Wohnwagenfahrt bei sehr starken Winden...
Moin Leute,
mal ein neues Sicherheits-Thema aus Notwendigkeit.
Wer ist schon mal bei richtig starkem Wind mit Wohnwagen gefahren?
Wie verhält man sich dann idealerweise? Wie wird das Fahrzeug und auch der Wohnwagen präpariert?
Wie ja einige von Euch wissen, bin ich Wohnwagenfahrer als Mittel zum Zweck. Ich bin Surfer und habe meinen Wohnwagen daher entsprechend umgebaut (Surfmaterial innen) und nehme ihn daher auch häufig mit auf Reisen, allerdings immer an windige Orte.
Nun war ich gerade 4 Wochen in Port St. Louis du Rhone (Camargue, Südfrankreich) und mußte am Montag zurückfahren.
Seit Samstag hatten wir dann Mistralwind aus Nord mit rund 130-140 km/h Stärke. Windstärke 12 nennt man das auch, gemessen am Strand 75 Knoten.
Was tun also, wenn man unbedingt fahren muß? Mein Wohnwagen ist ein Knaus Südwind 580 TK (7,30m Gesamtlänge), Zugfahrzeug war wegen des langen und sonnigen Aufenthalts ein Golf Cabrio, mit dem ich den WOWA grundsätzlich auch ziehen darf.
Ich für meinen Teil hatte mein gesamtes Material in den Wohnwagen gepackt, alles schön auf den Boden. Stützlast erhöht. Wassertanks gefüllt. Hauptsache schön schweren und niedrigen Schwerpunkt.
Schlingerkupplung bereits letztes Jahr gekauft.
Auf den ersten 100km dann 2 umgestürzte Wohnwagen auf der Landstrasse, beides kleinere Einachser (450 Aufbau mit recht großem Zugfahrzeug, Volvo und E-Klasse). Ich bin nicht auf die Autobahn gefahren, sondern auf der Landstrasse geblieben, da ich der Meinung war, daß bei den ganzen Ortsdurchfahrten ggfs. weniger Windangriffsfläche vorhanden ist. Bin insgesamt rund 180km gefahren, dann bin ich aus Sicherheitsgründen einen Parkplatz angefahren. 6 Stunden gewartet und bei nur noch rund 90-100km/h Wind dann weiter über die Autobahn. Ich wollte/mußte einen Teil Strecke sofort fahren, da insgesamt 1.200km vor mir lagen...
Grundsätzlich, auch eine Frage an die Theoretiker und Physiker usw... 🙂
Was ist besser?
Schwerer beladenes Zugfahrzeug oder lieber schwererer Wohnwagen (meiner war durch die Umladerei in den WOWA überladen, dafür schön tiefer Schwerpunkt)? Fahrzeugneukauf vor Ort schied aus... 😉
Schneller fahren oder langsamer? Bei schnellerer Fahrt relativiert sich theoretisch die Windgeschwindigkeit. Stichwort: Wahrer Wind, relativer Wind... Ich bin zu keinem Zeitpunkt über 60km/h gefahren.
Luftdruck am Wohnwagen: Lassen wie er war (leicht erhöht, Herstellerangabe + 0.20bar) oder verringern, damit er nicht so leicht springen kann?
Sonst ggfs. andere Ideen? Ausser den Wind abwarten natürlich, denn da kann man im Rhonetal u.U. sehr sehr lange warten. Für mich stellt sich das Thema natürlich ständig, da ich häufig windreiche Orte besuche, bzw. immer auch nur dann fahre, wenn sehr viel Wind angesagt ist.
Warum die beiden anderen Wohnwagen umgestürzt waren, kann ich nicht beurteilen. Ich weiß nicht, wie schnell und sicher die Fahrer unterwegs waren...
Grundsätzlich bei mehr Zeit hätte ich in diesem Fall normalerweise 1 Tag länger gewartet.
Ich muß aber sagen, daß der Wohnwagen eigentlich sehr ruhig gelaufen ist. Im vergangen Jahr am selben Ort hatte ich richtig Schwierigkeiten. Damals war zwar weniger Wind, allerdings bin ich da auf der Autobahn gefahren und die überholenden LKWs hatten mir Schwierigkeiten gemacht...
Grüße
Totti
P.S.
Die Mole auf dem Pic ist übrigens 3 Meter hoch, 1.3km lang. Direkt dort am Wasser hatte ich 4 Wochen gestanden...
