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Was sind die Gründe für einen Radbolzenabriss ?

Themenstarteram 1. April 2021 um 20:14

Hallo.

Ich denke, hier ins Hyundai Unterforum brauche ich erst gar nicht anfragen und zum Modell ix20 erst recht nicht, da ist mit Verlaub zu wenig los. Vielleicht kommen wir ja hier zu einem Ergebnis. In 40 Jahren habe ich meine Sommer/Winterreifen selbst gewechselt, gab nie Probleme. Kann Zufall sein, seit 4 Jahren lasse ich wechseln und es wurden insgesamt 3 Bolzen beim lösen abgerissen. Die Begründungen konnten unterschiedlicher nicht sein. Einmal hieß es, die Bremsscheibenhitze übertrüge sich auf die Bolzen, was dann zu einer Ausdehnung des Gewindes geführt hätte. Ein anderer verneinte dies. Was meint ihr, woran liegt das?

Gruß

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118 Antworten

...es kommt immer drauf an, dass das Drehmoment mit dem die Schraube angezogen wird zum Zustand paßt.

Und was eben nicht paßt ist, wenn der Hersteller z.B. 130Nm bei sauberer / trockener Schraube, ohne Öl oder Fett vorschreibt, aber die entgegen der Vorgaben gefettete / eingeölte Schraube mit 130Nm angezogen wird.

Wenn der Hersteller Schmiermittel und dazu ein geändertes i.d.Regel niedrigeres Anzugsmoment als bei einer trockenen Schraube vorschreibt ist das vollkommen in Ordnung.

Zitat:

@Gummihoeker schrieb am 9. April 2021 um 14:55:42 Uhr:

Da spielt die Sichtweise des Werkstattbetriebs gar keine Geige.

Wer seine Kundschaft halbjährlich in den Betrieb lockt um einen Saisonwechsel durchzuführen, hat gefälligst dafür Sorge zu tragen, dass er keine Schäden an Kundeneigentum verursacht und diese anschließend, mit fadenscheinigen Argumenten dem Kunden anlastet.

Genauso beurteile ich das auch! Unverständlich ist für mich aber, dass hier ellenlange Diskussionen geführt werden, um doch diese banale Thema zu behandeln. Bereits jeder, der sich die Sache einmal überlegt - Fett und Kraftschluss -, der müsste selbst darauf kommen, dass hierbei die Festigkeit nicht so gegeben ist. Wenn ich mir aber so manche Räder - die auch hier aufgezeigt werden - ansehe, dann ist es oft auch die Nachlässigkeit beim Pflegen/ Putzen, dass die Verbindungen durch Rost festsitzen. (...) dann auch, wie auch bei mir schon einmal festgestellt, dass auch Werkstätten mit deutlich zu hohem Drehmoment die Schrauben festziehen, und wenn dann noch im laufe der Jahre etwas Rost hinzukommt, der Bolzen/ Mutter beim Lösen abreißt. Selbst reinige ich das Gewinde mit einer feinen Drahtbürste und Graphitpulver, und habe da noch nie ein Problem gehabt, wenn ich die Räder auch vorher selbst angebracht habe.

Genau das ist der Punkt.

Wenn der Hersteller ein "Trocken"-Drehmoment vorgibt (z.B. VW, Audi, Porsche), dann gehört da nichts drauf.

Der Normalfall ist nmE der nicht geölte, so dass ich im Zweifel das Öl immer weglassen würde.

NmK wird bei BMW auch nicht mit Drehmoment, sondern mit Drehwinkel angezogen. Das ist eine andere Nummer und passt auch dazu, das Öl erlaubt ist.

Eine Variante mit Drehmomentanzug und geölten Schrauben ist mir persönlich nicht bekannt, aber da lerne ich gerne dazu. Es würde mich aber wundern, da das technisch nicht passt.

Wie geschrieben, es gibt auch andere Wege eine Verschraubung in Ordnung zu halten.

Da ist nix mit Drehwinkel bei BMW (höchstens bei Zylinderkopfschrauben), und es gibt auch nur 1 Drehmomentwert, und für den muß eben die Schraube passen

-- neuwertig glatt ---> dann darf sie trocken bleiben = dann kein Öl drauf

-- gebraucht/älter (rost)rauh ---> dann eben Öl drauf, um den Gewindezustand/Reibwert von oben wieder zu erreichen !

Dann passen beide Zustände auch recht gut zum vorgegebenen Drehmoment.

