Was haltet Ihr davon
Quelle: Die Welt
Dieses Papier birgt Brisanz für Autos mit Elektroantrieb
Die Bundesregierung will den Streit um Grenzwerte für Luftschadstoffe schlichten – und bittet führende Wissenschaftler um Hilfe. Diese halten begrenzte Diesel-Fahrverbote für wenig hilfreich. Auch E-Autos rücken überraschend in den Fokus.
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Die guten Nachrichten vorab: Die Schadstoffbelastung der Luft nimmt in deutschen Städten seit Jahrzehnten "deutlich" ab. Und Fahrverbote sind wohl zunächst vom Tisch. Das ergibt sich aus einem Papier von 20 Experten der Nationalen Akademie der Wissenschaften (Leopoldina), die auf Bitten von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) zu Stickstoffoxiden und Feinstaub Stellung genommen haben. Zuvor hatte eine Hundertschaft führender Lungenärzte um den Pneumologen Dieter Köhler Zweifel an den gültigen Grenzwerten angemeldet.
In ihrer am Dienstag in Berlin vorgestellten Stellungnahme "Saubere Luft" betonen die Leopoldina-Forscher, dass Stickstoffoxide, insbesondere Stickstoffdioxide (NO2), sowie Feinstaub neben Ozon zu den "weiterhin problematischen Luftschadstoffen" gehören. Feinstaub gefährde dabei die Gesundheit weitaus stärker als NO2. Der Schwerpunkt einer bundesweiten Strategie zur Luftreinhaltung müsse darum mehr auf Feinstaub als auf Stickstoffoxiden liegen, sagte Leopoldina-Vizepräsident Martin Lohse.
Dazu schlagen die Wissenschaftler einen Mix aus kurz- und mittelfristigen Maßnahmen vor: darunter Software-Updates für Dieselfahrzeuge und Hardware-Nachrüstungen insbesondere für Busse und Kommunalfahrzeuge. Außerdem setzen sie auf einen Rückgang des Automobilverkehrs. Das lasse sich "durch sozial ausgewogene Änderungen des Steuer- und Abgabensystems sowie höhere Treibstoffpreise beschleunigen", heißt es in dem 50-seitigen Papier.
Zu beachten sei, dass es "viele Quellen für Feinstaub" gibt. Daher werden "kleinräumige und kurzfristige Beschränkungen" gegen einzelne Verursachergruppen als "gesundheitlich wenig sinnvolle Maßnahmen" beurteilt. "Dies gilt unter anderem für Straßensperrungen und isolierte Fahrverbote, die zu einer Verkehrsverlagerung in andere Stadtgebiete führen", heißt es.
Wegen der geringen Gesundheitsbelastung durch NO2 erscheint den Forschern eine Verschärfung des geltenden NO2-Grenzwerts von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid "aus wissenschaftlicher Sicht nicht vordringlich". Stickstoffdioxid entstehe im Straßenverkehr vor allem durch Dieselfahrzeuge unterhalb der neuesten Euro-6-Abgasnorm. Zum Feinstaub hingegen trügen moderne Fahrzeugmotoren, gleich welcher Technologie, "relativ wenig" bei. Der vom Menschen verursachte Feinstaub stamme "überwiegend aus Kraftwerken, Industrie, Landwirtschaft, Straßenverkehr, Öfen und Heizungen".
Brisant ist der Hinweis, dass im Gegensatz zu den Motoren Reifen- und Bremsabrieb "weiterhin von Bedeutung" für die Feinstaubbelastung seien. Autos mit Elektroantrieb, die vielfach als Lösung des Feinstaub- und Luftverschmutzungsproblem angepriesen werden, dürften darum problematischer als die konventionellen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sein. Denn zum einen haben E-Autos wegen der schweren Batterie ein höheres Gewicht als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das erfordert eine stärkere Bremsleistung und lässt Reifen schneller abnutzen.