70 Antworten
Hallo Wolfgang16, dein Wort in Gottes Ohren, aber ich habe leider noch nie einen Händler gefunden, welcher das gewünschtes Fahrzeug als Vorführwagen mit Anhängerkuplung hatte. Bei neuen oder selteneren PKW's ist dann die erste Fahrt mit WoWa halt meistens die grosse Überraschung. Bei mir mit dem Skoda Superb 2.8 zum Glück eine sehr positive :-)
Zitat:
Original geschrieben von Wolfgang16
1. Suche einen Wohnwagen mit geringer Gierneigungszahl aus. Beladung möglichst nur in Achsnähe, aber bei differentiell unterschiedlicher Achslast diese ausgleichen. Wohnwagenlängenzuwachs oder Breitenzuwachs verschlechtert die Gierneigungskennzahl,
Hi Wolfgang16.
Wie wird eine `Gierneigungszahl´ ermittelt, oder wo ist sie angegeben?
Eine Verschlechterung der Gierneigungskennzahl führt zu einer Verbesserung (?!) der Fahreigenschften?
Gruß, Tempomat
@Wolfgang: Mal ein paar Fragen ob wir das gleiche meinen:
Was ist eine "Gierneigungszahl"? Kenne den Begriff nicht.
Was ist dein Formschwerpunkt und welche Rolle spielt der?
Die Fahrstabilität hängt viel mehr von Rastand, Spurweite etc. ab als von der reinen Fahrzeugmasse. Ein leichtes Auto mit langem Radstand und kurzem Abstand Kupplung/Hinterachse wird einiges stabiler sein als ein Schweres mit ungünstigen Längenverhältnissen. Nur schwer alleine hilft nicht.
Hab mal einen kurzen Geländewagen (Nissan Terrano) mit großem Anhänger gefahren, das war eine Katastrophe, obwohl der ein hohes Leergewicht hatte. Danach hab ich das mal Testhalber mit meinem über 700kg leichteren MB 190 getestet, das Fahrverhalten war deutlich stabiler. Vielleicht auch aufgrund des Sportfahrwerks mit strafferen Dämpfern und den seitenstabilen Breitreifen. Dafür ist die Bodenfreiheit absolut unzureichend. 🙁 Man kann halt nicht alles haben.
Aber ohne entsprechende Simulationssoftware, wie z.B. Adams, ist es kaum möglich brauchbare Berechnungen oder Simulationen zu erstellen.
Daher ist der Tip ein Zugfahrzeug vorher zu testen wohl der beste. Oder ggf. darauf hoffen, dass eine Caravanzeitung das bereits erledigt hat. 🙂
Gruß Meik
Hallo Meik, der Terrano hat einen Schalter um die Federung zwischen Komfort und Sport umzuschalten. Komfort mit dem WoWa war die reinste Katastrophe mit Sport dagegen war er ein tolles Zugfahrzeug und mein WoWa ist mit 7.7m / 1600(+) kg auch nicht unbedingt von der kleinen Sorte.
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Vielleicht ist dies auch einer der Gründe, warum ich den Eindruck hatte, daß ich dies mal bei mehr Wind angenehmer fahren konnte als beim letzten Mal.
Ich hatte nach meinem letzten Frankreich Trip (dito mit dem Golf) ein komplett neues Fahrwerk montieren lassen. Vorher war es Serie, jetzt Tieferlegung 30/40mm mit Sportfedern und gekürzten Gasdruckdämpfern...
Grüße
Th.
Hallo Totti-Amun,
claro, je staffer das Fahrwerk desto weniger kann es sich aufschaukeln.
Könntest du zu unserer Aufmunterung mal ein Pic von deinem Gespann hochladen. Ein tiefergelegter Golf Cabrio sieht man auf dem Camping höchstens auf dem Hänger hinter einem Luxus WoMo aber vor einem 7.3m WoWa muss das doch ein optischer Genuss sein :-)
Gier-, Nick- und Wankwinkel
der Gierwinkel ist eine Drehung um die Senkrechte (positiv nach oben zeigende Achse),
der Nickwinkel eine Drehung die quer zur Fahrzeuglängsachse liegende Achse
und der Wankwinkel eine Drehung um die Fahrzeuglängsachse
dabei ist die X-Achse ist der Fahrzeuglängsachse zugeordnet, Z zeigt nach oben).