Ist das soooo schwer zu kapieren ?

https://www.nord-lock.com/.../

http://katalog.suedrad.de/files/assets/basic-html/index.html#233

Doof wär's daher,

-- neuwertige Gewinde zu schmieren ODER

-- ältere Gewinde eben nicht zu schmieren

---> das ergibt dann logischerweise schon deutlichere Abweichungen bei den (zu den vorgesehenen) Reibwerten der Gewinde.

 

Und wer schonmal Zylinderkopfschrauben reingemacht hat ---> da steht in vielen Anzugsvorschriften, daß man die Gewinde der Schrauben einölen soll ! Weiß ja keiner so genau, wie's in den einzelnen Gewindebohrungen des Motorblocks so aussieht, manche sind ölig, andere furztrocken (und das im gleichen Motorblock) ---> also wird gleich von vornherein mal das Gewinde eingeölt (auch bei neuen Schrauben), um eben gleiche Ausgangsbedingungen für alle 10 (oder wieviel auch immer) Anschraubschraubstellen zu schaffen.

(und wer's ganz genau machen will, dreht erstmal die geölten Schrauben einmal locker ohne Kopf drauf rein und wieder raus, um die Gewinde im Block zu ölen)

Aber kann ja jeder so handhaben, wie er's möcht . . . ich jedenfalls schmier meine älteren Gewinde, und fertig.

Alle anderen können sich ja selber überlegen, wie sie's handhaben wollen :

-- Immer stur nach trocken-Vorschrift, egal ob neuwertig oder rost-rauh,

-- oder eben doch mit bissl Nachdenken (und Kapieren vor allem) dann situationsabhängig ;-)

Lesestoff und Gründe dafür + dagegen, und bei welchen Schrauben-/Gweindezuständen haben sie ja jetzt eigentlich genug.

Mag ja sein, daß vielen Herstellern dieser Toleranzbereich "trocken-neu" bis hin zu "tocken-gebraucht-quietschend" noch akzeptabel erscheint . . . aber logisch begründbar erscheint mir das nicht. Da ist mir die BMW-Denkweise dann doch nachvollziebarer :)

Jetz bleibe mal sachlich bitte.

Ist es so schwer zu kapieren, dass die Vorspannkräfte extrem variieren, je nachdem wie der Reibwert in der Verschraubung ist? Da reden wir schnell über Faktor 1,5 - 2. Da kann sich jeder ausmalen, was das für die Verbindung bedeutet, wenn sie mit doppelter Vorspannkraft belastet wird.

Warum ist das Unsinn was Du schreibst? Weil kein Mensch einschätzen kann, mit wieviel Öl und Rost er genau die Verhältnisse der trockenen, rostfreien Verschraubung wieder herstellt. In der Regel ist es so, dass jegliches Fetten, oder Ölen den Reibwert signifikant herab setzt und ich zu hohe Vorspannkräfte erzeuge.

Also fettet man nicht, sondern reinigt die Verschraubung, so dass sie wieder trocken und rostfrei ist.

Ausnahmen von Verschraubungen, die für geölte Montage ausgelegt sind, bestätigen die Regel. Aber das sind eben Ausnahmen. Ich kenne sehr viele Hersteller, die nur trocken verschrauben und genau da, darf ich eben nicht ölen.

Dein Vergleich mit der Zylinderkopfverschraubung ist auch Unsinn. Das ist genau so eine Drehmoment/Drehwinkelverschraubung und die kann ich auch so auslegen, dass sie geölt funktioniert.

Nur mit Drehmoment kommt es genau auf den Reibwert der Verschraubung an, weil dieser die Vorspannkraft bestimmt.

Wenn das schon zu kompliziert ist, dann können wir es lassen.

Ist aber alles o.k., denn genau diese Diskussion habe ich vorher gesehen. Also weiterhin viel Spass. Ich amüsiere mich gerade wieder prächtig. Warum sollte man auch jemanden ernst nehmen, der professionell mit solchen Themen zu tun hat - Dunning/Kruger in Reinform (sorry, so etwas mache ich nicht oft, aber hier passt es leider).

Weiterhin viel Spass. Mir ist das völlig egal, ob Du das anders siehst, denn mir ging es nur um Fakten (ich weiß, ungewöhnliches Konzept für die aktuelle Zeit).

...irgendwie find ichs lustig, sonst in allen möglichen Threads wird auf fachgerechte Ausführung nur durch sachkundiges Personal gedrängt und bei den Radschrauben / Radbolzen wo es im Gegensatz zu irgendwelchen Lackierungen / ausgedengelten Beulen & Dellen, etc. um die Sicherheit geht murkst jeder Laie / "Physik & Maschinenbau-Legastheniker" nach irgendwelchen Stammtischweisheiten / Scheißhausparolen und Privattheorien rum und überdehnt mit seinen gefetteten oder geölten Gewinden die Schrauben... statt die Vorgaben der Hersteller zu befolgen.