Zudem wird von Fahrern von E-Autos immer wieder die rasche Beschleunigung gelobt. Gerade das aber belastet die Reifen. So dürfte ein Tesla einen gleich mehrfach höheren, Feinstaub produzierenden Reifenabrieb haben als ein konventionelles Auto. Bereits jetzt, vor einer Marktdurchsetzung mit E-Autos, entstehen den Leopoldina-Experten zufolge jährlich 150.000 Tonnen Staub durch Reifenabrieb.
Die Autoren sprechen sich gegen die Ausmusterung von Dieselfahrzeugen aus: "Ein kompletter Austausch der Dieselflotte durch Fahrzeuge gleicher Gewichtsklasse und gleicher Motorleistung mit Benzinmotoren ist auch aus Klimaschutzgründen nicht empfehlenswert." Das Absenken der Stickstoffdioxidbelastung dürfe nicht zum Anstieg klimaschädlicher CO2-Emissionen beitragen. In dem Papier wird erinnert, dass sich Deutschland dazu verpflichtet hat, seinen CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2030 – im Vergleich zu 2005 – um 38 Prozent zu verringern. Auch dies spräche "für die rasche Entwicklung eines Konzepts für eine nachhaltige Verkehrswende".
Minister Scheuer sieht sich "bestätigt"
Unterschiedlich fielen die Reaktionen der Politik aus. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sah sich sich in der Strategie seines Ministeriums "bestätigt". Jetzt wolle er "ganz schnell ein Gesetzespaket Elektromobilität auf den Weg bringen, mit dem die bestehenden Hürden beim Aufbau der Ladeinfrastruktur beseitigt und weitere Anreize für Elektromobilität vor Ort geschaffen werden".
Oliver Luksic, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, lobte die Leopoldina. Diese liefere "eine sachliche Antwort auf die in Teilen hysterisch geführte Debatte". Das Papier zeige, dass die Verschärfung des Grenzwerts unnötig sei. Luksic fordert darum statt "unverhältnismäßigen Fahrverboten" ein "Moratorium des NO2-Grenzwerts und eine Harmonisierung der Messstellen" in der EU. Im Papier steht davon nichts.
Für Bettina Hoffmann, umweltpolitische Sprecherin der Grünen-Bundestagsfraktion, ist die Stellungnahme hingegen "ein klarer Handlungsauftrag an die Bundesregierung". Verkehrsminister Scheuer könne sich "nun nicht mehr länger hinter pseudowissenschaftlichen Thesen verstecken". Das Papier müsse "zur Grundlage einer konsequenten Luftreinhaltepolitik" werden. Mit ihrer Forderung nach "Hardware-Nachrüstungen für Diesel-Pkw" geht Hoffmann über die Empfehlungen der Wissenschaftler hinaus.
Beste Antwort im Thema
Dass die Leopoldina eine der ältesten Akademien ist, passt durchaus in mein Weltbild, keine Sorge. Umso mehr wunderten mich die Aussagen zum Bremsabrieb bei E-Autos, weil das nun mal den bisherigen wissenschaftlichen Aussagen widersprochen hätte.
Wie ich aber nun aus der Pressemitteilung herauslesen konnte, ist dort überhaupt nicht die Rede vom angeblich erhöhten Brems- und Reifenabrieb bei E-Autos, dort steht kein Wort dazu. Was für mich den Schluss zulässt, dass diese Einsätze von der Zeitung "DIE WELT" eingefügt wurden. Was dann wiederum mein Weltbild bestätigt bzgl. unseriösen Inhalten von Blättern des Springer-Konzerns. 😉 Was mich nur wieder ärgert: dass ich zuerst darauf hereingefallen bin.