Zuordnung der Winkel auf das Koordinatensystem:
Gierwinkel -> Rotation um die Y-Achse
Nickwinkel -> Rotation um die X-Achse
Wankwinkel -> Rotation um die Z-Achse
Ich vermute, der hier gewählte Begriff `Gierneigungszahl´ wird verwendet im Sinne von `Gierrate´ und eine Abweichung der Fahrzeuglängsachse von einer tatsächlich vorgegebenen Fahrtrichtung bezeichnen (wie beim Kfz über- oder untersteuern).
Schwerpunkt: Letztendlich ergibt die Summe aller Einzelmassen und deren Anordnung einen örtlichen Schwerpunkt. Für den Benutzer spielt es glaube ich keine Rolle, in wieviel Einzelbegrifflichkeiten sich dieser vorstellungs- oder arbeitsbegrifflich aufteilen lässt.
Richtig ist natürlich immer Achsmitte und so tief wie möglich und gleiche Gewichtsverteilung pro Rad und auch die Auflagekraft (5%) vom GG.
Die Abstand Radachse hinten zu Kupplungsknopf beträgt je nach Kfz-Typ zwischen 0,7 – 1,4 m.
Wie diese Größe rechnerisch/real eingeht, vermag ich nicht zu sagen.
Moin, moin,
hier kurz zur Gierneigungszahl, wie schon von Tempomat beschrieben nur erklärend (wie man dazu kommt). Die Gierneigungszahl wird in Praxi errechnet, indem man den Wohnwagen in kleine Stückchen schneidet und die Massemomente (Masse * Entfernung vom formtechnisch vorgesehenen Schwerpunkt) dieser Stückchen ermittelt (braucht man eine sehr gute Konstruktionszeichnung und Masseangaben der verwendeten Werkstoffe). Dann werden alle Stückchen vektoriell addiert, und das Ergebnis ist gewissermaßen der Restfehler vom idealen Zustand (Abweichung von Schwerpunkt, wirkt als zusätzlich Rotationskraft um den Schwerpunkt); die Gierneigungskennzahl wird aus dem Verhältniss ermittelt. Camping-Cars und Caravans schreibt diese in die Testberichte und mit ein bisschen Widerstand erfährt man es auch beim Caravanhändler (jeder Hersteller nutzt diese Berechnungsmethode). Grundsätzlich ist ein Caravan mit geringer Gierneigung vorzuziehen, nur sind manche Grundrisse eben so besch..., dass keine vernüftigen Ergebnisse herauskommen.
Die Fahrwerks- und Dämpfungsparameter braucht man aber noch zusätzlich für eine Beurteilung des Caravans (wie sich die Kräfte mit welcher Eigengeschwindigkeit auswirken).
Die Berechnungsmethode ist übrigends sehr alt, kommt aus dem Schiffbau (wahrscheinlich ist auch der Name daraus abgeleitet).
Viele Grüße aus dem Norden Berlin´s
Moin, moin,
ach so, vergessen. Form - und Masseschwerpunkt.
Mit Formschwerpunkt ist der berechnete Schwerpunkt gemeint, der bei einer konstanten Anströmung der betrachteten Fläche auftritt. Masseschwerpunkt betrachtet nur das Eigengewicht der Werkstoffe. Und darin liegt das Hauptproblem bei allen Berechnungen. Der Windkanal liefert realistischere Ergebnisse, weil er realistische Anströmungsverhältnisse bietet. Möglicherweise werden später Supercomputer und Programme diese Crux lösen, vorläufig wird aber im Zweifelsfall lieber getestet.
@Tempomat: Text war richtig, Zusammenfassung muss dann aber so aussehen:
Wanken=Drehung um Fahrzeuglängsachse=X-Achse
Nicken=Drehung um Fahrzeugquerachse=Y-Achse
Gieren=Drehung um Fahrzeughochachse=Z-Achse.
Ums umgangssprachlich zu formulieren:
Wanken ist quasi die Seitenneigung in Kurven
Nicken ist das Eintauchen beim Bremsen
Gieren ist das Drehen des Fahrzeugs, z.B. beim Ausbrechen des Hecks.
Der Abstand Kupplung-Hinterachse geht einfach als Hebel ein. Je länger, desto höher sind bei gleicher Kupplungskraft die Kräfte auf die Hinterachse. So kann beispielsweise die Stützlast von 75kg über den Hebel die HA um 100kg belasten und die Vorderachse um 25kg entlasten.
