Wie lange halten die Turbolader ?
Hallo Gemeinde,
habe mal ein bischen im VW-Forum "herumgeschmökert"und bin auf einen Thread über
Motorschäden bei den TSI-Motoren gestoßen (55 Seiten,puuh...) . Na,Gott sei Dank berichteten die meisten Teilnehmer nur,daß sie bisher keine Schäden gehabt hätten , aber man konnte auch sehr böse Geschichten lesen.
Erwähnt wurden , neben Motorschäden im engeren Sinne,vor allem Schäden am Turbolader,die ihr "Leben" teilweise schon in früher Kindheit und Jugend ( 2 000-10 000 km ! ) "verraucht" hatten.
Hingewiesen wurde auch besonders auf die Notwendigkeit einer "turbo-gemäßen" Fahrweise :
Sorgfältiges Einfahren,Vermeidung unnötiger voller Beschleunigung und längerer Vollgasfahrten,vor
allem schonendes Warmfahren nach Kaltstart und Abkühlungsphase mit Teillast nach schneller
Langstreckenfahrt.
Ebenfalls von herausragender Bedeutung ist die Verwendung hochwertiger,vollsynthetischer Motoröle.
Im VW-Forum wird auch darüber gemunkelt,daß die Verwendung von Longlife-Ölen zu den beobachteten Motor-und Turbo-Schäden beigetragen haben könnte.
Da es die TSI-Motoren noch nicht lange gibt und sie auch nicht die typische Taxi-Motorisierung darstellen,gibt es erst wenige mit Laufleistungen um die 100 000 km.Das hat mich dazu bewogen,
bei uns,die wir ja schon ganz andere Laufleistungen gewohnt sind,eine kleine Umfrage zur Haltbarkeit der Turbos zu starten .
Fange mal mit mir gleich an:
300 TD Bj. 11/97
303 000 km
Original-Turbo ohne Probleme
Fahrweise siehe oben
Stets vollsynth.Öl
Bin gespannt auf eure Erfahrungen !
GRuß
DSD
.
Beste Antwort im Thema
Hallo DSD,
hallo zusammen,
endlich mal wieder ein interessantes Thema ..., gottlob hat mein Auto keinen
Turbolader. Beim Otto-Motor werden Turbolader in erster Linie zur Leistungs-
steigerung eingesetzt, beim Diesel zur Leistungssteigerung und Verringerung
der Schadstoffemissionen.
Nach der Aussage von Fachleuten werden Turboladerschäden häufig herbeigeführt
durch:
- überhöhte Turboladerdrehzahl durch Chiptuning oder Defekte, Pfeifgeräusche
können ausgeschlagene Lager oder Wellenbruch ankündigen
- eingedrungene Fremdkörper ins Turbinengehäuse
- verschmutzes Öl durch zu lange Ölwechselintervalle, Abrieb,
minderwertiges Motoröl, verstopfte Ölfilter
- Ölmangel
- Ölverdünnung, Kraftstoffeingträge ins Motoröl
- andauernder Betrieb in übermässiger Schräglage
- Überhitzung, heisses Abstellen, Luftansaugfilter verstopft/eingeengt
Häufigere Motorölwechsel helfen entscheidend mit, die Lebensdauer
von Turboladern nicht zu verkürzen, Long-Life-Öl sind nicht schlechter
konstruiert, sie verbleiben nur zu lange im Motor, auf gar keinen Fall sollten
mineralische Öle verwendet werden.