Die Studie selbst kommt nämlich zu einem ganz anderen Ergebnis als etwa der Artikel der WELT erzeugen möchte:
Zitat:
E-Mobilität:
Die Verwendung von Elektromotoren als Antrieb von Fahrzeugen dürfte zu einer zügigen Senkung der verkehrsbezogenen Luftbelastung beitragen. So ist selbst bei moderater Entwicklung der technologischen, wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen zu erwarten, dass im Jahr 2030 bis zu 15 % aller neu verkauften PKW auf dem EU-Neuwagenmarkt rein batterieelektrisch betrieben werden und rund 40 % teilelektrifiziert sind – als Mild-Hybride, Voll-Hybride und Plug-in-Hybride. Schätzungen zufolge sinkt der Verkaufsanteil reiner Diesel-PKW-Neufahrzeuge bei dieser Entwicklung auf unter 6 %. Bei besonders förderlicher Entwicklung der Rahmenbedingungen sind im Jahr 2030 voraussichtlich bis zu 50 % aller Neuzulassungen rein elektrisch und circa 45 % in Teilen elektrifiziert. Der Dieselanteil würde dann noch weiter sinken.
[...]
Auch bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen entsteht Feinstaub. Elektromobilität dürfte aber zur Reduzierung der Feinstaubbelastung durch Bremsen- und Reifenabrieb beitragen. Ermöglicht wird dies vor allem durch regenerative Bremssysteme in Hybrid- und EFahrzeugen. Dadurch kommen die konventionellen Bremsen weniger zum Einsatz; der Abrieb fällt geringer aus.
Download der gesamten Studie hier.
67 Antworten
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 21:26:46 Uhr:
mal als Beispiel der Ioniq Elektro - 120PS; 295NmWelcher normale 120PS Verbrenner hat 295Nm Drehmoment (und das schon aus quasi ab 0rpm)?
https://www.motor-talk.de/.../...in-schaltbares-getriebe-t6157251.html
Schau dir das mal an, vorallem die Diagramme Ioniq vs. 1.4TSI 125PS. Da gibt's in der Radzugkraft vs. Geschwindigkeit quasi keinen Unterschied.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 22:06:17 Uhr:
Zitat:
Richtig. Das E-Auto kann diese aber wesentlich kontrollierter auf den Untergrund bringen. Theoretisch auch so, dass er beim Beschleunigen möglichst wenig Reifenverschleiss generiert.
Na dann schaue dir mal Videos von E-Autofahrern an, wenn sie ihre fantastische Berschleunigung demonstrieren.
Das E-Pedal voll durchgelatscht, drückt es sie schlagartig in die Sitzlehne.
Eben.
Wer sagt, da würde keine Regelung stattfinden? Gerade diese wird doch erst derartige Beschleunigungen ermöglichen ...
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 22:06:17 Uhr:
Und da das E-Auto auch mit geringer Maximalleistung, bei höherer Fahrzeugmasse, spürbar schneller beschleunigt als ein Verbrenner, ist logischerweise auch der Reifenverschleiß größer. Geht ja garnicht anders
Beschleunigung wie auf dem DragStrip wird natürlich den Verschleiss fördern... im Strassenverkehr ist es sinnvoll, davon keinen Gebrauch zu machen. Nein, die Beschleunigung in Längsrichtung ist hier eher nicht der Punkt.
Man man, Leute.
Ich rede hier überwiegend vom moderaten Fahrstil. Und da drehen keine Räder durch.
Vorher brauch auch keine Antischlupfregelung agieren, egal wie feinfühlig sie arbeiten kann.
Wenn 2t in 30 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt werden, dann werden die Reifen deutlich mehr beansprucht, als wenn man nur 1,3t in 30 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt. Was ist denn daran so schwer zu verstehen.
Wenn da jetzt irgend eine Antischlupfregelung schon den minimalsten Schlupf wegregeln würde, was ja schließlich nur über Leistungsreduzierung geht, dann könnte ja das Fahrzeug nur noch sehr langsam beschleunigen. Zügiges Beschleunigen wäre ja garnicht mehr möglich.
