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Was sind Qualitäts-Motorteile - und was nicht?
Ich werde für die Überholung meines Cleveland auch diverse Neuteile für den Motor brauchen. Ich habe ein wenig mit meiner neuen Meßuhr rumgespielt, die ich mir aus England habe schicken lassen und festgestellt, daß der Nockenhub und die Standfestigkeit der Lifter für den Ventiltrieb und die Nockenwelle nichts gutes ahnen lassen. Die Ventilschaftdichtungen liegen in Splittern unter den Ventildeckeln und der probeweise Abbau eines Kipphebels und seines Gelenkes zeigen Riefen an der Kontaktfläche. Alles nicht weiter wild, der Motor wird eh komplett gecheckt und überholt.
Man kann ja schon mal nach Teilen schmökern. Hmm, aber welche sind gut?
Bei meinen früheren Projekten kaufte ich einfach das beste von TRW mit Stempel MADE IN USA und das ganze war okay. Wie ich feststellen mußte, ist TRW mittlerweile nur noch Industriezulieferer und am Markt tummeln sich "hunderte" von Herstellern und preisen ihre Ware an. Nur... welcher hat ordentliches Zeug?
Meine Anforderungen an den Motor werden nicht über seine werksmäßigen Eigenschaften hinausgehen, d.h. ich will keinen High-Performance-Rennmotor daraus machen. Die 300 PS, die er hat, sind genug für ein 1500-Kilo-Auto. Allerdings möchte ich schon haltbare und gute Qualitätsteile verwenden.
Wie hochwertig sind Teile von Sealed Power (Federal Mogul), Crower, Competition Cams, Cloyes, Lunati und wer weiß was noch? Edelbrock scheidet wegen schlechten Rufes bei mechanischen Teilen von vornherein aus.
Gibt es von Seiten der Motorenexperten hier Empfehlungen? Benötigte Teile wären die üblichen Verschleißer wie Steuerkettensatz, Lifter, Nockenwelle, Ventiltrakt, Lagerschalen, möglicherweise auch Kolben, Oöpumpen und Antriebe...
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24 Antworten
Moin ,
bei Steuerketten bin ich mit denen von Cloyes sehr zufrieden ( Doppelroller nehm ich bevorzugt bei den GM V6 )
CompCams ist meines Wissens insolvent da gibts wohl nur noch Reste .
Von denen sind die Roller Kipphebel gut , die Lifter nicht und auch die Nockenwellen , da hatte ich schon 2 nagelneue und beide waren leicht verzogen , die musste ich dann richten lassen.
Bei den Liftern von denen hatte ich 3 tote nach knapp 5000 Meilen , zum Glück nicht in meinem Daily .
Bei Lagern mag ich die Trimetal von Clevite ( bisher keine Ausfälle in 4 Motoren )
Kolben hatte ich bisher von SpeedPro und Sealed Power als hypereutectics und einmal normale cast von glaub Federal Mogul aber da waren 2 von 4 Müll weil die Löcher für den Kolbenbolzen nicht fluchteten .
Ventilfedern hatte ich von Comp Cams , Schaftkeile die einfach gehärteten von KTS Marke weiss ned.
Und bei Dichtungen schwöre ich auf Victor Reinz die zumindest bei meinen GM Motoren deutlich besser gearbeitet sind und auch viele kleine o-Ringe mit dabei sind im Gegensatz zu dem Fel Pro Gedöns.
Ich bin kein Motoreninstandsetzer und hab deshalb auch nicht den Durchsatz.
Aber ich muß Fiero bei der Bewertung der Federal Mogul Kolben zustimmen. Auch bei amerikanischen Motoreninstandsetzern haben die keinen guten Ruf. Ich hab gute Erfahrungen mit den Keith Black Kolben . Ringe und Lager nehme ich wenns die Börse hergibt von Childs and Albert. Steuerketten und Räder hab ich mit der Hausmarke von Jegs gute Erfahrungen gemacht. Kopfdichtungen von GM Performance bieten auch viel Leistung fürs Geld. Ob diese Anbieter allerdings auch Teile für den Cleveland im Programm haben weiß ich nicht.