Fehler eingrenzen:
• Blaurauch
- Kolbenringdichtung defekt
- Abgasanlage hat zu hohen Strömungswiderstand/Undichtigkeiten vor Turbine
- Kurbelgehäuseentlüftung verstopft und deformiert
- Lagergehäuse des Turboladers verkokt, verschlammt
- Luftfilteranlage verschmutzt
- Ölzu- und -ableitungen verstopft, undicht oder deformiert
- Turbolader Lagerschaden
- Ventilführung, Kolbenringe, Motor und Zylinderlaufbuchsen verschlissen
- Verschmutzung des Verdichters oder Ladeluftkühlers
• Hoher Ölverbrauch
- Abgasanlage hat zu hohen Strömungswiderstand/Undichtigkeiten vor Turbine
- Kolbenringdichtung defekt
- Kurbelgehäuseentlüftung verstopft und deformiert
- Lagergehäuse des Turboladers verkokt, verschlammt
- Luftfilteranlage verschmutzt
- Ölzu- und -ableitungen verstopft, undicht oder deformiert
- Turbolader Lagerschaden
- Ventilführung, Kolbenringe, Motor und Zylinderlaufbuchsen verschlissen
- Verschmutzung des Verdichters oder Ladeluftkühlers
• Ladedruck zu hoch
- Kraftstoffanlage/Einspritzanlage defekt oder falsch eingestellt
- Ladedruckregelklappe/Ventil öffnet nicht
- Steuerleitung zu Regelklappe/Ventil defekt
• Leistungsmangel/Ladedruck zu niedrig
- Abgasanlage hat zu hohen Strömungswiderstand/Undichtigkeiten vor Turbine
- Fremdkörperschaden an Verdichter oder Turbine
- Kraftstoffanlage/Einspritzanlage defekt oder falsch eingestellt
- Ladedruckregelklappe/Ventil schließt nicht
- Luftfilteranlage verschmutzt
- Mangelnde Ölversorgung des Turboladers
- Motorluftsammler gerissen/fehlende, lose Dichtungen
- Saug- und Druckleitung deformiert oder undicht
- Steuerleitung zu Regelklappe/Ventil defekt
- Turbinengehäuse/Klappe beschädigt
- Turbolader Lagerschaden
- Ventilführung, Kolbenringe, Motor und Zylinderlaufbuchsen verschlissen
- Verschmutzung des Verdichters oder Ladeluftkühlers
• Ölleckage am Verdichter
- Abgasanlage hat zu hohen Strömungswiderstand/Undichtigkeiten vor Turbine
- Kolbenringdichtung defekt
- Kurbelgehäuseentlüftung verstopft und deformiert
- Lagergehäuse des Turboladers verkokt, verschlammt
- Luftfilteranlage verschmutzt
- Ölzu- und -ableitungen verstopft, undicht oder deformiert
- Turbolader Lagerschaden
- Ventilführung, Kolbenringe, Motor und Zylinderlaufbuchsen verschlissen
- Verschmutzung des Verdichters oder Ladeluftkühlers
• Ölleckage an der Turbine
- Kolbenringdichtung defekt
- Kurbelgehäuseentlüftung verstopft und deformiert
- Lagergehäuse des Turboladers verkokt, verschlammt
- Ölzu- und -ableitungen verstopft, undicht oder deformiert
- Turbolader Lagerschaden
- Ventilführung, Kolbenringe, Motor und Zylinderlaufbuchsen verschlissen
• Schwarzrauch
- Abgasanlage hat zu hohen Strömungswiderstand/Undichtigkeiten vor Turbine
- Fremdkörperschaden an Verdichter oder Turbine
- Kraftstoffanlage/Einspritzanlage defekt oder falsch eingestellt
- Ladedruckregelklappe/Ventil schließt nicht
- Luftfilteranlage verschmutzt
- Mangelnde Ölversorgung des Turboladers
- Motorluftsammler gerissen/fehlende, lose Dichtungen
- Saug- und Druckleitung deformiert oder undicht
- Turbinengehäuse/Klappe beschädigt
• Turbolader erzeugt Geräusche
- Abgasanlage hat zu hohen Strömungswiderstand/Undichtigkeiten vor Turbine
- Abgasleckage zwischen Turbinenauslass und Auspuffrohr
- Fremdkörperschaden an Verdichter oder Turbine
- Mangelnde Ölversorgung des Turboladers
- Motorluftsammler gerissen/fehlende, lose Dichtungen
- Saug- und Druckleitung deformiert oder undicht
- Turbinengehäuse/Klappe beschädigt
- Turbolader Lagerschaden
- Verschmutzung des Verdichters oder Ladeluftkühlers
• Verdichter/Turbinenrad defekt
- Fremdkörperschaden an Verdichter oder Turbine
- Mangelnde Ölversorgung des Turboladers
- Turbinengehäuse/Klappe beschädigt
- Turbolader Lagerschaden
Quelle Turbotechnik
LG, Walter
43 Antworten
Durch Partikelbeschuss aus dem Krümmer?
Was war denn da los?
Zitat:
Original geschrieben von Medlock
Durch Partikelbeschuss aus dem Krümmer?Was war denn da los?