Noch nie auch nur ein Spannungs-Dehnungs-Diagramm gesehen, aber die geölten / gefetteten Schrauben bis in den Bereich der plastischen Verformung angeknallt.

Spannungs-Dehnungs-Diagramm

@gast356 , ja komisch, oder? Und dann finde man in den Foren Fälle von Radlösern, oder Radschraubenabrissen und wundert sich. Aber alles völlig trivial, einfach so machen, wie man das für richtig hält. Vorschriften der OEMs sind dafür da sie zu ignorieren, weil die sowieso keine Ahnung haben.

Hier z.B. einmal das VW-Bordbuch zu dem Thema:

„Die Radschrauben und die Gewindegänge in den Radnaben dürfen niemals gefettet oder geölt werden. Auch mit dem vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment können sie sich während des Fahrbetriebs lösen. Unfallgefahr!“

„niemals“ kann man natürlich relativ frei interpretieren ;-) .

Zitat:

@gast356 schrieb am 10. April 2021 um 12:03:39 Uhr:

...irgendwie find ichs lustig, sonst in allen möglichen Threads wird auf fachgerechte Ausführung nur durch sachkundiges Personal gedrängt und bei den Radschrauben / Radbolzen wo es im Gegensatz zu irgendwelchen Lackierungen / ausgedengelten Beulen & Dellen, etc. um die Sicherheit geht murkst jeder Laie / "Physik & Maschinenbau-Legastheniker" nach irgendwelchen Stammtischweisheiten / Scheißhausparolen und Privattheorien rum und überdehnt mit seinen gefetteten oder geölten Gewinden die Schrauben... statt die Vorgaben der Hersteller zu befolgen.

Noch nie auch nur ein Spannungs-Dehnungs-Diagramm gesehen, aber die geölten / gefetteten Schrauben bis in den Bereich der plastischen Verformung angeknallt.

Ich finde es lustig, wie einige Leute hier behaupten, sie fänden es lustig, in Wirklichkeit aber auf 180 sind ;)

Wie eine Schraube funktioniert, haben wir hoffentlich alle verstanden. Dass Schrauben in der Realität in verschiedenen Zuständen vorkommen, wissen wir auch. Von neu und furztrocken über ‚undefiniert verdreckt‘ bis ölig, verrostet, aber natürlich ungleichmässig, bis hin zu Fressspuren im Gewinde. Überdehnt und defekt lasse ich jetzt mal weg, sowas muss natürlich neu.

Eine Schraube kann doch nur funktionieren, wenn sie freigängig ist und genau das ist manchmal bei Radschrauben nicht der Fall, weil die der Witterung ausgesetzt sind.

Schrauben, deren Gewinde quitschen, neigen zum Klemmen und fressen, so dass das Drehmoment verfälscht ist und der nötige Anpressdruck nicht erreicht wird. Gerade bei Radschrauben kann dies zu ungleichmäßem Anziehen führen, was für Radschrauben ungünstig ist.

Geschmierte Gewinde können einen zu hohen Anpressdruck bekommen, gerade an der Stelle ist jedoch noch Luft. So exakt ist das System Radschraube nun auch wieder nicht.

Die Gewinde müssen freigängig sein und bei verrosteten Gewinden, die nach der Reinigung zum Fressen neigen, hilft eine Spur Schmiermittel, diese Klemmneigung zu unterdrücken. Geschätzt dürfte man damit ähnlich dem Reibwert eines trockenen Gewindes liegen, aber ganz genau weiss man das nicht. Im Zweifel hat die Schraube einen etwas zu hohen Anpressdruck, was sie gut wegsteckt (siehe Schlagschrauber-Idioten).

Die Torsionskräfte durch gewaltsames Losdrehen festsitzender Gewinde können den Bolzen schwächen, so dass er im Betrieb abreißt. Davor hätte ich mehr Respekt als vor einem etwas zu hohen Anpressdruck.

OEMs verfassen Montagevorschriften übrigens nicht für defekte Komponenten, und eine verrostete Radschraube ist eigentlich defekt, aber wer wechselt Radnabe und Bolzen wegen Rostbefall - kaum einer ;)

Dann ist Mitdenken manchmal eine gute Idee.

Und wieder so eine - passt schon, so ungefähr - Einschätzung. Ihr traut Euch was ;-) .

Was spricht gegen das Reinigen und Entrosten einer Schraubverbindung? Faulheit, oder technisches Unvermögen? Ölen geht natürlich schneller, das kann ich verstehen ;-) .

