Was haltet Ihr davon
Quelle: Die Welt
Dieses Papier birgt Brisanz für Autos mit Elektroantrieb
Die Bundesregierung will den Streit um Grenzwerte für Luftschadstoffe schlichten – und bittet führende Wissenschaftler um Hilfe. Diese halten begrenzte Diesel-Fahrverbote für wenig hilfreich. Auch E-Autos rücken überraschend in den Fokus.
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Die guten Nachrichten vorab: Die Schadstoffbelastung der Luft nimmt in deutschen Städten seit Jahrzehnten "deutlich" ab. Und Fahrverbote sind wohl zunächst vom Tisch. Das ergibt sich aus einem Papier von 20 Experten der Nationalen Akademie der Wissenschaften (Leopoldina), die auf Bitten von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) zu Stickstoffoxiden und Feinstaub Stellung genommen haben. Zuvor hatte eine Hundertschaft führender Lungenärzte um den Pneumologen Dieter Köhler Zweifel an den gültigen Grenzwerten angemeldet.
In ihrer am Dienstag in Berlin vorgestellten Stellungnahme "Saubere Luft" betonen die Leopoldina-Forscher, dass Stickstoffoxide, insbesondere Stickstoffdioxide (NO2), sowie Feinstaub neben Ozon zu den "weiterhin problematischen Luftschadstoffen" gehören. Feinstaub gefährde dabei die Gesundheit weitaus stärker als NO2. Der Schwerpunkt einer bundesweiten Strategie zur Luftreinhaltung müsse darum mehr auf Feinstaub als auf Stickstoffoxiden liegen, sagte Leopoldina-Vizepräsident Martin Lohse.
Dazu schlagen die Wissenschaftler einen Mix aus kurz- und mittelfristigen Maßnahmen vor: darunter Software-Updates für Dieselfahrzeuge und Hardware-Nachrüstungen insbesondere für Busse und Kommunalfahrzeuge. Außerdem setzen sie auf einen Rückgang des Automobilverkehrs. Das lasse sich "durch sozial ausgewogene Änderungen des Steuer- und Abgabensystems sowie höhere Treibstoffpreise beschleunigen", heißt es in dem 50-seitigen Papier.
Zu beachten sei, dass es "viele Quellen für Feinstaub" gibt. Daher werden "kleinräumige und kurzfristige Beschränkungen" gegen einzelne Verursachergruppen als "gesundheitlich wenig sinnvolle Maßnahmen" beurteilt. "Dies gilt unter anderem für Straßensperrungen und isolierte Fahrverbote, die zu einer Verkehrsverlagerung in andere Stadtgebiete führen", heißt es.
Wegen der geringen Gesundheitsbelastung durch NO2 erscheint den Forschern eine Verschärfung des geltenden NO2-Grenzwerts von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid "aus wissenschaftlicher Sicht nicht vordringlich". Stickstoffdioxid entstehe im Straßenverkehr vor allem durch Dieselfahrzeuge unterhalb der neuesten Euro-6-Abgasnorm. Zum Feinstaub hingegen trügen moderne Fahrzeugmotoren, gleich welcher Technologie, "relativ wenig" bei. Der vom Menschen verursachte Feinstaub stamme "überwiegend aus Kraftwerken, Industrie, Landwirtschaft, Straßenverkehr, Öfen und Heizungen".
Brisant ist der Hinweis, dass im Gegensatz zu den Motoren Reifen- und Bremsabrieb "weiterhin von Bedeutung" für die Feinstaubbelastung seien. Autos mit Elektroantrieb, die vielfach als Lösung des Feinstaub- und Luftverschmutzungsproblem angepriesen werden, dürften darum problematischer als die konventionellen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sein. Denn zum einen haben E-Autos wegen der schweren Batterie ein höheres Gewicht als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das erfordert eine stärkere Bremsleistung und lässt Reifen schneller abnutzen.
Zudem wird von Fahrern von E-Autos immer wieder die rasche Beschleunigung gelobt. Gerade das aber belastet die Reifen. So dürfte ein Tesla einen gleich mehrfach höheren, Feinstaub produzierenden Reifenabrieb haben als ein konventionelles Auto. Bereits jetzt, vor einer Marktdurchsetzung mit E-Autos, entstehen den Leopoldina-Experten zufolge jährlich 150.000 Tonnen Staub durch Reifenabrieb.
