Wie funktionert die variable Verdichtung vom Diesotto?
Hallo
Ich habe mehrer Beiträge über den "neuen" Motor Diesotto von Mercedes gelesen.
Was mich vor allem interessiert ist wie die variable Verdichtung genau umgesetzt wurde.
Gibt es da Irgendwelche Bilder dazu?
Angebelich wird der Hub variert was eigentlich auch ein Variabler Hubraum bedeutet.
Gruss
Ventilmax
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
das Thema über den Öldruck wird auch hier aufgegriffen:
http://www.mp.haw-hamburg.de/.../VCR_praesent.pdf[/url]
31 Antworten
Hier eine interessanate Lösung für eine variable Verdichtung:
http://www.greencarcongress.com/2006/10/caterpillars_va.html#more
http://www.greencarcongress.com/2007/04/fev_displays_tu.html
Die beide arbeiten nach dem gleichen Prinzip. Die FEV hat ja sogar schon ein Demonstratorfahrzeug damit aufgebaut.
Im Diesotto funktioniert das aber nicht so...
Gruß
Ich habe schon vor längerer Zeit (2 Jahre ?) in "irgendeiner Autozeitschrift" das Bild einer anderen Lösung für variable Verdichtung von Volvo ? oder Saab? gesehen:
Da wurde der ganze o b e r e Teil des Motors mit dem ganzen Zylinderkopf einige mm angehoben/abgesenkt.
Damit dabei der u n t e r e Teil mit dem Kurbelgehäuse noch dicht ist, war ein "Gummiteil" in der Mitte eingebaut.
Interessant finde ich noch folgende Aussagen von Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber:
"muss man wissen, dass die Vermeidung von einer Tonne CO2 beim Auto fast 500 Euro, rund 5 dagegen bei Kraftwerken und etwa 10 bei privaten Haushalten kostet" . . .
Und : "Dabei ist er kostengünstiger als ein aktueller Dieselmotor"
Und: "In zehn Jahren . . . sind wir mit dem DiesOtto längst am Markt"
Also, wenn Ihr etwas googelt, mit den Suchwörtern
Saab SVC 2000
findet Ihr 1000 Artikel - und Bilder von diesem Motor und seiner variablern Verdichtung!
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Also wenn ich so etwas konstruieren wollte, würde ich die mehrfach gelagerte Kurbelwelle nicht aufgeben und auch keinen absenkbaren Zylinder (/ Zylinderkopf konstruieren, weil viel zu aufwändig und Fehleranfällig. .
Ich würde auf den Kurbelwellenzapfen, auf dem das Pleuel läuft, einen steuerbaren Excenter setzen und wäre mit dem variablen Hubraum schon fertig (naja, leicht vereinfacht ;-) .
Die Herausforderung liegt dann in der Steuerung des Excenters. Dafür wären aber weitere Modifikationen am Motor nicht erforderlich und wenn man den Excenter wie ein vergleichbares Gleitlager auslegt (Tragzahl und so) , bekommt man einen vergleichbar zuverlässigen Motor wie vorher, nur mit variabler Verdichtung über variablen Kolbenhub.
Alternativ könnte man in einem modifizierten Zylinderkopf den Totraum vergrössern oder verkleinern, das wäre aber wegen der hohen Temperatungen und Drücke absehbar empfindlich in Bezug auf Dichtigkeit und Zuverlässigkeit.
Wie Mercedes das macht, wird sicher Firmengeheimnis bleiben, bis zur Vorstellung des Motors, also müssen wir alle spekulieren.
Grüsse
Christoph
Und w i e
willst Du bitte auf der "eiernden" Kurbelwelle diese einzelnen Excenter steuern ?
Das ist in der Tat das zentrale Problem, aber die Absenkung des Motorblockes oder eine variable Totraumgeometrie sind mit Sicherheit auch nicht trivial. Andererseits, wenn es so einfach wäre gäbe es solche Motoren vermutlich schon lange.
Spekuliere ich also mal : hier ist die Rede von einem 4-Zylinder-Motor. Die Kurbelwelle bekommt bzw. hat schon eine zentrale Bohrung zur Schmierung der Pleuel-Lager. Da bietet sich doch an, sich den Öldruck zu nutze zu machen, vor allem, wenn man nur 2 Zustände (minimaler und maximaler Hubraum) ansteuern will und nichts dazwischen. Da es bei Versagen dieser Steuerung nicht zu mechanischen Schäden kommen kann (wie Kolben trifft Ventil), wäre das durchaus vorstellbar. Die Aufgabe liegt dann darin, den erhöhten Öldruck in eine Drehbewegung des Excenters um zusetzen, so das der Rotationsmittelpunkt des Pleuellagers nach oben wandert. Bei Reduktion des Öldrucks kehrt der Excenter aufgrund der vom Pleuel übertragenen Kräfte von allein wieder in die untere Stellung zurück. Die Herausforderung dabei läge darin, die Konstruktion so aus zu legen, dass sie wartungsfrei für ein Motorleben hält.
