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Wo ist der Unterschied zwischen einem normalen V8 und einem V8 Sixpack?
Ich hab jetzt schon mehrfach den Namen Sixpack gelesen, jedoch kann ich mir darunter nichts vorstellen. Welche Vorteile bringt solch ein V8 Sixpack gegenüber dem normalem V8?
Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich mein ich hatte mal gelesen, dass ein Sixpack Motor 3 Doppelvergaser verbaut hat, ist das richtig?
Und zugleich hatte ich auch noch gelesen, dass einer 3 Vierfachvergaser verbaut hat, würde das dann überhaupt gehen?
Beste Antwort im Thema
Hi,
was littlered geschrieben hat stimmt nicht.
Die Sixpack Anlagen haben einen sehr großen Vorteil gegenüber eines 4-Fach Vergasers.
Der mittlere Vergaser ist ein rel. kleiner Vergaser mit Choke und allem drum und dran, der über lange, dünne Runner arbeitet.
Der funktioniert sehr gut im Stand und beim cruisen.
Die äußeren Vergaser sitzten ziemlich direkt über den Ports in den Köpfen und haben dadurch kurze direkte Runner, was gut für hohe Drehzahlen ist.
Außerdem sind die ohne hinderliche Chokeklappe oder ähnliches.
Man könnte also sagen das eine six-pack (bei Chevy auch Tri-Power genannt) eine frühe Form des Schaltsaugrohres ist (vereinfacht ausgedrückt).
Und das kann man mit keinem Vergaser der Welt erreichen.
Eine sogenannte Individual-Runner Anlage (4-Weber Doppelvergaser zB.) ist theoretisch das optimum für Leistungsstarke, hochdrehende Motoren.
Die Tatsache das es kein gemeinsames plenum gibt hat den Vorteil das der Motor besser anspricht, die Zylinder gleichmäßiger gefüllt werden und eine agressive Nockenwelle weniger ind Gewicht fällt bei niedrigen Drehzahlen.
Allerdings bedeutet das auch das man die Vergaser drastisch überdimensionieren muss, damit der Gemischbedarf des Motors gedeckt werden kann.
Und hier kommt bei US-V8s das große Problem der Weber-Vergaser.
Sie sind für wirklich starke Motoren zu klein, die 48er Drosselklappen (und der durch den Venturikanal verjüngte Bereich) limitieren den Motor.
Bei einem Ferrari V12 von damals fällt das nicht so auf, da gibt es ja mehr Zylinder, also auch mehr Vergaser und somit pro Vergaser weniger Bedarf.
Das Problem kann man aber mit einer mechanischen oder Elektronischen Einzeldrosselklappen-Einspritzung beheben.
Da gibt es keinen Venturikanal und auch größere Drosselklappen die bei einem Vergaser nichtmehr funktionieren würden.
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22 Antworten
Ich habe gestern noch so ein Teil vor mir liegen gehabt....3 x 2 von einem 67er 727.....aber 1700$ sind schon knackige Ansage
Schlimm war aber: Daneben stand ein 427 Sideoiler unter einer Plane...:):D
Side-Oiler-Alarm:
https://www.youtube.com/watch?v=1-ptZhyP3WM
https://www.youtube.com/watch?v=_nQI-UoqDGg
:eek:
so macht der 427 side oiler richtig spass :cool:
>Lime wenn du mal Sozialneid haben willst unterhalte dich mal mit seinem Mechaniker...und frag lieb nach einem Blick in den Werkstatttrailer.....da stehen 6 Stück zur Reserve.....
Dem Typen (wenn er das ist.....und das glaub ich) gehört eine kleine unbedeutende Firma, die eckige Milchkartons herstellt namens TetraPak :) Sehr lustiger Typ dazu......
Zitat:
Original geschrieben von 70lime
so macht der 427 side oiler richtig spass :cool:
Geiles Teil, der Wagen hat vor ein paar Jahren beim AvD Oldtimer Grand Prix im Fahrerlager gestanden und ist freitags den Historic Marathon, den ich leider verpasst habe, mitgefahren.
EDIT: Hab das Video gerade mal in youtube direkt geöffnet und das schreibt er "300km Race" scheint also in dem Jahr gewesen zu sein.
deshalb hol ich mir immer Urlaub und fahr jedes Jahr Freitags hoch, weil nur dann düsen sie über die Nordschleife. Weekend renn ich immer durch die Boxen. Ist schon faszinierend. Jetzt haben wir den Fred zerlabbert. :eek:
Hatte das SixPack nicht seinen Ursprung darin, das große 4-fach Vergaser Probleme mit der Gemischhomogenität hatten und diese durch 3 Doppelvergaser einfach besser war?
Aber mehrere Vergaser sauber einzustellen dürfte so mit zu den schlimmsten Alpträumen eines Mechanikers sein. Ich denke da gerade an die alten DoubleSix. 6 Doppelvergaser über Schubstangen gesteuert. Eine Gewindedrehung zuviel an den Stangen und die Kiste ließ sich nicht mehr sauber einstellen.
BTW, in DE hat man für sowas schon damals mechanische Einspritzungen benutzt, um sowas zu umgehen.
Ich hatte Anfangs der Siebziger Jahre einen BMW 2002 mit zwei nachgerüsteten Weber Doppelvergasern so wie hier im Bild:
http://forum.bmw-02-club.de/img/uploaded/image2462.jpg
Der startete ohne Choke und Startautomatik bei jedem Wetter und allen Temperaturen.
Kraft hatte der Motor ohne Ende. Es war schon spassig zu erleben, wie auf der Überholspur von hinten drängelnde Porsche nach einem Tritt aufs Gaspedal im Spiegel schnell kleiner wurden.
Der Unterschied zum Einfachvergaser war enorm.
Aber einstellen wollte/konnte den niemand.
Na ja, er lief bis zum Ende problemlos. Der Verbrauch war entsprechend hoch, aber das hat damals noch niemanden gestört.
Der Wagen ist dann wegen Diffentialschadens in den Export gegangen.
Wahrscheinlich war das Drehmoment doch etwas zu reichlich für den Antrieb.
(Es war halt kein ti, sondern ein nachgerüsteter 2002)