Funktionen ins Auto, die in der Kompaktklasse bislang einzigartig sind. Doch auch MBUX kann in der Basis nicht viel. Die „erweiterten Funktionen“, also etwa die Linguatronic kosten ebenfalls Aufpreis.

Und: Die Sprachsteuerung muss noch besser werden. Zwar versteht sie meistens, wenn man es wärmer haben will. Sie öffnet auf Befehl das Schiebedach und zeigt Restaurants an, wenn man Hunger bekundet. Doch nicht alles, was man so dahin sagt, begreift das System. Und statt nur bei "Hey, Mercedes" anzuspringen, reagiert die Linguatronic oft schon, wenn man nur "Mercedes" sagt. Doch das System soll lernfähig sein. Die Befehle landen in der Cloud, das Verständnis entwickelt sich weiter.

Beim Altstadtbesuch hilft das vorerst nicht. Die vom Navi vorgeschlagene Route führt durch eine Fußgängerzone. MBUX warnt zwar davor, dort hineinzufahren, berechnet aber keine gute Alternative. Auch in der digitalen Welt muss man eben manchmal noch ganz analog zu Fuß gehen.

Technische Daten Mercedes A-Klasse W177 (2018)

Modell A 200 A 250 A 180d
Motor 1,33-l-Vierzylinder-Benziner 2,0-l-Vierzylinder-Benziner 1,5-l-Vierzylinder-Diesel
Leistung 163 PS (120 kW) 224 PS (165 kW) 116 PS (85 kW)
Drehmoment 250 Nm 350 Nm 260 Nm
Antrieb 6-Gang manuell (7G-DCT) 7G-DCT 7G-DCT
0-100 km/h 8,2 s (8,0 s) 6,2 s 10,5 s
Geschwindigkeit 225 km/h 250 km/h 202 km/h
Verbrauch 6,3-5,8 l (5,6-5,2 l) 6,5-6,2 l 4,5-4,1 l
CO2-Ausstoß 144-133 g/km (128-120 g/km) 149-141 g/km 118-108 g/km
Abgasnorm Euro 6d-Temp Euro 6d-Temp Euro 6d-Temp
Länge/Breite/Höhe 4,419 m/1,796 m/1,440 m 4,419 m/1,796 m/1,440 m 4,419 m/1,796 m/1,440 m
Radstand 2,729 m 2,729 m 2,729 m
Gewicht (EU) 1.355 kg (1.375 kg) 1.455 kg 1.445 kg
Preis ab 30.232 Euro ab 36.462 Euro ab 31.398 Euro
Marktstart 5. Mai 5. Mai 5. Mai

 

 

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Avatar von Heiko Dilk (HeikoMT)
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