Die Autoren sprechen sich gegen die Ausmusterung von Dieselfahrzeugen aus: "Ein kompletter Austausch der Dieselflotte durch Fahrzeuge gleicher Gewichtsklasse und gleicher Motorleistung mit Benzinmotoren ist auch aus Klimaschutzgründen nicht empfehlenswert." Das Absenken der Stickstoffdioxidbelastung dürfe nicht zum Anstieg klimaschädlicher CO2-Emissionen beitragen. In dem Papier wird erinnert, dass sich Deutschland dazu verpflichtet hat, seinen CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2030 – im Vergleich zu 2005 – um 38 Prozent zu verringern. Auch dies spräche "für die rasche Entwicklung eines Konzepts für eine nachhaltige Verkehrswende".
Minister Scheuer sieht sich "bestätigt"
Unterschiedlich fielen die Reaktionen der Politik aus. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sah sich sich in der Strategie seines Ministeriums "bestätigt". Jetzt wolle er "ganz schnell ein Gesetzespaket Elektromobilität auf den Weg bringen, mit dem die bestehenden Hürden beim Aufbau der Ladeinfrastruktur beseitigt und weitere Anreize für Elektromobilität vor Ort geschaffen werden".
Oliver Luksic, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, lobte die Leopoldina. Diese liefere "eine sachliche Antwort auf die in Teilen hysterisch geführte Debatte". Das Papier zeige, dass die Verschärfung des Grenzwerts unnötig sei. Luksic fordert darum statt "unverhältnismäßigen Fahrverboten" ein "Moratorium des NO2-Grenzwerts und eine Harmonisierung der Messstellen" in der EU. Im Papier steht davon nichts.
Für Bettina Hoffmann, umweltpolitische Sprecherin der Grünen-Bundestagsfraktion, ist die Stellungnahme hingegen "ein klarer Handlungsauftrag an die Bundesregierung". Verkehrsminister Scheuer könne sich "nun nicht mehr länger hinter pseudowissenschaftlichen Thesen verstecken". Das Papier müsse "zur Grundlage einer konsequenten Luftreinhaltepolitik" werden. Mit ihrer Forderung nach "Hardware-Nachrüstungen für Diesel-Pkw" geht Hoffmann über die Empfehlungen der Wissenschaftler hinaus.
Beste Antwort im Thema
Dass die Leopoldina eine der ältesten Akademien ist, passt durchaus in mein Weltbild, keine Sorge. Umso mehr wunderten mich die Aussagen zum Bremsabrieb bei E-Autos, weil das nun mal den bisherigen wissenschaftlichen Aussagen widersprochen hätte.
Wie ich aber nun aus der Pressemitteilung herauslesen konnte, ist dort überhaupt nicht die Rede vom angeblich erhöhten Brems- und Reifenabrieb bei E-Autos, dort steht kein Wort dazu. Was für mich den Schluss zulässt, dass diese Einsätze von der Zeitung "DIE WELT" eingefügt wurden. Was dann wiederum mein Weltbild bestätigt bzgl. unseriösen Inhalten von Blättern des Springer-Konzerns. 😉 Was mich nur wieder ärgert: dass ich zuerst darauf hereingefallen bin.
Die Studie selbst kommt nämlich zu einem ganz anderen Ergebnis als etwa der Artikel der WELT erzeugen möchte:
Zitat:
E-Mobilität:
Die Verwendung von Elektromotoren als Antrieb von Fahrzeugen dürfte zu einer zügigen Senkung der verkehrsbezogenen Luftbelastung beitragen. So ist selbst bei moderater Entwicklung der technologischen, wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen zu erwarten, dass im Jahr 2030 bis zu 15 % aller neu verkauften PKW auf dem EU-Neuwagenmarkt rein batterieelektrisch betrieben werden und rund 40 % teilelektrifiziert sind – als Mild-Hybride, Voll-Hybride und Plug-in-Hybride. Schätzungen zufolge sinkt der Verkaufsanteil reiner Diesel-PKW-Neufahrzeuge bei dieser Entwicklung auf unter 6 %. Bei besonders förderlicher Entwicklung der Rahmenbedingungen sind im Jahr 2030 voraussichtlich bis zu 50 % aller Neuzulassungen rein elektrisch und circa 45 % in Teilen elektrifiziert. Der Dieselanteil würde dann noch weiter sinken.
[...]
Auch bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen entsteht Feinstaub. Elektromobilität dürfte aber zur Reduzierung der Feinstaubbelastung durch Bremsen- und Reifenabrieb beitragen. Ermöglicht wird dies vor allem durch regenerative Bremssysteme in Hybrid- und EFahrzeugen. Dadurch kommen die konventionellen Bremsen weniger zum Einsatz; der Abrieb fällt geringer aus.
Download der gesamten Studie hier.