Falls Du mich mit dem „180“ meinst - keine Sorge. Ich bin wirklich tiefenentspannt. Ich habe schon mehr als genug Unsinn in sozialen Medien gelesen, um mich darüber noch aufzuregen ;-) . Ist ja nicht mein Auto und nicht meine Fahrsicherheit, die da auf dem Spiel steht.

Ich wundere mich nur immer, wie robust man sich aufstellen kann, wenn man keine Ahnung von einem Thema hat.

Vielleicht hättest Du mehr Respekt vor zu hohen Vorspannkräften, wenn Du schon einmal einen Schraubenlöser, -abriss während der Fahrt erlebt hättest. Oder wenn Du wüsstest, dass man damit mitunter auch das Hinterland schädigt, so dass Bremsscheibe und Radflansch beschädigt werden können. Nicht nur gefährlich, sondern mitunter in der Reparatur auch sehr teuer.

Und selbstverständlich berücksichtigt der OEM auch den gebrauchten und verschlissenen Zustand. Dafür gibt es Dauerläufe, normal, als Korrosionsprüfung und auch bei Schnee und Eis, alles im Zeitraffer. Auch bei diesen Dauerläufern werden die Räder gewechselt und kontrolliert und es kann reagiert werden, wenn etwas nicht funktioniert.

Zitat:

@MacV8 schrieb am 10. April 2021 um 12:47:08 Uhr:

Und wieder so eine - passt schon, so ungefähr - Einschätzung. Ihr traut Euch was ;-) .

Was spricht gegen das Reinigen und Entrosten einer Schraubverbindung? Faulheit, oder technisches Unvermögen? Ölen geht natürlich schneller, das kann ich verstehen ;-) .

Natürlich muss das Gewinde gereinigt und auf Freigängigkeit geprüft werden, das bestreitet hier niemand, auch nicht die Öl-Fraktion ;)

Gewinde dürfen jedoch nicht klemmen, denn das ist kontraproduktiv.

Gereinigte und unversehrte Schraubverbindungen klemmen niemals.

Zitat:

@Gummihoeker schrieb am 10. April 2021 um 13:14:10 Uhr:

Gereinigte und unversehrte Schraubverbindungen klemmen niemals.

Stimmt. Wenn Rost dran war, hat man jedoch kleine Vernarbungen im Gewinde

Ist in relativ neuem Zustand wahrscheinlich weniger das Problem, aber wie bekommt man das auch langfristig hin ?

(ohne daß man neue Schrauben kaufen / neue Bolzen einpressen muß)

Richtig ---> durch konservierende Schmierung :)

http://katalog.suedrad.de/files/assets/basic-html/index.html#233

Zitat:

@MacV8 schrieb am 10. April 2021 um 12:47:08 Uhr:

 

Vielleicht hättest Du mehr Respekt vor zu hohen Vorspannkräften, wenn Du schon einmal einen Schraubenlöser, -abriss während der Fahrt erlebt hättest. Oder wenn Du wüsstest, dass man damit mitunter auch das Hinterland schädigt, so dass Bremsscheibe und Radflansch beschädigt werden können. Nicht nur gefährlich, sondern mitunter in der Reparatur auch sehr teuer.

Und selbstverständlich berücksichtigt der OEM auch den gebrauchten und verschlissenen Zustand. Dafür gibt es Dauerläufe, normal, als Korrosionsprüfung und auch bei Schnee und Eis, alles im Zeitraffer. Auch bei diesen Dauerläufern werden die Räder gewechselt und kontrolliert und es kann reagiert werden, wenn etwas nicht funktioniert.

Ist mir tatsächlich noch nie passiert, denn ich achte auf die Pflege meiner Schraubvernindungen ;) immer gemäß dem Satz: „Mit‘m Öl nich spaassam sein …“.

Aber im Ernst: die Pseudo-Genauigkeit bringt nichts, wenn man angefressene Gewinde trocken nach Vorschrift anzieht, dann sind sie nämlich zu locker und fliegen evtl. weg.

Ich hab schon ausgerissene Nockenwellengewinde mit Helicoil und auch mit umgearbeiteten Zylinderkopfschrauben repariert. Sowas geht laut OEM überhaupt nicht, der verkauft dir lieber einen neuen Kopf für 3000 Tacken.

Also: Montagevorschriften kennen, genau lesen und verstehen ist gut. Selber denken hilft manchmal, Dinge nicht ‚stur nach Vorschrift‘ sondern ‚sachlich richtig‘ zu machen ;)

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