Oder fürs Fahrverhalten, geht die HA etwas zur Seite, geht die Kupplung umso stärker zur Seite, je länger dieser Hebel ist.
@Wolfgang: Achso, also sowas wie das Massenträgheitsmoment um die Fahrzeughochachse. Dies wird aber mit dem Abstand zum Drehpunkt zum Quadrat errechnet. Damit gibt es quasi die Energie an, die in der Pendelbewegung steckt. Je größer desto schlechter für das Fahrverhalten.
Formschwerpunkt ist also der Angriffspunkt der Windkraft, wenn man die gesamte Windeinwirkung zu einer Kraft zusammenfasst.
Gut, so sind wir begrifflich auf einer Wellenlänge 🙂
Damit kann ich den Ausführungen von euch nur zustimmen. Je näher Formschwerpunkt, Massenschwerpunkt und Achsmittelpunkt zusammenliegen und je kleiner die Gierneigungszahl desto besser.
@Totti-amun: Das Sportfahrwerk war dir sicher sehr behilfreich. Bei meinem 190er hat es das Zugverhalten deutlich verbessert.
@maurus: Den Schalter gabs bei dem Terrano noch nicht, war einer der ersten Terrano 2.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Formschwerpunkt ist also der Angriffspunkt der Windkraft, wenn man die gesamte Windeinwirkung zu einer Kraft zusammenfasst.
Gut, so sind wir begrifflich auf einer Wellenlänge 🙂
Damit kann ich den Ausführungen von euch nur zustimmen. Je näher Formschwerpunkt, Massenschwerpunkt und Achsmittelpunkt zusammenliegen und je kleiner die Gierneigungszahl desto besser.
1. Würde man den Schwerpunkt im Ruhezustand, also rein statisch betrachtet, als das betrachten, was er ist, dann ist er der Punkt, auf dem man sich die gesamte Masse konzentriert vorstellen kann. So weit, so bekannt.
2. Die statische Betrachtungsweise von Punkt 1. sagt aber noch nichts über die tatsächliche Gewichtsverteilung des gesamten Konstrukts WoWa aus, theoretisch wie praktisch kann bei statischer Betrachtung eine ein Tonnen Stahlkugel, platziert in der Achsmitte, den gleichen Schwerpunkt aufweisen, wie bei zwei 500kg Stahlkugeln, die im in einem gleichen Abstand von jeweils 3 m von der Mitte der Achse in Längsrichtung, platziert sind.
Das beide Konstrukte ein unterschiedliches fahrdynamisches Verhalten entwickeln ist leicht vorstellbar.
Formenschwerpunkt: Ich denke, Einzelmasseschwerpunkte kann man, wie wolfgang16 schon angedeutet hat, nur rechnerisch und vektoriell erfassen, den diese verändern sich in Abhängigkeit von den Geschwindigkeits- Richtungs- und letztendlich auch Windverhältnissen.
Trotz dieser Betrachtung wird sich der `dynamische Schwerpunkt´ (mein Hilfsbegriff) weiterhin durch die Anströmung beeinflusst.
Beispiel: Beträgt im Stand der Achsdruck 1.000kg, der `normale´ Schwerpunkt liegt wunderbar 30 cm vor dem Achsmittelpunkt in einer Höhe von z. B: 70 cm und die Stützlast beträgt 50kg.
Bei 80km/h (vielleicht noch mit 30km/h Gegenwind) sieht die Welt der Schwerpunkte ganz anders aus.
Ist die WoWa-Front stark angeschrägt, wird sich das tatsächliche Gewicht des WoWa im Frontbereich erhöhen.
Die Stützlast beträgt dann vielleicht sogar 80kg, auf der Achse sind 1.050 kg und damit ist der Schwerpunkt bei der Geschwindigkeit X auch woanders.
Damit haben sich aber noch nicht die Kräfte und Momente des Formenschwerpunktes in Abhängigkeit von der Fahrdynamik bemerkbar gemacht.
Oder verwechsel ich da was?
Hallo Meik, meiner war eben noch ein echter Terrano ohne die 2am Rücken. Der "Alte" war auch breiter und hatte den Schwerpunkt tiefer, was im Hängerbetrieb natürlich nützlich war. Ich hätte gerne nach 10 Jahren und 250'000km ohne Reparatur einen neuen gekauft, leider gab es ihn aber nicht mehr :-(
@Tempomat: Nicht Kräfte und Massen in eine Topf werfen. Der Schwerpunkt des WoWa bleibt immer der gleiche (ok, sofern die Ladung nicht verrutscht 😉)
der kann sich auch nicht verschieben.
