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vw constellation titan tractor 320 - fernverkehrs-lkw fuer die "suedhalbkugel"
ich habe eben diesen artikel gelesen und wundere mich, warum vw einen fernverkehrs-lkw baut, den aber nicht in europa anbietet!?
der name jedenfalls ist alles andere als neu - siehe volvo titan - und auch die vertikalen leuchteinheiten wecken assiziationen zu modernen volvo-lkw wie dem fh.
lieb gruss
oli
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25 Antworten
Hallo,
naja das Karusell der Komponenten dreht sich ja fleißig.
Schaut man nach Frankreich, Renault Trucks hatten ja nicht wirklich starke Motoren, also nahmen sie den V8 von Mack samt Getriebe. Aber auch damit wurden sie nicht glücklich. Die kleineren Typen hatten Renault Motoren mit ZF und Renault Getrieben.
Wie ist es heute?
Heute steken Volvo Motoren mit Volvo Getriebe und Achsen drin. Altenativ gibt es auch ZF Getriebe.
Gruß Ronald
Ja genau,
nur hatten die Motoren am Anfang 125mm Bohrung und 130mm Hub ( 16 Liter Sauger mit 320 PS beim V 10) statt jetzt 128 mal 142mm und 18,3 l bei 355 PS beim Mercedes Saug diesel bis zum MAN mit 660 PS, dessen Block, glaub ich , noch immer bei Daimler gegossen wird. Der ist durch die EU 3 Abgaswerte und den neuen MAN V8 aber praktisch schon Vergangenheit.
Gruß Much
Zitat:
Original geschrieben von meramdo
...
Wie ist es heute?
Heute steken Volvo Motoren mit Volvo Getriebe und Achsen drin. Altenativ gibt es auch ZF Getriebe.
Gruß Ronald
Dass, alles unterhalb der Kabine von Volvo stammt liegt ja zuvorderst daran, dass Volvo Renault aufgekauft hatte. Viele wissen, dass dies keine schlechte Sache war!
Die meisten Hersteller packen ja doch nur Komponenten zusammen und hoffen, dass das dann nachher auch funktioniert. Beim Einkauf sind die Konditionen wichtiger, als die Qualität, der Sinn und die Leistungsfähigkeit der Komponenten.
Moin.
Alle Komponenten von einem Hersteller? - Muss nicht gut sein. Zitat: "Scania hatte jedoch noch immer gewisse Probleme mit den Getrieben ... Die Getriebe hatten konstruktionstechnische Schwächen ... In gewissem Umfang galt dies auch für die Hinterachsgetriebe." (Quelle: Björn-Eric Lindh: Die Fahrzeuge von Scania. 1992 S.184) Deswegen bauten Anfang der 80er Jahre vor allem in GB die Leute die GR- Getriebe aus und Fuller ´rein. Ich bleibe Assembler-Fan. Ich möchte meinen Antriebsstrang selber spezifizieren. Ich bin der Meinung, dass ich als Kunde mir die wesentlichen Punkte der Leistungserbringung meines Lkw selber spezifizieren darf, denn ich will mit dem Teil Geld verdienen und nicht Herr Vabis oder Herr Benz. Früher ging das in Grenzen noch, sogar Benz hat Anfang der 80er Jahre Fuller eingebaut im 1838 - insgesamt acht Stück. Dafür haben sie uns dann die Einschlaf-Schaltung EPS kredenzt, diese Autos konnte man mit kleineren Motoren und Twin-Splitter als Getriebe an jedem Berg niedermachen, obwohl man 90 Pferde weniger Nennleistung hatte.
gruß f
Ok, das Zitat stammt aus 1992, zwischenzeitlich gibt es komplett neu aufgebaute Getriebe, sogar die HA-Getriebe wurden überarbeitet, aber vielleicht reicht das noch nicht?!? Und wer SCANIA etwas besser kennt, weiß, dass die nicht alles selbst herstellen und ein Großteil der Komponenten aus deutscher Produktion stammen.
Es wäre wünschenswert, wenn der Kunde die Wahl hätte. Dann würde nicht jeglicher Schrott verbaut, der günstig für den Hersteller ist, sondern dann würden auch die Produkte eine Chance haben, die wirklich gut sind.
Universell entwickelte Komponenten sind nicht gut auf die jeweilige Anwendung abgestimmt. Sie können da nicht die beste Performance bringen. Einerseits gibt es Probleme mit der elektrischen Steuerung und der integrativen Optimierung. Heute muss irgendwie alles an den CAN-Bus und obwohl der international vereinheitlicht ist, wollen die Systeme irgendwie nicht richtig zusammen arbeiten. Dann werden Komponenten getrennt entwickelt, die in der Kombination optimaler wären. Und dann gibt es auch einfach Komponentengruppen, die sollten nicht losgelöst voneinander entwickelt werden. Mein Paradebeispiel ist der Antriebsstrang. Insbesondere heute, wo der grüne Drehzahlbereich wegen der Erfüllung der Emissionsanforderungen mörderlich gering wird.
Die Fahrzeughersteller sollten es sich auch nicht immer so leicht machen. Wenn ich also von Entwicklern höre, wie die die Fahrzeuge einstellen, dann möcht' ich am liebsten in keines mehr einstellen. Wenn die nur noch die Komponenten zusammenhängen, wofür wollen die dann den saftigen Aufpreis haben?!?
Abgesehen von diesen Gruppen würde ich es gut finden, wenn wir die Flexibilität hätten, wie das in Nordamerika praktiziert wird.
