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Zylinderabschaltung

Themenstarteram 6. Juli 2012 um 22:06

Aus gegebenem Anlass (der VW Polo 1.4 TSI mit Zylinderabschaltung): Eigentlich bewirkt doch die Zylinderabschaltung im Teillastbetrieb das gleiche wie Downsizing & Aufladung, nämlich dass der Motor bei geringer Leistung dennoch gut ausgelastet ist und daher einen hohen Wirkungsgrad hat. Andererseits steht bei Bedarf hohe Leistung zur Verfügung.

Ist es da überhaupt sinnvoll, beides zu kombinieren? Wäre nicht ein 2l-Saugmotor mit Zylinderabschaltung ähnlich verbrauchsgünstig, aber ohne Turbo günstiger in der Herstellung und Wartung? Nach meinem Verständnis braucht's doch im Wesentlichen die passende Ventilsteuerung und Motorregelung. Wo ist der Haken?

Andreas

Beste Antwort im Thema
am 6. Juli 2012 um 23:32

wenn du so hungrig bist dann habe ich noch was für dich:

die fahrzeuge werden nur darauf getrimmt um beim NEFZ-verbrauch möglichst gut dazustehen.

da der NEFZ-testzyklus ungefähr mit der realität genauso viel zu tun hat wie tatsache dass schweine fliegen könen:D ist der reale verbrauchsvorteil drart gering, daß er in keinem verhältnis zum aufwand steht.

vielmehr ist es einem autohersteller der angeblich wagen fürs volk herstellt gelungen, den käufern sinnlose technik für einen satten aufpreis anzudrehen. das wurde ganze wurde blue motion getauft und sieht so aus:

1. federn 10mm kürzen

2. leichtlaufreifen

3. leichte modifizierung der aerodynamik

4. das ansonsten serienmäßige 6gang-getriebe würde durch ein billigeres 5gang mit längerer übersetzung getauscht (der 6. gang spielt beim NEFZ keine rolle, da nur ganz kurz 120km/h simuliert werden)

da es bei uns in deutschland fast keine autobahnen gibt, ist der NEFZ-verbrauch absolut glaubhaft und die erde ist eine scheibe...

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Zitat:

Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ

Wäre nicht ein 2l-Saugmotor mit Zylinderabschaltung ähnlich verbrauchsgünstig, aber ohne Turbo günstiger in der Herstellung und Wartung?

Ja, definitiv.

Der 2L Sauger wäre nicht ganz so sparsam was den Wirkungsgrad angeht, da wohl der Füllungsgrad schlechter wäre, dabei müsste man den Motor aber so steuern können das man Zylinder wirklich abschalten kann (also keine Ladeluft in einen Zylinder zu pressen der ohnehin keinen Sprit bekommt).

Billiger zu machen ist der 2.0 ohne Beatmung ganz klar.

(Am preiswertesten wäre ohnehin ein 2.0L Motor mit Hausnummer 120PS ohne diesen ganzen Schnickschnack, denn Verbrauch ist ja nur ein Teil der Kosten am Auto).

am 6. Juli 2012 um 22:22

die zylinderabschaltung ist wieder mal ein teil was zusätzlich kaputtgehen kann.

die werkstätten sind ja jetzt schon mit der technik ihrer marke offt hoffnungslos überfordert.

Bei den Laufleistungen, die mit dem 1.4 TSI normalerweise absolviert werden, dürften die Mehrinvestitionen kaum durch die Verbrauchsersparnis aufgewogen werden.

Themenstarteram 6. Juli 2012 um 22:25

Zitat:

Original geschrieben von itasuomessa

Der 2L Sauger wäre nicht ganz so sparsam was den Wirkungsgrad angeht, da wohl der Füllungsgrad schlechter wäre [...]

Bei ganz niedriger Last ja, aber dafür würde er auch bei höherer Leistungsanforderung noch mit 2 Zylindern laufen können. Bei Nennleistung wäre er dann ohnehin eher sparsamer als der Turbo.