67 Antworten
motorräder sind die größten umweltsünder. 0 auf 100 in 3 sekunden und alle 5000km einen satz neue reifen.😁
und um beim thema zu bleiben reifen mit längerer lebensdauer sind technisch nicht möglich oder nicht gewollt?
Reifenabrieb entsteht durch schlupf. Elektroautos sind um ein Vielfaches feiner geregelt beim beschleunigen als Verbrenner und erzeugen damit um ein Vielfaches weniger Feinstaub bei gleicher, hoher Beschleunigung.
Grundsätzlich ist es natürlich schon fragwürdig über eine Studie zu urteilen, die man nicht gelesen hat, sondern über die jemand geschrieben hat.
Positiv ist erst einmal zu vermerken, dass die Hysterie zum Thema NOx gedrosselt wurde und das eigentliche interessante Thema Feinstaub betrachtet wurde. Egal ob feineres Ansprechverhalten, Rekuperationsbremsen oder andererseits höheres Gewicht, klar ist, mit Elektroautos löst man das Feinstaubproblem nicht. Ich kann mir auch kaum vorstellen, dass die Studie nun Elektroautos zum Sündenbock machen möchte, sondern vielmehr aufzeigt, dass dieser Unviversalproblemlöser der Politik in diesem Fall nichts bringt.
das gesamtkonzept der mobilität muss sich dem wandel der zeit anpassen. diplomatisch ausgedrückt....
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Man löst das Feinstaubproblem nicht mit EAutos, man verringert es aber dramatisch. Bremsabrieb drastisch weniger und Ultrafeinstaub durch Direkteinspritzung (PM 2.5) gibts auch keinen.
Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 10. April 2019 um 15:05:24 Uhr:
...klar ist, mit Elektroautos löst man das Feinstaubproblem nicht. Ich kann mir auch kaum vorstellen, dass die Studie nun Elektroautos zum Sündenbock machen möchte, sondern vielmehr aufzeigt, dass dieser Unviversalproblemlöser der Politik in diesem Fall nichts bringt.
Weder noch. In der Studie (
hierim Beitrag verlinkt) steht, dass durch E-Mobilität die Belastung mit Feinstaub gesenkt werden kann, das wurde ja schon auf der ersten Seite hier im Thread ausgeführt. Das Problem des im Startbeitrag verlinkten Artikels der WELT war, dass dort Passagen eingefügt wurden, die den Eindruck erweckten, sie wurden von der Leopoldina gemacht. Das Problem besteht weiterhin...mittlerweile musste der Autor aber in dem von vielen hier im Thread kritisierten Punkt zurückrudern und hat folgende Passage an den Artikel angehängt:
Zitat:
Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version des Artikels fehlte der Hinweis auf das Zitat der Wissenschaftler, laut dem der Bremsabrieb bei E-Autos geringer ausfallen dürfte. Der Autor bittet um Entschuldigung, dass er diese Passage in der 50-seitigen Studie zunächst überlesen hatte.
50 Seiten konsequent durchzulesen bevor man einen Artikel schreibt war wohl zu viel verlangt...um dann das Gegenteil zu schreiben, was in der Studie steht - man darf sich seinen Teil denken.
Ab Seite 8 der Studie finden sich (für alle die nicht alles lesen wollen) die Empfehlungen der Wissenschaftler. Unter anderem nochmal folgender Punkt:
Zitat:
Für eine solche Verkehrswende wird die verstärkte Entwicklung von emissionsarmen Fahrzeugen im Bereich Elektromobilität und alternativen Technologien eine bedeutende Rolle spielen. Notwendige Voraussetzungen sind die Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel (öffentlicher Verkehr, PKW, Fahrrad, etc.) sowie der Aufbau entsprechender Infrastrukturen.
Ich denke auf diesen Mix an Maßnahmen werden sich die meisten hier einigen können. Und dass das alles Zeit braucht und nicht von heute auf morgen geht, ist sicher auch unstrittig.
Mittlerweilie hat man sich ja schon daran gewöhrt, dass die meisten Leute nur noch Überschriften lesen. Dass allerdings Journalisten inzwischen auch schon soweit sind macht das langsam bedenklich, insbesondere wenn sie das dann noch mit eigener Meinung würzen und veröffentlichen.
Es scheint also so zu sein, dass die Studie deutlich besser ist, als es zunächst asussah.
Zitat:
@slv rider schrieb am 10. April 2019 um 07:05:39 Uhr:
...reifen mit längerer lebensdauer sind technisch nicht möglich oder nicht gewollt?
Doch, die gibt es und sie werden auch nachgefragt.