Der sich innerlich zersetzende krümmer hat wohl Partikel verloren die dann gradewegs in den Turbo gepfiffen sind und dort die Schaufelräder zerstört haben...
Innerlich zersetzende Krümmer?!
Ah ja....auch nicht die feine englische Art...ist er bissl zu heiß geworden oder durch schlechte Verbrennung?
Scheint wohl ein häufigeres Problem gewesen zu sein was ab Ende 2007 durch andere krümmer ( oder anderen Guss) behoben wurde... Auf jedenfall Materialfehler .. JS hat komplett den Lohn und 40% Material übernommen ... Also neuer Turbo und neuer krümmer... Eigenbeteiligung 1530 euronnen
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Zitat:
Original geschrieben von wtb320
Hi medlockGibt's ne Methode nen mechanischen Defekt zu erkennen ? Oder muss es dazu geöffnet werden?
Thanxxxx
Servus,
man muss es schon soweit auseinander bauen,dass man an die Dichtung kommt und an die Stange,damit man eventl defekte erkennt.
Übertrieben gesagt,wenn die Stange einn Grat hat oder "eingelaufen" ist,kann dadurch die Dichtwirkung nicht mehr gewährleistet werden oder die neue Dichtung durch den Grat wieder beschädigt werden.
Ich persl würde es bei dem Preis für die Dichtpackung erstmal damit versuchen und dann immer kontrollieren,aber der Wechsel der Dichtungen ist nicht ohne.
Aber selbst der Preis für ein überholtes Lenkgetriebe ist okay.
Lg
Zitat:
Original geschrieben von rebbe
Das Öl ist wohl nicht das entscheidende. 10W40 ist Standard beim DB, 5W40 ist schon Leichtlauföl, teilsynthetisch und deutlich teuerer. Ich wechsle das Öl meist beim Mr. Wash, incl. Filter und Shell Helix 5W40 zahle ich unter 50 €. Aber ich wechsle immer früher, als mir der Boardcomputer angibt.
Zur Zeit bin ich bei 252 t.km. mit orig. vorderen Breimsscheiben vom Werk, orig. Turbo, aber 2. Luftmesser, 2. vordere Spiralfeder, Federaufnahmen erneuert, zwei Injektoren musste ich neu abdichten lassen. Drittes Akku, fünften Stern, nachgerüsteten DPF , vordere Stabiknochen und das war so ziemlich alles. Ja, noch was- die hinteren Birnen haben nach 12 Jahren plötzlich beim TÜV die falsche Farbe- müssten ausgetauscht werden.
...gerade im Lader entscheidet sich, ob dein Öl das aushält was es verspricht. Öl altert nicht linear mit zunehmender Temperatur, sondern halbiert seine "Lebenszeit", wenn es einmal 10% übers seine ausgelegte Maximaltemperatur erhitzt wird.
In den T3 Ladern kollabiert das gealterte oder kollabierte Öl und schert in der Buchse ab. Dabei entstehen Verkokungen, die sich mit Hitze und Zeit zu hartem Karbon/Kohlenstoff verdichten. Die Folge daraus sind Undichtigkeiten und Beschädigungen der Buchse und der Welle.
Die T3 Turbos haben glücklicherweise noch viel Material, so das sich die Hitze homogener verteilen kann als bei den "Downgeseizten" neuen Turboladern.
Die Belastungsanforderungen an die Öle der heutigen aufgeladenen Motorentechnik haben sich nicht nur verdoppelt, sie sind bei Volkswagen(TFSI) um den Faktor 700(Siebenhundert) gestiegen.
Wilkommen im hochleistungs Miniaturbauzeitalter.....
Verkokte Grüsse
Miles
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffsdiesel
Hotw : Bei 280 000 km kann man nicht meckern , mir hatte man damals 200 000 km prophezeit , heute rechne ich mit
> 500 000 km...
Ja, war aber in dem Moment halt der Sargnagel...
Mein Ex-210er, ein 320 CDI des ersten Baujahres, steht derzeit bei ca. 250.000 km und läuft problemlos.
Auch das restliche Fazit stimmt mit rebbes Bericht ziemlich überein. Extra kamen der Ersatz einer rasselnden Spannrolle, immer wieder Treibstoffleitungen und recht früh auch mal neue Glühstifte hinzu. Neue Motorlager steigerten den Laufkomfort kurz vor dem Verkauf enorm!