Das Enginebuildermag ist sehr interessant bei Motorfragen und hier scheinen sich die Reste der ehemaligen Babcox Archive zu befinden........
Hi Spechti,
achte bei Deinem Cleveland darauf welches maß die Bohrungen haben, Clevelands vertragen kaum Übermaß da die Wände sehr dünn sind.
Der beste Weg wäre das verbauen von Buchsen und Verwendung von Standardmaß Kolben.
Kolben sind die Hypereutectic von Keith Black sehr gut vom Preis-Leistungs Verhältnis.
Die habe ich schon bestimmt in 20 Motoren verbaut und es gab noch nie Probleme.
Lunati baut sehr gute Nockenwellen, vorallem die Voodoo Serie.
Ventilfedern usw. kannst Du ruhig von CompCams nehmen, Crane ist auch sehr gut.
Pumpen usw. von Melling oder Milodon. !keine HV Ölpumpe verbauen!
Lager verwende ich fast immer von Clevite.
Falls Du ne Kurbelwelle oder Pleuel brauchst mach nen großen Bogen um Eagle Teile, Scat ist günstig und vernünftig.
Dichtungen verbaue ich fast immer Felpro, Mr-Gasket ist miese Qualität.
Kopfdichtungen in richtig hochwertig bekommste von Cometic, die sind aber auch richtig teuer.
Danke schon mal für die Hinweise. Es scheint in der Branche ja noch immer anhaltende Marktbewegungen zu geben. Zwar sind Comp Cams und Crane mittlerweile aus dem Gläubigerschutz wieder heraus und haben Investoren gefunden, aber Restrukturierung heißt nach meiner Erfahrung auch immer "bei der Qualität wird zuerst gespart" um die Ware halt dann über den günstigen Preis zu vehökern. Der Markt wil Mainstream und Billig!
Der Cleveland ist kein Chevy SB. Es gibt eigentlich alle Teile, aber halt nicht in berauschender Auswahl. Da will ich dann wenigstens sichergehen und das richtige kaufen.
Mit den Eigenheiten des Cleveland bin ich mittlerweile durch reichlich Beschäftigung mit der Materie ganz gut vertraut. Es ist mir bekannt, daß er nur bis max. .040 Übermaß gebohrt werden kann. Und das auch nur bei vorheriger Vermessung der Zylinderwände.
Meine "Forensik" hat allerdings ergeben, daß der Motor zu meiner Verwunderung im Kopfbereich absolut ungeöffnet zu sein scheint. Die Edelbrock 4V-Spinne scheint man auf den Motor gesetzt zu haben, ohne die Ventildeckel abzunehmen, denn die Dichtungen derselbigen sind noch mit dem Ford Corporate Blue der Maschine lackiert. Auch sind an den Ventildeckelschrauben keine Verletzungen des Lacks zu erkennen, die darauf hinweisen würden, daß da schon mal ein Schraubenschlüssel drauf steckte...
Rote Dichtmasse unter der Wasserpumpe deutet darauf hin, daß diese mal ab gewesen ist. Das beweist eine Öffnung des Steuergehäuses - wohl um an Steuerkette und evtl. Nockenwelle ranzukommen. Obwohl: die Nocke bekommt man nicht raus ohne die Lifter zu ziehen. Und das geht nur bei geöffneten Ventildeckeln. Das spricht eher für eine Originalnocke.
Auf den sichtbaren Bereichen der Kopfdichtung ist ebenfalls blauer Lack. Die Köpfe sind somit ebenfalls ungeöffnet. Daher vermute ich Standardmaß-Kolben.
Ich halte Euch auf dem Laufenden...
Aus Erfahrung kann ich sagen, dass du den Cleveland bis .030 bohren kannst ohne Probleme zu bekommen. Darüber wird es kritisch!
