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Rallye Monte-Carlo Alternative Antriebe Teil 2 - Die Rallye Monte Carlo mal anders

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Eine Rallye für alternative Autos, das klingt nach Safer Sex ohne Sex. Trotzdem wird in Monte Carlo professioneller Motorsport geboten. Bei dem ausgerechnet ein Amateur gewinnt.

Auf der Rallye Monte Carlo Alternative Antriebe: Wertungsprüfung in der Dunkelheit. Auf der Rallye Monte Carlo Alternative Antriebe: Wertungsprüfung in der Dunkelheit. Quelle: Jack Kulcke

Von MOTOR-TALK-Reporter Jan Wilms

Effizienz ist ein unglaublich schnödes Wort. Effizienz sagt der Chef, wenn das Jahresgespräch schlecht läuft. Effizienz sagen Fußballreporter, um das schlechte Spiel einer siegreichen Mannschaft zu beschönigen.

Effizienz ist das, was uns alle antreibt. Im Auto. Jederzeit. Nun weiß im Jahr 2013 der letzte Achtzylinder-Afficionado, dass Benzin oder Diesel nur noch ein temporärer Treibstoff ist. Elektrizität wird zunehmend zum Antrieb für die fahrenden Völker. Auch, wenn die realitätsnahe Umsetzung noch dauert.

Auch die FIA, der Motorsportweltverband, weiß das. Und so startet sie bereits zum 14. Mal die Alternative Rallye Monte Carlo, den FIA Alternative Energy Cups 2013. 1.438 Kilometer Strecke, Haarnadelkurven, glitschiger, regennasser Asphalt und natürlich die Effizienz der Fahrzeuge machen dieses Rennen zu dem vielleicht Besondersten des Jahres. Sicher aber zu dem modernsten.

Der Hafen von Monte Carlos: Normalerweise stehen hier Edelkarossen. Zur Rallye sind Sprit-Sparer angereist. Der Hafen von Monte Carlos: Normalerweise stehen hier Edelkarossen. Zur Rallye sind Sprit-Sparer angereist. Quelle: Jack Kulcke

Neuland für erfahrene Rennfahrer

Eine Erfahrung, die auch Andrea Chiesa macht, oben, auf dem Col de Turini. Der Schweizer Chiesa fuhr mal in der Formel 1 (in den 90ern) und raste auch über die Landstraße von Le-Mans. Hier bei der Öko-Rallye startete er am vergangenen Donnerstag in Lugano mit dem Hybridauto Chevrolet Volt. Und ist überrascht über die Arbeit, die so eine Öko-Rallye macht.

Die Rallye ist eine kunterbunte Zusammenkunft von Antrieben und Fahrertypen: Verbrauchsfixierte „Hypermiler“ treffen auf einen Ferraristi mit E85 im Tank, Umweltaktivisten laden ihre Batterien neben einem aktuellen Rallyeweltmeister auf, Fahrzeugtechnik-Studenten präsentieren ihre Prototypen zwischen den neuesten Elektro- und Hybridautos der Weltkonzerne.

Was alle verbindet, ist die Faszination vom sauberen Fahren. Zwar gibt es unterschiedliche Klassen für unterschiedliche Antriebe. Doch die Regeln der Rallye sind für alle gleich: Zeitnahme, Abstempeln der Bordkarte und Gleichmäßigkeitsprüfungen, auf denen eine Durchschnittsgeschwindigkeit eingehalten werden muss.

Nicht genug Strom: Ein Tesla Roadster ließ sich zu viel Zeit beim Laden. Nicht genug Strom: Ein Tesla Roadster ließ sich zu viel Zeit beim Laden. Quelle: Jack Kulcke

Gleichmäßig und sparsam

Zwischen den Prüfungen wartet stets die vielleicht größte Herausforderung: Auf den Verbindungsetappen muss der Verbrauch optimiert werden. Er bestimmt zu 60 Prozent das Gesamtergebnis.

Die erste Etappe ist nur ein Prolog, hier wird das Feld mit den 112 Startern aus Clermont-Ferrand, Annecy-le-Vieux und Lugano in Monte Carlo zusammengeführt. Die zweite Etappe geht über 426 Kilometer, von Monte Carlo nach Aix-en-Provence.

Kurz nach dem Start beginnen die bis zu 40 Kilometer langen Gleichmäßigkeitsprüfungen. Die Piloten müssen hier ziemlich genau bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeiten halten. Zwar liegt das Durchschnittstempo nur zwischen 40 und 60 km/h. Aber in den Bergen, wo sich der Schnee noch meterhoch türmt, wo Eis jedes Fahrzeug in den Serpentinen schlittern lässt, da trifft fahrerische Klasse auf Gespür für Geschwindigkeit.

Manches Team rutscht hier aus der Spur. Andere, wie das Tesla-Team, verlieren den Anschluss, weil zum Laden der Batterie zu wenig elektrische Spannung bereit steht. Die Tesla-Fahrer sehen die Schuld beim Veranstalter. Die anderen Teams rollen problemloser weiter.