Gefahren wurde der Wagen immer mit Mobil1 0W-40 nach ASSYST-Anzeige. Gekauft mit 37.500 km und abgegeben mit 200.000 km, meist recht schonend gefahren (Schnitt < 7,5 l/100 km), hat der Motor selbst nie großen Ärger gemacht. Nun, beim Nachbesitzer, geht's nicht mehr so gemächlich zur Sache, da wird Wien-München und Wien-Split im Blitztempo durcheilt ... (Schnitt > 9 l/100 km). Seufz, die jungen Wilden ...
Ich habe immer beachtet, nach rascher Autobahnfahrt die letzten Kilometer vor der Rast durch langsameres Tempo und im Notfall Nachlaufenlassen dem Lader die nötige Zeit zur Abkühlung zu geben.
Das mit dem "zerbröselnden Innenkrümmer" beim 280 CDI der BR 211 MOPF ist lt. meinem 🙂 ein deutsches Phänomen, hier in Österreich dank Geschwindigkeitsbegrenzung praktisch unbekannt, das Teil wird nie so lange so heiß, dass Schäden auftreten.
Also ich kann zwar nicht einen Turbolader Instandsetzungsverein zitieren ( die verdienen damit Ihr Geld) aber ich bin mir sehr sicher bei folgenden tatsachen:
Der Dieselmotor verdichtet höher und verbrennt mit höherer Temperatur als der Benziner.
Die Ölversorgung der Lader ist bei JEDEM Motorenhersteller direkt nach dem Filter angesetzt mit einem ca. 8mm starken Rohr oder Bohrung zum Lader. Hier liegen ab Start min. 1,5bar Öldruck an. Jetzt könnte man sich die Mühe machen das Auszurechnen wieviel Liter pro Minute da durchgeschoben werden, ich sage das ist eine Menge.
Und jetzt noch kurz etwas zum eigentlichen Thema : W210/220cdi Mietwagen Bj.2002 KM 984763.
ERSTER Turbo, Erster Motor, zweites Getriebe.
Besetzt mit FAHRERN denen es Scheißegal ist ab der Motor Betriebstemperatur hat oder nicht.
Ach und gechipt ist der auch noch.
Die Laufleistung hat rein garnichts mit der Fehlerliste auf Seite 1 zu tun, sondern NUR mit Wartung und Pflege.
Ein 220 CDI mit 985 000 km und erstem Motor sowie erstem Turbolader ist meiner Kenntnis nach Forumsrekord für diesen Motor - alle Achtung ! Bei dem von mir immer gerne zitierten 300 TD mit 1,67 Mio km mit dem ersten Motor ist mir leider nichts Näheres über den Lader bekannt . Getriebe war auch erst das Zweite .
Kleiner Einwand :
Verbrennungstemperatur ist bei Otto und Diesel Motoren fast gleich, lediglich die kompressionsendtemperatur ist Beim Diesel wesentlich höher, die abgastempetatur ( die ja für den Lader entscheidend ist), ist beim Dieselmotor wiederum geringer
So mein Wissensstand , der sich auch mit den Angaben in meinem kraftfahrtechnischem Handbuch deckt 🙂
Zitat:
Original geschrieben von icebear20m
Kleiner Einwand :Verbrennungstemperatur ist bei Otto und Diesel Motoren fast gleich, lediglich die kompressionsendtemperatur ist Beim Diesel wesentlich höher, die abgastempetatur ( die ja für den Lader entscheidend ist), ist beim Dieselmotor wiederum geringer
So mein Wissensstand , der sich auch mit den Angaben in meinem kraftfahrtechnischem Handbuch deckt 🙂
Das kann man auch da
http://de.wikibooks.org/.../..._zwischen_dem_Otto-_und_dem_Dieselmotornachlesen.....
Gruß lonely0563
Zitat:
Original geschrieben von Engineworker
... ich bin mir sehr sicher bei folgenden tatsachen:
Der Dieselmotor verdichtet höher und verbrennt mit höherer Temperatur als der Benziner.
Die Abgastemperatur -- und die ist das Wichtige für die Turbine im Turbolader -- ist beim Diesel geringer als beim Ottomotor.
Ja, definitiv.