Zitat:
Das stimmt nicht mehr bezogen auf aktuelle E-Autos, hält sich aber hartnäckig. Ich zitiere mich selbst aus einem früheren Beitrag, Werte sind umgerechnete US-Angaben zur besseren Vergleichbarkeit:
Zitat:
BMW 330i= 1606,17kg, Tesla Model 3= 1730,00kg - beide RWD.
Das Beispiel hier bewegt sich im Bereich normaler Schwankungen vergleichbarer Fahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern. Bei
Hyundai Kona.
die Verbrennerversionen: von 1230 bis 1530kg
die E-Varianten: 1820kg (64kWh) & 1670kg (39kWh)
Mitsubishi Outlander Benziner 4WD (1450kg) vs Audi e-tron (2560kg)
Also ich sehe da schon gehörige (sich hartnäckig haltende) Gewichtsunterschiede. 😉
Ich habe vermutet, dass so was als "Gegenbeweis" kommt, deshalb habe ich extra diesen Absatz schon eingefügt gehabt, den du leider nicht mitzitiert hast:
Zitat:
Das Beispiel hier bewegt sich im Bereich normaler Schwankungen vergleichbarer Fahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern. Bei konsequenter Auslegung auf E-Antrieb (keine Mischplattformen wie aktuell z.B. der e-Golf [aktuelle Ergänzung: oder Kona, e-Niro, EQC oder E-tron]), sondern Fahrzeuge basierend auf (auch zum teil erst noch kommenden) reinen E-Plattformen wie MQB oder EVA, ist der Gewichtsunterschied deutlich unter "einige hundert Kilo schwerer".
Ich hätte wohl noch genauer dazuschreiben sollen "aktuelle E-Autos auf dafür ausgelegten, reinen E-Plattformen". Die Nachteile dieser Mischplattformen (höheres Gewicht), wie sie Hyundai verwendet, sieht man beim Kona oder beim E-tron (basiert auf der Q5 Langversion aus China). Du selbst hast nebenbei noch von "vergleichbaren" Fahrzeugen gesprochen. Da sollte dann schon auch die Motorleistung ähnlich sein - die Basisbenziner zählen da nicht dazu.
Dieser Gewichtsunterschied ist aber etwas, das sich in Zukunft bei den meisten Herstellern mit Einführung reiner E-Plattformen (VW: MEB, Mercedes EVA2, Audi/Porsche: PPE) erledigen wird, deshalb der Vergleich Tesla vs. BMW als jetzt schon verfügbarer Vergleich zwischen reiner Verbrennerplattform gegen reine E-Plattform...und da stimmt "hunderte Kilos" eben einfach nicht mehr, siehe oben.
Zum Fahrstil:
Du hast selbst "Beschleunigungsvideos" als Beispiel gebracht, nicht "moderaten Fahrstil".
Eigentlich ist die Sache auch geklärt, selbst wenn der Reifenabrieb etwas erhöht sein sollte (was ich in der Praxis im Vergleich zu ähnlich starken Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bisher nicht feststellen kann nach 2,5 Jahren), dann überwiegt wohl das Einsparen von Bremsabrieb durch die Rekuperation bei E-Fahrzeugen in städtischer Umgebung. Das sieht ja die Studie der Leopoldina auch so...
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So, und nun noch etwas zu den Radzugmomenten.
Wenn ich mir die Tabelle mit dem Ioniq und dem Handschalter anschaue, dann stelle ich fest, das in den höheren Gängen des Verbrenners, bei geringeren Drehzahlen, erheblich weniger max. Radzugmoment möglich ist. Ergo kann der Ioniq, was die Elastizität angeht, sprich aus der Bewehung heraus, schon spürbar zügiger Beschleunigen. Bergauf ganz bestimmt noch deutlicher.
Der etwa leistungsgleiche Verbrenner mit seinen sechs Gängen kann nur mithalten, wenn er immer so schaltet, das er im nächsthöheren Gang im Drehzahlbereich der max. Leistung landet.