Daumen Hoch: Die Anstrengung im Gesicht, aber voller Optimismus für die nächste Etappe. Daumen Hoch: Die Anstrengung im Gesicht, aber voller Optimismus für die nächste Etappe. Quelle: Jack Kulcke

Harte Prüfung für Fahrer und Autos

Tag Drei bedeutet: Zwei Nachtprüfungen in den verregneten Seealpen. Enge Kehren bergauf, steile Abfahrten bergab – das bringt etliche Fahrer und Autos an ihre Grenzen. Die wichtigste Erkenntnis: Der Rhythmus zwischen Vollstrom-Fahrt auf den Wertungsprüfungen und Energiesparen auf den Verbindungsetappen muss sitzen.

„Noch wichtiger als das fahrerische Können sind Navigation, Timing, die richtigen Instrumente und die Vorbereitung“, sagt Andrea Chiesa. Dabei zeigt sich manches Cockpit-Equipment ähnlich innovativ wie die Antriebsstränge: Der spätere Rallye-Sieger und polnische IT-Experte Artur Prusak orientiert sich mit mit zwei Laptops, zwei Smartphones und eigens programmierten Spezialapps.

Klassische Pannen im modernen Feld

Weniger gut läuft es für Daniel Elena. „Ich bin diese Rallye mit der gleichen Ambition angegangen wie jeden WRC-Lauf“, sagt der Rekordweltmeister. „Leider sind wir über einen spitzen Stein gerauscht, und das war´s“.

Gemein und ungewohnt: Die Zwischenergebnisse der Etappen sind wichtig, aber nur von bedingtem Wert. Denn erst in der Nacht zum Sonntag errechnet die Rennleitung die Verbräuche. Dann kann sich eine Top-Platzierung in den Wertungsprüfungen schnell egalisieren.

Dass am Ende weder Daniel Elena noch Andrea Chiesa ganz vorne landen, zeigt den besonderen Charakter dieses Wettbewerbs. Die Pfeiler einer „grünen“ Rallyetaktik: Die Rekuperation, also die Rückgewinnung der beim Bremsen frei werdenden Energie, muss vor allem in den Bergen voll ausgenutzt und eingeplant werden. Und das unmittelbare Drehmoment der Elektromotoren, das selbst bei kleinen E-Flitzern auf Stadt- und Bergstraßen für rasante Beschleunigungen sorgt, sollten die Fahrer voll ausnutzen.

Die Mädels verraten: Selbst am Mittelmeer ist es kalt. Die Mädels verraten: Selbst am Mittelmeer ist es kalt. Quelle: Jack Kulcke

Unbekannte Gesichter auf dem Treppchen

Die Sieger der Rallye sind alle keine Stars. Nicht mal ihre Autos gelten als besonders sexy. Das ist sicher einer der Gründe, warum Öko-Rallyes zwar sinnvoll sind, aber noch nicht den Reiz reinrassiger Autorennen ausstrahlen.

Rallyes wie diese befinden sich noch in der Grauzone der Begeisterung. Wie veganes Essen, wie Dinkel-Brötchen, wie geräuschloses Fahren. Sicher ist aber: Sie sind ein wichtiger Gradmesser für die Konzepte, die unsere Autos in naher Zukunft verstärkt antreiben werden. Da überrascht es dann nicht, dass in einem Feld mit Opel Ampera,Tesla Roadster oder Fisker Karma ausgerechnet ein alter Toyota Prius II gewinnt.

Die Gewinner der Rallye Monte Carlo Alternative Antriebe

Gesamtklassement „Hybrid und alternative Kraftstoffe“:

1. Artur Prusak (POL)/ Jean Baptiste Loty (FRA), Toyota Prius II

2. Roland Burtin/Jean-Michel Perissoud (FRA), Honda Civic

3. Luis Murguia/Javier Urmeneta (ESP), Toyota Yaris Hybrid

Gesamtklassement „Elektroautos“:

1. Jean Ferry/Patrick Curti (Monaco), Mitsubishi i-MiEV

2. Pascal Ferry/ Aurore Gallet (Monaco), Mitsubishi i-MiEV

3. Fuzzy Walter Kofler/ Franco Gaioni (ITA), Think City

Wenige Fans drängen sich an den Zäunen, noch weniger kennen alle Autos. Wenige Fans drängen sich an den Zäunen, noch weniger kennen alle Autos. Quelle: Jack Kulcke

Die Teilnehmer der 14. Rallye Monte-Carlo für alternative Antriebe.

Das Feld bot einen Überblick über alle bereits erhältlichen „alternativen“ Autos: In der Hybridklasse waren Toyota Prius, Prius Plug-in Hybrid, Auris Hybrid und Yaris Hybrid sowie Honda CR-Z, Insight und Jazz und Kia Optima gemeldet. Dazu die Elektroautos mit Range Extender, einem zuschaltbaren Benzinmotor: Opel Ampera, Chevrolet Volt und Fisker Karma. Bei den Voll-Elektroautos starteten Tesla Roadster, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Renault Fluence Z.E., Smart Electric Drive, Mia und Think City. Die Stromer mit einer Reichweite von bis zu 250 Kilometern – also alle außer Teslas Roadster – fuhren in einer 357 Kilometer kurzen Sonderwertung mit mehreren Ladestationen. Am Start dazu: etliche Erd-, Autogas- und Bioethanolvarianten verschiedener Marken, die vor allem in Frankreich und Italien sehr beliebt sind. Das Gesamtklassement ermittelte sich durch einen Vergleich von Leistungsgewicht der Autos und Energiedichte des Kraftstoffs.

 

Quelle: MOTOR-TALK

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