Das mit den Kugeln ist ein gutes Beispiel. Bei einer Kugel ist der Schwerpunkt in der Mitte, die Massekonzentriert, d.h. die Gierneigungszahl wäre sehr klein. Bei 2 Kugeln ist der Schwerpunkt auch in der Mitte, aber die Gierneigungszahl wird mit m*r² sehr groß, was also sehr nachteilig ist. Die Massenanteile werden einfach aufsummiert, vektoriell, also Richtungsabhängig, ist das nicht mehr, diese ist ja durch die Fahrzeughochachse festgelegt, um die es sich beim gieren ja dreht.
Beim Fahren treten jetzt weitere Kräfte auf. Das Gewicht des Wagens kann man sich weiterhin im Schwerpunkt vorstellen, daran ändert sich nie etwas. Die Lage der Massen ist ja fest vorgegeben. Es kommen nur weitere Kräfte hinzu, z.B. der Windeinfluss oder eine Bremskraft.
Diese Kräfte müssen dann vektoriell adddiert werden um die Gesamtkraft auf den WoWa zu erhalten. Das Gewicht als Kraft senkrecht nach unten im Schwerpunkt, die Windkraft in Windrichtung im Formschwerpunkt, Kräfte vom Auto an der Kupplung, Kräfte der Reifen an der Kontaktfläche Reifen/Asphalt (Bremskräfte und Radlasten)
Die Resultierende, also die Summe aller angreifenden Kräfte, ist dann letztendlich das, was die Bewegung des WoWa festlegt, nach dem guten alten Herrn Newton Kraft=Masse*Beschleunigung.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
1. @Tempomat: Nicht Kräfte und Massen in eine Topf werfen.
2. Der Schwerpunkt des WoWa bleibt immer der gleiche (ok, sofern die Ladung nicht verrutscht 😉)
der kann sich auch nicht verschieben.3. Beim Fahren treten jetzt weitere Kräfte auf. Das Gewicht des Wagens kann man sich weiterhin im Schwerpunkt vorstellen, daran ändert sich nie etwas.
4. Die Lage der Massen ist ja fest vorgegeben. Es kommen nur weitere Kräfte hinzu, z.B. der Windeinfluss oder eine Bremskraft.
5. Diese Kräfte müssen dann vektoriell adddiert werden um die Gesamtkraft auf den WoWa zu erhalten. Das Gewicht als Kraft senkrecht nach unten im Schwerpunkt, die Windkraft in Windrichtung im Formschwerpunkt, Kräfte vom Auto an der Kupplung, Kräfte der Reifen an der Kontaktfläche Reifen/Asphalt (Bremskräfte und Radlasten)
6. Die Resultierende, also die Summe aller angreifenden Kräfte, ist dann letztendlich das, was die Bewegung des WoWa festlegt, nach dem guten alten Herrn Newton Kraft=Masse*Beschleunigung.
Gruß Meik
zu 1. Hab ich auch nie getan!!
zu 2. Doch, unter fahrdynamischer Einwirkung ist nichts mehr, wie es (statisch) war.
Der im Zustand der Ruhe ermittelte Schwerpunkt, eiert unter fahrdynamischen Gesichtspunkten durch den (Innen)Raum.
Im Extremfall kann der Schwerpunkt auch mal nach außerhalb des Caravans flutschen.
zu 3. Das ist eben NICHT richtig.
zu 4. Und die durch die Massenträgheitsmomente in Verbindung mit der Fahrdynamik erzeugten Kräfte, bzw. Momente.
Diese sind ja auch die besonders Heimtückischen, weil man sie so schwer beherrschen kann, wenn man ein wenig zu forsch unterwegs ist.
zu 5. Wobei deine bisherigen Erklärungen, fahrphysikalisch keinen Unterschied zwischen den von mir geschilderten zwei Varianten der Gewichtsverteilung (1x1.000kg und 2x 500kg) machen würde.
zu 6. Wenn du meine Erklärung hinzunimmst, dann passt's.
Hi Tempomat,
wenn der Schwerpunkt außerhalb des Caravans flutscht liegt er auf der Seite (nur mal so, zur Anmerkung). Aber wie ich sehe, sind viele interessante Ideen dabei, und Anregungen zum tieferen Nachdenken.
Viele Grüße von Wolfgang16