Vorteil: damit könnte man im wesentlichen den gleichen Motor für konstanten wie für variablen Hubraum benutzen, was unter Kostenaspekten für einen Hersteller sehr attraktiv wäre. Vermutlich habe ich dabei 185.000 Probleme übersehen, aber im Prinzip könnte so etwas funktionieren.
Das halte ich für Peantus im Vergleich zu einem (gegenüber dem Kurbelgehäuse) absenkbaren Motorblock, an dem ja auch ein Zylinderkopf mit Ölbedarf hängt, mit einer Kette für den Nockenwellenantrieb (sie dabei auch noch ihre Spannung erhalten soll) , Ansaug- und Abgasrohren, Krafstoffzufuhr, Zündung und div. Hilfsaggregate, nicht zu vergessen der Gasdruck im Kurbelwellengehäuse. Dazu kommt, dass der Motorblock absolut gleichförmig angeboben und abgesenkt werden muss, damit die Kolben nicht klemmen. Klingt für mich ehrlich gesagt auch nicht einfacher.
Lasst uns mal abwarten, wie man das bei Mercedes löst, aber ich glaube nicht, dass das so bald bekannt werden wird.
Grüsse
Christoph
Das mit dem Öldruck ist genial und fast "versachleißfrei".
Ich fürchte aber, soviel "Gegendruck" zur Überwindung des Verbrennungsdruckes schafft keine Pumpe so leicht, oder täusche ich mich da ?
Hauptproblem ist: Die gesamte Kurbelwelle etc. muss hohe Kräfte übertragen. Ich halte es für unrealistisch, in diesem Bereich irgend etwas "variabel" aufbauen zu wollen.
Denken wir doch mal anders: Könnte man sich nicht die Verdichtung des Motors zunutze machen und über den Einspritzzeitpunkt bzw. über die angesaugte Luftmenge die Verdichtung steuern? Ob bei der Zündung eine Verdichtung von 1:10 oder 1:20 vorliegt, hängt ja insbesondere von der Frage ab, welche Menge des Luft-Kraftstoff-Gemisches sich vorher im Zylinder befunden hat. So könnte man ohne jede mechanische Spielerei eine variable Verdichtung ermöglichen.
Das wird doch sowieso schon überall gemacht !?
Habe am WE einen Bericht über die IAA gesehen und eine Animation des Diesotto, das sah tatsächlich nicht danach aus, als ob die Mimik in den Pleuellagern liegt, die waren dafür zu "schlank"
Aber wenn man meine Idee auf die Kurbelwellenlager überträgt, könnte man den Excenter sogar mechanisch ansteuern....
Wie ich eben sehe, ist das genau das, was auf den Links beschrieben ist, die Ventilmax gepostet hat. Hätte mich auch gewundert ...
Grüsse
Christoph
Also wenn es dazu von MB ein Patent gibt, müsste das doch schon veröffentlicht sein.
Vor der Patenterteilung kann jeder gegen ein Patent Einspruch einlegen (glaube, ein halbes Jahr).
Erst, wenn niemand Einspruch eingelegt hat (z. B.: "sowas gab es doch schon mal und zwar..."😉 gibt es dann ggf. eine Patenterteilung.
Für eine variable Verdichtung kommen beim Viertakter konstruktionstechnisch mehrere Möglichkeiten in Betracht. Wenn es mechanisch gelöst ist, ist es konstruktiv zum Teil nicht mal so aufwendig, aber fertigungstechnisch. Einige wurden ja hier schon genannt.
Ist aber schon spannend, wie das wirklich gemacht wird. Nur kommt es mir so vor, als wäre der übliche Hubkolbenmotor mit Kopf und Ventilen nun wirklich bald am Ende. Viel mehr Möglichkeiten gibt es dann ja nicht mehr. Und immer noch die miserable Brennraumform und die Verluste durch Wärmeabfuhr...
Gegen die Wärmeabfuhr kommt sicher irgendwann noch eine Brennraumverkleidung/Zylinder/Kolben aus Keramik. Mal schauen. Das würde endlich mal wieder ein paar Prozentpunkte Verbesserung auf einmal bringen.
Aber warum ist denen denn kein anderer Name als "Diesotto" eingefallen? Zum Beispiel "Benzel" (Benziner-Diesel) oder Bensel oder Benziesel...
So bekomme ich jedesmal Hunger, weil meine Frau ein geniales Risotto macht. 🙂
Gruß vom Ghost
Hallo zusammen...
im Prinzip ist die variable Verdichtung ja schon ein alter Hut.
Wenn Saab damals nicht die Dichtigkeitsprobleme mit dem 1,6 Liter großen 5 Zylinder gehabt hätte,dann wären die wahrscheinlich schon in die Serie eingegangen.
Ich denke aber mal, dass die Mercedes-Variante anders funktioniert.
The Moose
Hallo zusammen,
das Thema über den Öldruck wird auch hier aufgegriffen:
http://www.mp.haw-hamburg.de/.../VCR_praesent.pdf[/url]