Zitat:
Reifenabrieb entsteht durch schlupf. Elektroautos sind um ein Vielfaches feiner geregelt beim beschleunigen als Verbrenner und erzeugen damit um ein Vielfaches weniger Feinstaub bei gleicher, hoher Beschleunigung.
Ich sag mal "so ein Quatsch" dazu. 😉
Ob ich nun mit nem Verbrenner-Motor, oder einem E-Motor einen 1,8t schweren PKW binnen 500 bis 600m von 50 auf 100km/h beschleunige, macht für die angetriebenen Reifen NULL KOMMA KEINEN UNTERSCHIED.
Warum soll da die Bereifung eines E-Autos weniger Schlupf ausgesetzt sein.
Statt sich selbst solche ausgedachten Geschichten zu erzählen, mal lieber etwas mehr Brainstorming an den Tag legen. Oder Das Gas-/E-Pedal gefühlvoller behandeln 😁
Für die Unterbindung des Schlupfes ist die Qualität der ASR entscheidend.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 20:19:06 Uhr:
Zitat:
Reifenabrieb entsteht durch schlupf. Elektroautos sind um ein Vielfaches feiner geregelt beim beschleunigen als Verbrenner und erzeugen damit um ein Vielfaches weniger Feinstaub bei gleicher, hoher Beschleunigung.
Ich sag mal "so ein Quatsch" dazu. 😉
Ob ich nun mit nem Verbrenner-Motor, oder einem E-Motor einen 1,8t schweren PKW binnen 500 bis 600m von 50 auf 100km/h beschleunige, macht für die angetriebenen Reifen NULL KOMMA KEINEN UNTERSCHIED.
Warum soll da die Bereifung eines E-Autos weniger Schlupf ausgesetzt sein.
Statt sich selbst solche ausgedachten Geschichten zu erzählen, mal lieber etwas mehr Brainstorming an den Tag legen. Oder Das Gas-/E-Pedal gefühlvoller behandeln 😁
Berechtigte Frage.
Allerdings ist die Regelbarkeit eines E-Antriebs im Prinzip tatsächlich gut dazu geeignet, Traktion und Schlupf in einem definierten Bereich zu halten. Das ist technisch bedingt und kann in der Form von einem Verbrenner nicht erreicht werden. Allerdings glaube ich nicht, dass es bisher ein E-Auto mit "Reifen Schongang" gibt.
Das trifft aber sicherlich nur zu, wenn der Reifen beim Beschleunigen am Limit operiert und ganz bestimmt nicht, wenn man ganz normal gesittet unterwegs ist.
Und nichts desto trotz. Das E-Auto ist gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner, um einige hundert Kilo schwerer. Das heißt, das die Reifen stärker belastet sind und somit beim Beschleunigen, beim Bremsen, bergauf, bergab und in Kurven entsprechend stärker beansprucht werden. Und allgemein auch stärker walken.
Ergo wird ein E-Auto mit nichten einen geringeren Reifenabrieb haben.
Und noch mal etwas zum Beschleunigen.
Wenn ich beim leistungsgleichen Verbrenner das Gaspedal abrupt etwas stärker durchtrete, geht er erst mal sanfter in die Beschleunigung über, als das E-Auto, bei dem ja sofort das maximale Drehmoment, bzw die maximale Leistung anliegt. Sprich, der E-Motor hat untenrum viel mehr Drehmoment zur Verfügung, als der Verbrenner.
mal als Beispiel der Ioniq Elektro - 120PS; 295Nm
Welcher normale 120PS Verbrenner hat 295Nm Drehmoment (und das schon aus quasi ab 0rpm)?
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 21:26:46 Uhr:
Das trifft aber sicherlich nur zu, wenn der Reifen beim Beschleunigen am Limit operiert und ganz bestimmt nicht, wenn man ganz normal gesittet unterwegs ist.
ganz so ist es nicht. Denn es gibt zwischen 0% Schlupf/100% Haftung und 100% Schlupf/0% Haftung noch einige Zwischenstufen.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 21:26:46 Uhr:
Und nichts desto trotz. Das E-Auto ist gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner, um einige hundert Kilo schwerer. Das heißt, das die Reifen stärker belastet sind und somit beim Beschleunigen, beim Bremsen, bergauf, bergab und in Kurven entsprechend stärker beansprucht werden. Und allgemein auch stärker walken.
Klar. Wenn es denn schwerer ist (und sich in der vergleichbaren Fahrzeugklasse befindet).
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 21:26:46 Uhr:
Und noch mal etwas zum Beschleunigen.