Zitat:

dabei müsste man den Motor aber so steuern können das man Zylinder wirklich abschalten kann (also keine Ladeluft in einen Zylinder zu pressen der ohnehin keinen Sprit bekommt).

Das macht der Polo ja.

Themenstarteram 6. Juli 2012 um 22:30

Zitat:

Original geschrieben von Kawaman1974

die zylinderabschaltung ist wieder mal ein teil was zusätzlich kaputtgehen kann.

die werkstätten sind ja jetzt schon mit der technik ihrer marke offt hoffnungslos überfordert.

Zitat:

Original geschrieben von Drahkke

Bei den Laufleistungen, die mit dem 1.4 TSI normalerweise absolviert werden, dürften die Mehrinvestitionen kaum durch die Verbrauchsersparnis aufgewogen werden.

Deswegen meine ich ja, dass die ZAS alternativ zur Aufladung verwendet werden müsste. Dann heißt die Frage "Was ist teurer - Turbo oder ZAS?" bzw. "Was ist robuster?"

am 6. Juli 2012 um 22:48

zas alleine macht meiner meinung nur bei größeren motoren ab 6Zyl. wirklich sinn.

hubraum durch turboaufladung zu ersetzen ist war grundsätzlich eine gute sache, aber:

1. bei kurzstreckenbetrieb schlecht für den turbo

2. bei vollast säuft er z.z. mehr als ein großer sauger

da vw noch nicht mal die probleme mit so profanen dingen wie einer STEUERKETTE bewältigen kann, sehe ich bei der zusätzlichen zas eher schwarz.

 

was hast du denn vor???

Themenstarteram 6. Juli 2012 um 23:05

Zitat:

Original geschrieben von Kawaman1974

was hast du denn vor???

Nichts bestimmtes - mich interessiert das Thema. Nenn' es Bildungshunger ;-)

Zitat:

Original geschrieben von Kawaman1974

da vw noch nicht mal die probleme mit so profanen dingen wie einer STEUERKETTE bewältigen kann, sehe ich bei der zusätzlichen zas eher schwarz.

Das sehe ich genauso. Hier sollte zunächst einmal die Standfestigkeit der vorhandenen Motorenpalette auf ein akzeptables Niveau gebracht werden.

am 6. Juli 2012 um 23:32

wenn du so hungrig bist dann habe ich noch was für dich:

die fahrzeuge werden nur darauf getrimmt um beim NEFZ-verbrauch möglichst gut dazustehen.

da der NEFZ-testzyklus ungefähr mit der realität genauso viel zu tun hat wie tatsache dass schweine fliegen könen:D ist der reale verbrauchsvorteil drart gering, daß er in keinem verhältnis zum aufwand steht.

vielmehr ist es einem autohersteller der angeblich wagen fürs volk herstellt gelungen, den käufern sinnlose technik für einen satten aufpreis anzudrehen. das wurde ganze wurde blue motion getauft und sieht so aus:

1. federn 10mm kürzen

2. leichtlaufreifen

3. leichte modifizierung der aerodynamik

4. das ansonsten serienmäßige 6gang-getriebe würde durch ein billigeres 5gang mit längerer übersetzung getauscht (der 6. gang spielt beim NEFZ keine rolle, da nur ganz kurz 120km/h simuliert werden)

da es bei uns in deutschland fast keine autobahnen gibt, ist der NEFZ-verbrauch absolut glaubhaft und die erde ist eine scheibe...

Zitat:

Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ

Zitat:

Original geschrieben von itasuomessa

Der 2L Sauger wäre nicht ganz so sparsam was den Wirkungsgrad angeht, da wohl der Füllungsgrad schlechter wäre [...]

Bei ganz niedriger Last ja, aber dafür würde er auch bei höherer Leistungsanforderung noch mit 2 Zylindern laufen können. Bei Nennleistung wäre er dann ohnehin eher sparsamer als der Turbo.

Zitat:

Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ

Zitat:

dabei müsste man den Motor aber so steuern können das man Zylinder wirklich abschalten kann (also keine Ladeluft in einen Zylinder zu pressen der ohnehin keinen Sprit bekommt).

Das macht der Polo ja.