Fast identische Radzugmomente lese ich aus dem Diagram eigentlich nur heraus, wenn der Verbrenner, ab der Drehzahl mit der max. Leistung aufwärts beschleunigt. Dann stimmt die abfallende Kurve halbwegs mit der des Ioniq-Elektro überein. Unterhalb dieser Drehzahl ist der Ioniq klar im Vorteil.
Lediglich im ersten Gang kann der Verbrenner mithalten. Allerdings auch nicht aus dem Stand heraus. Da ist wieder der Ioniq, bis ca. 15km/h, eindeitig zugkräftiger.
Und das Drehzahl/Leistungs-Diagramm des Ioniq bestätigt das eigentlich auch.
Das maximale Drehmmoment steht von 0rpm an zur Verfügung und fällt erst ab ca. 2300rpm ab, so das ab da durchgehend die maximale Leistung zur Verfügung steht.
Wenn man noch dazu nimmt, das der fast bis 11.000 Umdrehungen hochdreht, dann heißt das nichts weiter, als das seine Drehzahl, gegenüber dem 6.Gang des Verbrenners, zum Rad hin um ca. das Doppelte reduziert wird. Ich würde mal so im 3./4.Gang des Verbrenners eine etwa ähnliche Gesamtübersetzung (Motor-/Raddrehzahl) vermuten.
Und damit ist auch klar, das der Ioniq bei höheren Geschw. einen Beschleunigungsvorteil hat, weil er gegenüber den höheren Gängen des Verbrenners, eine kürzere Gesamtübersetzung aufweist.
Zitat:
Ich hätte wohl noch genauer dazuschreiben sollen "aktuelle E-Autos auf dafür ausgelegten, reinen E-Plattformen".
Der Mazda 3 ist 250 bis 300kg leichter als der Leaf 2.
Der Leaf 2 passt auch nicht als Beispiel dafür, weil er auf der Plattform des Leaf 1 basiert (sieht man z.B. an den gleichen Türausschnitten) und diese wiederum eine Abwandlung der Nissan-Renault B0 Plattform ist, auf der z.B. auch Tiida, Note und Juke basieren. Aus diesem Grund kann der Leaf auch auf der gleichen Produktionsstraße wie die anderen Fahrzeugen produziert werden, er hat aber z.B. keine komplett flach im Fahrzeugboden integrierte Batterie, die konzentriert sich mehrheitlich auf den hinteren Teil der Fahrgastzelle und ist unterschiedlich hoch - ähnlich wie beim e-Golf.
Zitat:
@Brunolp12 schrieb am 10. April 2019 um 20:57:22 Uhr:
... Allerdings glaube ich nicht, dass es bisher ein E-Auto mit "Reifen Schongang" gibt.
Tesla hat doch den Lässig modus 🙂
Scheint als ob auch ein Modernes E-Auto mit annehmbarer Reichweite zumindest Schwerer ist als ein äquivalenter Verbrenner, der Reifenabrieb aber trotzdem nicht schlechter ist da das schalten der Gänge entfällt.
Warum soll das Schalten der Gänge mehr Reifenabrieb produzieren?
Ach ja:
Wie lange halten eigentlich die Reifen bei nem BMW i3? Der wiegt ~ 200kg mehr als mein Fiesta und ist ja noch konsequent auf Leichtbauweise konstruiert.
Bei meinem Citroen ZX ( ca. 1000kg Leergewicht) habe ich die ersten Reifen (ganzjährig mit Sommerreifen gefahren) nach 11 Jahren/130.000km gewechselt.
Das Profil war noch zur Hälfte vorhanden.
Die Ganzjahresreifen beim Nachfolger Xsara (1100kg Lergewicht) wurden nach 75.000km gewechselt.