Wenn ich beim leistungsgleichen Verbrenner das Gaspedal abrupt etwas stärker durchtrete, geht er erst mal sanfter in die Beschleunigung über, als das E-Auto
Naja... "sanfter in die Beschleunigung".... er sortiert seine Gänge, Kolben, Pleuel, Ventile und ggf den Ladedruck.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 21:26:46 Uhr:
... , bei dem ja sofort das maximale Drehmoment, bzw die maximale Leistung anliegt. Sprich, der E-Motor hat untenrum viel mehr Drehmoment zur Verfügung, als der Verbrenner.
Richtig. Das EAuto kann diese aber wesentlich kontrollierter auf den Untergrund bringen. Theoretisch auch so, dass er beim Beschleunigen möglichst wenig Reifenverschleiss generiert.
Ich glaube kaum, dass die stärksten E-Fahrzeuge die Kraft einfach 1:1 durchleiten, die der Motor anzubieten hätte. Damit wären die Zeiten bspw von Tesla garnicht zu erreichen, sondern würden doch in Rauch aufgehen.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 21:26:46 Uhr:
mal als Beispiel der Ioniq Elektro - 120PS; 295Nm
Welcher normale 120PS Verbrenner hat 295Nm Drehmoment (und das schon aus quasi ab 0rpm)?
... so sie denn wirklich aus dem Stand auf Reifen/Untergund losgelassen werden. Wir reden hier übrigens vom Raddrehmoment als relevanter Größe. Da würde ich sagen: Ja, den Wert haben viele - im kurzen Gang.
Zitat:
Richtig. Das E-Auto kann diese aber wesentlich kontrollierter auf den Untergrund bringen. Theoretisch auch so, dass er beim Beschleunigen möglichst wenig Reifenverschleiss generiert.
Na dann schaue dir mal Videos von E-Autofahrern an, wenn sie ihre fantastische Berschleunigung demonstrieren.
Das E-Pedal voll durchgelatscht, drückt es sie schlagartig in die Sitzlehne. Selbst im ECO-Modus passiert das. Die Beschleunigung selbst ist dann zwar geringer, setzt aber genauso ruckartig ein.
Das schaffst du mit nem Verbrenner nur, wenn du im Drehzahlbereich der maximalen Leistung erst das Gas wegnimmst und anschließend wieder voll durchdrückst.
Und da das E-Auto auch mit geringer Maximalleistung, bei höherer Fahrzeugmasse, spürbar schneller beschleunigt als ein Verbrenner, ist logischerweise auch der Reifenverschleiß größer. Geht ja garnicht anders
Zitat:
... so sie denn wirklich aus dem Stand auf Reifen/Untergund losgelassen werden. Wir reden hier übrigens vom Raddrehmoment als relevanter Größe. Da würde ich sagen: Ja, den Wert haben viele - im kurzen Gang.
Naja, wäre jetzt mal interessant, wie hoch ein E-Motor maximal dreht. Sprich, wie weit wird die Drezahl zum Rad hin untersetzt und ein entsprechend höheres Drehmoment dann am Rad anliegt.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 10. April 2019 um 21:26:46 Uhr:
Und nichts desto trotz. Das E-Auto ist gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner, um einige hundert Kilo schwerer.
Das stimmt nicht mehr bezogen auf aktuelle E-Autos, hält sich aber hartnäckig. Ich zitiere mich selbst aus einem früheren Beitrag, Werte sind umgerechnete US-Angaben zur besseren Vergleichbarkeit:
Zitat:
BMW 330i= 1606,17kg (Quelle), Tesla Model 3= 1730,00kg (Quelle) - beide RWD.
Das Beispiel hier bewegt sich im Bereich normaler Schwankungen vergleichbarer Fahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern. Bei konsequenter Auslegung auf E-Antrieb (keine Mischplattformen wie aktuell z.B. der e-Golf), sondern Fahrzeuge basierend auf (auch zum teil erst noch kommenden) reinen E-Plattformen wie MQB oder EVA, ist der Gewichtsunterschied deutlich unter "einige hundert Kilo schwerer".
Noch was zur Beschleunigung: Auch beim E-Auto wird da nicht sofort das maximale Drehmoment abgegeben, das würde sonst in durchdrehenden Rädern enden - etwas, was bei starken Verbrennern gerne passiert. Beim E-Auto kommt das durch die genaue Regelbarkeit quasi nicht vor, zumindest nicht, wenn es sich um Allradfahrzeuge oder Fahrzeuge mit Heckantrieb handelt - im Übrigen etwas, was man gerade bei Beschleunigungsvideos (die abgesehen davon aber auch nicht den Alltagseinsatz abbilden) gut beobachten kann...bzw. gerade nicht beobachten kann.