Woher kommen eigentlich immer wieder diese behauptungen?

der Turbo erhöht den Wirkungsgrad, wo der Motor "mehr säuft" ist nur der Bereich wo der Turbo nicht auf drehzahl kommt.

in allen anderen Bereichen ist der Verbrauch geringer.

Der "schluckende" Turbo war die Zeit des Bauteilschutzes... diese ist allerdings vorbei.

Klar fährt man unter Vollast noch mit leichter anreicherung, aber hier unterscheidet man kaum noch zwischen turbo oder nicht turbo.

Sinn macht es aus dem Grund, da man beim "gleiten" weder die Kraft von 4 Zylindern braucht noch der Turbo überhaupt arbeitet.

So eine Abschaltung macht richtig Sinn wenn die Ventile auch anders in diesen Zyklus arbeiten.

Damit kann man auch das "auskühlen" verhindern indem man einfach Abgasseitig die Luft reinzieht, stellt sich dann die Frage ob es Sinn macht das ganze dann beim "ausatmen" in die Ansaugbrücke zu drücken, dann hätte man mit den "abgasen" etwas überdruck aufgebaut und würde nebenbei die Emissionen deutlich senken.

Aber da muss ich mir das mal durchlesen, wie genau VW da vorgeht.

am 7. Juli 2012 um 0:13

jedenfalls hat der 2.0t im 528i in der praxis keinen nennenswerten verbrauchsvorteil gegenüber dem R6.

klingt nur schlechter...

Zitat:

Original geschrieben von Drahkke

Zitat:

Original geschrieben von Kawaman1974

da vw noch nicht mal die probleme mit so profanen dingen wie einer STEUERKETTE bewältigen kann, sehe ich bei der zusätzlichen zas eher schwarz.

Das sehe ich genauso. Hier sollte zunächst einmal die Standfestigkeit der vorhandenen Motorenpalette auf ein akzeptables Niveau gebracht werden.

da schließe ich mich euch an,

aber ein Hersteller wie VW der ganz laut schreit das er bis zu einem bestimmten Jahr der größte Hersteller der Welt sein will muss einfach neue Technik immer schneller auf den Markt bringen als die Konkurrenz, ob diese Technik sinnvoll und ausgereift ist, ist anscheinend nicht so wichtig (siehe z.B. Steuerkette und anfangs die anfälligen DSG Getriebe usw. ) das man damit auf die Schnauze fallen kann sieht man von dem einen oder anderen Hersteller der das auch schon wollte (z.B. Toyota, GM )

die Zylinder Abschaltung in einen Kleinwagen einzubauen halte ich für schwachsinnig, diese Technik macht das Fahrzeug teuer und anfälliger, und die ersparniss daraus steht zu keinem verhältniss, da ist es in meinen Augen sinnvoller in dieser klasse in einen modernen 3 Zylinder zu investieren

die Amis haben die Zylinder Abschaltung schon lange in ihren 6 und 8 Zylindern, wo sie auch entsprechend zur Verbrauchssenkung beiträgt, aber in einem kleinen Motörchen wird die Ersparnis im Schnapsglas zu messen sein

am 7. Juli 2012 um 10:38

Aber wenn es doch die Autozeitungen so geil finden!

Die sabbern ja jetzt schon die ganze Zeit, obwohl der Motor noch gar nicht auf dem Markt ist.

Na gut, der 1.4er Twincharger war auch mal Engine of the Year...

Hinterher hat selbst VW festgestellt, dass das ganze wohl nicht so einfach und ausgereift ist...

Wenn man im Polo-Forum mitliest, scheint es aber doch einige Jünger zu geben, die VW ihr höchstes Vertrauen aussprechen und unbedingt beta-Tester werden wollen, es kaum abwarten können...

Ich persl. warte da lieber erstmal ab, wie sich diese Technik schlägt und vor allem:

Welchen realen Verbrauchsvorteil sie wirklich bringt und ob diese Einsparung den höheren Anschaffungspreis (und ggf. die Reparatur-Folgekosten) wirklich übersteigt...

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