Bei meinem Fiesta (1150kg Leergewicht) dürfte eine ähnliche Laufleistung rauskommen. Aktuell sind knapp 50.000km drauf.
Nur weil ein Auto viel Drehmoment hat, nutze ich das doch nicht (permanent).
Ich hatte mal einen Audi V6 TDI mit 550NM Drehmoment. Genutzt habe ich das vielleicht 3x um es an der Ampel auszuprobieren. Danach bin ich so mild oder wild (wie man will) gefahren, wie sonst auch immer.
Das Gleiche jetzt mit meinem 350e von Mercedes. Den Elektroboost in "Sport+" vielleicht 3x genutzt. Ansonsten gleitet das Auto dahin in "Comfort".
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 13. April 2019 um 09:28:47 Uhr:
Bei meinem Citroen ZX ( ca. 1000kg Leergewicht) habe ich die ersten Reifen (ganzjährig mit Sommerreifen gefahren) nach 11 Jahren/130.000km gewechselt.
Und auf diesen Schwachsinn bist du stolz auch noch...
Ich bin zwar nicht unbedingt ein Verfechter der 4-Jahres-Regel, es dürfen auch gerne 5-6 Jahre sein, aber 11 Jahre für einen Reifensatz ist einfach nur verantwortungslos. Die Dinger werden hart und produzieren kaum mehr Grip. Ja, wenn man vorausschauend fährt wie du, mag das kein Problem darstellen. Außer in einer Notsituation, wo der Bremsweg dann aufeinmal deutlich länger ist.
Ach ja, im Winter fährt man (in unseren Breiten) Winterreifen.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 13. April 2019 um 09:28:47 Uhr:
Das Profil war noch zur Hälfte vorhanden.
So hart wie die Dinger dann waren, wird's auch mit weiteren 50.000km nicht mehr weniger.
Habe ich am Auto eines Freundes gesehen, der hatte auch 11-Jahres-Schluffen drauf. "Sind ja noch gut!", war immer die Antwort. Bis er mal schnell stehen bleiben sollte und das Auto nicht langsamer wurde. Ist zwar nix passiert, aber so schnell wie er dann neue Reifen drauf gehabt hat, das war schon beeindruckend.
BTT:
Wenn etwas ein Reifenkiller ist, dann ein schwerer Motor mit viel (und schlecht kontrollierbarem) Drehmoment auf der Vorderachse. Bei meinem Civic (340Nm, Vorderrad, Diesel) hat's in 10.000km gut 5mm vorne runtergerubbelt, während sich bei meinem CX-7 (380Nm, Allrad, Benziner) in derselben Strecke gerade mal 2mm verflüchtigt hat. Dabei war der Wagen gut 300kg schwerer und hatte fast die doppelte Leistung.
Das die E-Autos pauschal mehr Reifen brauchen, ist imho Bullshit, sondern hängt wie bei den Verbrennern in großem Maße vom Fahrwerk ab. Gewicht alleine ist nur einer von vielen Faktoren. Wenn beispielsweise die Gewichtsverteilung und der Schwerpunkt tief ist, verteilt sich die Last besser auf die Reifen, sie werden weniger und gleichmäßiger abgenutzt.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 13. April 2019 um 09:28:47 Uhr:
Warum soll das Schalten der Gänge mehr Reifenabrieb produzieren?
Du musst mal weg von dem Glauben, dass Reifenverschleiss nur stattfindet, wenns stinkt, qualmt oder schwarze Balken zieht (zumal du ja andererseits selbst erklärst, dass bspw. Gewicht sehr wohl eine Rolle spielt - selbiges gilt eben auch für diverse andere Faktoren).
Ich wette, das ein Challenger Hellcat mehr Reifen verschleißt als ein Model S P100D.
Wie schon angedeutet, ist hier die Qualität der ASR das entscheidende Merkmal - und natürlich die "Härte" der Reifenmischung.
Der Allrad beim P100D mag eher der Hauptgrund sein.