Es gibt vieles was man kann. Aber vorher gilt es rauszufinden was man will
Wenn du einen 4B behalten willst würde ich ihn stroken, den die Köpfe hören sich zwar toll an am Stammtisch aber für die Strasse taugen die nichts. 2B sind da wesentlich besser:) in Verbindung it einer 4B Spinne für die 2B Köpfe
Und Ultraschall-Messung ist zwar toll sagt aber nur was über den gemessenen Bereich aus, was nen Mimimeter daneben ist sagt nichts aus. .03 geht, .04 auch und ich habe schon Strassenmtoren mit .06 gesehen. Bei einem Stroker würde ich aber bei .04 bleiben.
@littlered
Der Motor hat 2V-Köpfe, keine 4V. Darauf sitzt eine Edelbrock Performer 4V-Spinne für 2V-Köpfe. So soll es auch eigentlich bleiben. Die Verdichtung liegt momentan bei 9,5:1. Eine Veränderung des Hubraums wollte ich eigentlich nicht vornehmen. Der Wagen soll eh nur auf der Straße gefahren werden und sich einfach nur angenehm fahren lassen. Ich habe keinerlei High-Performance-Ambitionen.
Die Dragster-Karriere dieses Wagens ist definitiv beendet. Daher werden auch die Umbauten an der Hinterachse mit 4.00:1 Untersetzung und die Detroit-Locker-Sperre in den Schrott fliegen. Das kommt wieder zurück auf die originale 3.00:1 ungesperrt.
Im übrigen wird ein Bohren des Blocks auf .040" gar nicht nötig sein. Niemand bohrt einen ungebohrten Block gleich auf das letzte mögliche Übermaß. Die kleinsten Übermaßkolben haben .020". Erstmal messen, vielleicht reicht das schon...
wenn extrem wenig Verschleiss ist haben wir schon Schmiedekolben im Standartmaß von KB verwendet, die ein bischen grösser sind als Std. Dazu das grössere Spiel fü Schmiedekolben und FileFit Ringe und schon kann man sich das (teure) Bohren vielleicht sparen
Aber das 4auf2 Setup ist ein sehr gutes....
Ich hab vor einigen Wochen jemanden getroffen, dem ich vor 4 Jahren einen 351C gebaut habe... da es über Versand lief kam es erst im Gespräch raus das der Motor von mir war..
Anyway, er hat einen 72er Mustang ich habe ihm einen Motor gebaut mit 2fach-Köpfen und 4fach-Vergaser, Kolben FlatTop KB 177, Hydraulische Nockenwelle Comp 218 @.05, Vergaser Edelbrock. Günstige Steuerkette, normale Ölpumpe aber neue Federn und die Sitze haben nen neuen Schliff bekommen (was neben dem Wuchten das teuerste war)
Daher: sehr teure Motorteile braucht es nicht. Der Motor kam mit 2 Dollar-Nockenwelle, 2 Dollar Gusskolben , single Steuerkette und lief super über Jahre
Wenn du jetzt ein bischen Upgrade machst ist das ausreichend und hält. Gib bischen mehr für die Arbeiten aus (Wuchten usw) anstatt teure Zubehörteile zu kaufen und du hast Spass und Power zum annehmbaren Preis
Den Sinn dieser Methode versteh ich nicht ganz. Entweder der Verschleiß ist so gering das ich die originalen Kolben wieder verwenden kann. In dem Fall würde ich neue Ringe drauf machen und gut.
Ist der Verschleiß größer, dann musst du eh honen. Denn das Honbild dürfte dann weg sein. Aber eigentlich wird das Einbauspiel ja eh über den Kolben realisiert, also warum dann überhaupt Schmiedekolben? kopfkratz......
Ich denke am sinnvollsten ist es, die Bohrungen erstmal gründlich zu vermessen und das Honbild zu inspizieren.
Die von Littlred vorgeschlagene Methode ist ne Frickellösung völlig ohne Sinn.
1. Was soll so eon Motor mit Schmiedekolben?
Mal davon abgesehen das der Motor im alltagsbetrieb Probleme hat wegen dem immer zu großen Kolbenspiel sind die Kolben deutlich teurer als Hypereutectics, was den Preis des bohrens teilweise ausgleicht.
2. Das Kolbenspiel wird hauptsächlich durch die tatsächliche Größe der Kolben erreicht.
Ein Schmiedekolebn ist im kalten Zustand immer etwas kleiner als ein Gusskolben, damit der im Betrieb zur angegebenen Bohrung passt.