Um Dich in Deiner Aussage zu unterstützen: Schmitz Cargobull verbaut ja am liebsten die ROTOS-Achse, weil die am günstigsten zu verbauen ist! Hier geht es halt nur um die Optimierung der Produktion und nicht um die Qualität, die der Kunde nachher kriegt.
Und genau so arbeiten auch die anderen Unternehmen. Ein bewußter Kunde könnte da Einfluss nehmen. Aber wer will ihm bei der Entscheidung helfen, was besser ist? Der Verkäufer, der weiß, was am meisten Profit für das Unternehmen bringt, doch sicherlich nicht. Und viele Entscheider sind gar nicht in der Lage die technischen Systeme objektiv zu beurteilen. (Sicherlich wird es darauf Resonanzen mit idealen Vorstellungen geben!)
Zitat:
Dass, alles unterhalb der Kabine von Volvo stammt liegt ja zuvorderst daran, dass Volvo Renault aufgekauft hatte. Viele wissen, dass dies keine schlechte Sache war!
"hatte" und "war" - hat volvo renault wieder abgestossen!? habe neulich erst gedacht, dass z.b. die tuer am neuen fl verdammt nach renault aussieht.
lieb gruss
oli
Moin.
Warum soll es bei der Rotos-Achse nicht primär um Qualität gehen? Das Achsrohr ist von Gigant, das Lager von SKF, die Scheibe von Brembo und die Zange von Knorr. Federschwinge und Achsbock kommen von Weweler. Alles wird in Altenberge nur montiert. Einige Dinge sind von den Cargobullen patentiert, der Hals der Scheibe, die Bremsträgeranbindung zum Achsrohr, die Federschwinge und der zweiteilige Achsbock. Und im Temperaturverlauf zwischen Scheibe und Nabe sind sie beim Abkühlen sogar einen Tick schneller als SAF und BPW. (Habe ich im letzten August herausgefunden).
gruß f
Renault gehört immer noch zu Volvo. Die Komponenten werden mittlerweile von Volvo 3P - einer zentralen Einheit - verwaltet. Der Antriebsstrang und der Rahmen stammt meist von denen von Volvo ab, während die Kabinen vorwiegend aus dem Fundus von Renault stammen.
Die Kabinen der kleinen Volvo-Modelle FL und FM stammen aus dem Fundus von Renault, die sog. 4er-Club-Kabine (Iveco, DAF, Volvo, Magirus, Renault). Herzlichen Dank an Rüdiger für die Auskunft. ;-)
Mit Renault hatte Volvo auch 50 % von Mack bekommen und die anderen 50 % sind wohl auch schon in Volvo's Hand.
Es ist nicht zu erwarten, dass sich daran etwas ändert.
Zitat:
Original geschrieben von trailerman
Moin.
Warum soll es bei der Rotos-Achse nicht primär um Qualität gehen? Das Achsrohr ist von Gigant, das Lager von SKF, die Scheibe von Brembo und die Zange von Knorr. Federschwinge und Achsbock kommen von Weweler. Alles wird in Altenberge nur montiert. Einige Dinge sind von den Cargobullen patentiert, der Hals der Scheibe, die Bremsträgeranbindung zum Achsrohr, die Federschwinge und der zweiteilige Achsbock. Und im Temperaturverlauf zwischen Scheibe und Nabe sind sie beim Abkühlen sogar einen Tick schneller als SAF und BPW. (Habe ich im letzten August herausgefunden).
gruß f
Das streite ich nicht ab, trailermann, beim Abkühlen ist das Rotos-Aggregat das schnellste. Auch besteht die Achse aus hochwertigen Teilen. Aber grundsätzlich könnten die jede beliebige Achse, entsprechend dem Kundenwunsch einbauen, was die aber alles andere als gerne machen, weil der Einbau erheblich mehr Zeit in Anspruch nimmt und damit auch mehr kostet.
Wenn die Achse aber wirklich hervorragend wäre, müßten die Luftbälge nicht nach zwei Jahren ausgetauscht werden. Nach dieser Zeit sind die halt fertig.
danke fuer die aufklærung, chris. 
lieb gruss
oli
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Renault gehört immer noch zu Volvo. Die Komponenten werden mittlerweile von Volvo 3P - einer zentralen Einheit - verwaltet. Der Antriebsstrang und der Rahmen stammt meist von denen von Volvo ab, während die Kabinen vorwiegend aus dem Fundus von Renault stammen.
Die Kabinen der kleinen Volvo-Modelle FL und FM stammen aus dem Fundus von Renault, die sog. 4er-Club-Kabine (Iveco, DAF, Volvo, Magirus, Renault). Herzlichen Dank an Rüdiger für die Auskunft. ;-)
Mit Renault hatte Volvo auch 50 % von Mack bekommen und die anderen 50 % sind wohl auch schon in Volvo's Hand.
Es ist nicht zu erwarten, dass sich daran etwas ändert.
Der Viererclub wurde 1971 gegründet, 1975 wurden die Fahrzeuge vorgestellt, die Zusammenarbeit ist also schon längst Geschichte. Vovo löste die Viererclubkabine schon 1985 ab, während diese bei Renault mehrmals facegeliftet bis 2000 im Einsatz war. Das aktuelle Fahrerhaus ist bei Renault also der Nachfolger der 4er Club Kabine, während dieses bei Volvo und DAF schon die übernächste Generation darstellt. Dieses ist zur gemeinsamen Nutzung von Renault und DAF entwickelt worden als vom Zusammenschluß von Volvo und Renault noch keine Rede war und darf jetzt von Volvo mitbenutzt werden. Die aktuellen Motoren bei den kleinen DAFs sind übrigens von Cummins während jene in den Renaults und Volvos dieser Klasse von Deutz stammen.