Kolben werden vor dem bohren zwar trotzdem vermessen, aber da geht es um 1-2 hundertstel Millimeter die die tatsächliche Bohrung abweicht.
Wenn ein Zylinder verschlissen ist (auch wenn es nur wenig ist) so das er gehohnt werden muss, dann ist die Bohrung im interessanten Bereich ja schon größer als sie sollte und selbst wenn man nur 2 oder 3 hundertstel millimeter raushohnt so ist danach die Bohrung deutlich zu groß und dazu noch ungleichmäßig, da der Zylinder ja nicht gleichmäßig verschleißt.
Danke für die Kritik.
Was andere machen oder meinen war mir schon immer egal, Sachargumenten dagegen bin ich aufgeschlossen
Das Schmiedekolben kleiner sind als Cast habe ich so noch nicht mitbekommen. SpeedPro oder KB sind dagegen in dem meisten Fällen etwas grösser als Std (KB hatte sogar seinerzeit damit geworben "No Boring nessecary"), es war früher 0,005. übergrösse. Dazu kommt das grössere Laufspiel mit Schmiedekolben.
Wenn nur minimaler Verschleiss war konnte mit einer anständigen Honmaschine Material abgetragen werden, die Bohrung begradigt und ein neuer Schliff reingebracht werden.
Es ist ne reine Rechenaufgabe (bei Minimalverschleiss): Die Differenz im Teileeinkauf zu Mehrpreis Bohren des Blockes (nicht eingerechnet: beim Aufhohnen des Blockes bleibt im Schadensfall immer noch die Möglichkeit zu bohren. Nach Bohren ist der block einen Schritt weiter zum Junk)
Und eines möchte ich mal klar stellen: Die meisten Motoren laufen mit Original-Cast-Kolben, alten Ringen und verschlissener Bohrung. Und das nicht mal so wahnsinnig schlecht. Selbst wenn man es für Pfusch hält, wieviel schlechter soll der Motor nach einem RingJob laufen,
wenn er auch noch gewuchtet wird, Ringe Kolben usw. neu sind?
Ich war schon immer der Meinung das viel zu schnell gebohrt wird
Ich hatte beide Arten von Kolben auf der Werkbank, respective unter der Bügelmeßschraube. Forged und Hypereutectic. Und die Forged sind definitiv mit kleinerem Durchmesser. Waren beides für 0.030 oversize.
Und wenn KB tatsächlich mal mit "No Boring nessecary" geworben haben soll, so kann sich das imho nur auf die Hypereutectic's beziehen. Denn die werden sehr knapp vom Spiel her eingebaut, dehnen sich dann aber auch kaum noch aus. Und die Schmiedekolben sitzen so loose, das die im kalten Zustand auf OT ordentlich kippeln. Das merkt man so richtig wenn man den Abstand Kopf-Kolben kalkulieren will und eine Meßuhr drauf hat. Das ist echt erstaunlich wenn man sonst nur mit Hypereutectic's zu tun hatte......
Ich hatte jetzt auch schon eher mehrer Sätze Cast Hypereutectivs und Forged Kolben "auf der Werkbank liegen", und die Kolben sind eigentlich immer so groß, das sie incl. dem vorgeschalgenen Spiel in die exakte Bohrung passen.
Was bedeutet das Schmiedekolben etwas kleiner sind.
Es ist besser einen noch guten Zylinder so zu belassen und nur neue Ringe zu verbauen (vorrausgesetzt das Spiel der Kolbenringe in der Nut ist noch OK), als den Zylinder nochmals zu hohnen nur um nen neuen Kreuzschliff drin zu haben.
Und wenn der zylinder verschlissen ist (was ja schon ne gewisse Laufleistung bedeutet) sollte man es richtg machen und bohren.
Wenn der Block matching ist und man keinen anderen nehmen will, kann man auch immer noch Buchsen einsetzen um den Block wieder auf Standardmaß zu bringen und nebenbei noch ne haltbarere Lauffläche haben.