Vito 639 Umbau auf PÖL mit Knallgasanlage
Hallo, ich versuche gerade sämtliche Infos zu den Umrüstanlagen für Pöl zu bekommen .
Gleichfalls suche ich alle Info zu den Knallgasanlagen mit aktiver Lambdasteuerung.
Ich fahre einen Vito 639 Bj. 2006 111 CDi und möchte gerne auf Pflanzenöl mit Knallgas umrüsten.
Laut meinen bisherigen Erkentnissen ist die Umrüstung auf Pöl in einem 1 Kreis und 2 Kreissystem möglich, leider habe ich noch keinen gefunden, der dies bei einem Vito schon gemacht hat. Genauso Fehlanzeigeeinen Vito mit Knallgasanlage!
Von MB habe ich keinerlei Infos bekommen!
Kann mir hier jemand weiterhelfen?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Hackort
Hallo, warum denn nicht? Pöl erhitzt auf 80 Grad und der Motor müßte laufen.
Nur ob die ESP durchhält?
Wäre schön mal eine Meinung von einem MB Experten zu hören!
Hallo,
die ESP ist bei vorgewärmten Öl hinsichlich der kinematischen Viskosität von Pflanzenöl nicht unbedingt das Problem. Die in den OM646xxx verwendeten Drei-Kolben-Hochdruckpumpen sind mechanisch recht robust und die Druckregelung sowohl im Niederdruckeinlassbereich als auch im hochdruckerzeugenden Teil ist grundsätzlich so ausgelegt, dass ggf. durch hochviskose Kraftstoffe entstehende Druckspitzen heruntergeregelt und somit gemildert werden.
Pumpenschäden werden hauptsächlich durch Feststoffpartikel, schmierwirkungsmindernde Kraftstoffbestandteile wie Benzin, Wasser, Kerosin, Petroleum und Gasbestandteile, die zu Kavitationsschäden führen, verursacht.
Pflanzenöle, die für die motorische Verbrennung vorgesehen sind und entprechende Normen einhalten, sind in der Regel ausreichend gefiltert und entgast. Die Schmierfähigkeit von reinem Pflanzenöl ist ohnehin unkritisch.
Zentrale Probleme sind Gemischbildungs- und Verbrennungsverhalten bei primär für Dieselkraftstoff ausgelegten direkt einspritzenden Motoren.
Neben der Viskosität spielt die Oberflächenspannung eine entscheidende Rolle für die Strahlbildung und die Größe der entstehenden Kraftstofftröpfchen, was direkte Auswirkung auf die Gemischbildung und letztendlich auf das Verbrennungsverhalten hat.
Sowohl die Viskosität als auch die Oberflächenspannung von Pflanzenöl erreichen erst bei Temperaturen jenseits von 100°C, sogar an die 150°C, die Werte von Dieselkraftstoff.
Eine Vorwärmung des Öls ist jedoch nur bis ca. 70° sinnvoll, da darüber eine unerwünschte Polymerisation der Carbonsäuremolekülketten einsetzt.
Eine alleinige Optimierung der Einspritzung über eine Erwärmung des Pflanzenöls im Rahmen sinnvoller Grenzen führt nicht zu ausreichenden Ergebnissen.
Die erzeugbaren Einspritzstrahlen der verwendeten Mehrlochdüsen sind keine ausreichende Grundlage für eine gute Gemischbildung.
Sie schnüren sich ein, werden dünner und länger. Die bei der Zerstäubung entstehenden Tröpfchen sind deutlich größer, erschweren somit die Vermischung mit der Luft im Brennraum, was zur Folge hat, dass die Bedingungen für eine vollständige schadstoffarme Verbrennung nicht erreicht werden können.
Im PKW-Segment eingesetzte, schnell laufende Dieselmotoren mit verhältnismäßig kleinen Einzelhubvolumen, die sich im Betrieb häufig auch noch im Niedriglastbereich bzw. Leerlauf aufhalten müssen, sind von den erwähnten Bedingungen besonders betroffen, da dann die Unterstützung eines heißen Brennraumes bei der Gemischbildung fehlt.
Hinzu kommt die Wandbenetzung durch die zu langen Einspritzstrahlen. Der Wandauftrag gelangt zum großen Teil ins Motoröl und verdünnt dieses mit den entsprechenden Folgen. Der Rest wird unverbrannt mit den Abgasen ausgestoßen und bildet gemeinsam mit Ruß aus der Verbrennung Verkokungsablagerungen im Brennraum, Kolbenboden, Kolbenringe und Ventilen.
Des Weiteren seien noch die, aus hydraulischer Sicht zu beobachtenden, Verzögerungen des Einspritzbeginns erwähnt, die es zu kompensieren gilt.
Untersuchungen mit Mischungen von Pflanzenöl und Dieselkraftstoff haben gezeigt, das selbst bei relativ geringen Konzentrationen von 25 % Pflanzenöl mit einer signifikanten Motorverschleißerhöhung durch die Motorölverdünnung zu rechnen ist.
Fazit: Aufwendige und teure Umrüstungen von direkt einspritzenden Dieselmotoren auf Pflanzenölbetrieb sind nur für großvolumige Nutzfahrzeugmotoren und Stationärbetriebanwendungen (z.B. Blockheizkraftwerk) im überwiegenden Hochlastbetrieb sinnvoll.
Neben der Erwärmung des Kraftstoffes sind weitere Anpassungen für einen weitgehend störungsfreien Betrieb des Motors erforderlich, die für den PKW-Bereich einfach zu aufwendig und kostspielig sind.
Zur Knallgasanlage braucht, so glaube ich, nichts weiter gesagt werden. Zeig mir einen PKW-Motor, der bereits seit geraumer Zeit mit einer dieser angebotenen Bastellösungen wirklich funktioniert.
Unten sind Bilder zu sehen, die nach 300 Betriebsstunden von einem DI-4Zylinder-Traktormotor aufgenommen wurden.
Bild 1 Kolbenringe mit 25% PÖL-Anteil
Bild 2 Düsenkopf mit 50 %
Bild 3 Ein- und Auslassventil 25 %
Gruß
seditec
6 Antworten
Hallole Zusammen
Das wird seinen Grund haben das MB das nicht freigibt. Sonst hättest Du Unterlagen.. Jol.
PÖL bei einem OM 646??????? Niemals!
Schlag dir die Sache am besten aus dem Kopf.
Mfg Frank
Hallo, warum denn nicht? Pöl erhitzt auf 80 Grad und der Motor müßte laufen.
Nur ob die ESP durchhält?
Wäre schön mal eine Meinung von einem MB Experten zu hören!
Zitat:
Original geschrieben von Hackort
Hallo, warum denn nicht? Pöl erhitzt auf 80 Grad und der Motor müßte laufen.
Nur ob die ESP durchhält?
Wäre schön mal eine Meinung von einem MB Experten zu hören!
Hallo,
die ESP ist bei vorgewärmten Öl hinsichlich der kinematischen Viskosität von Pflanzenöl nicht unbedingt das Problem. Die in den OM646xxx verwendeten Drei-Kolben-Hochdruckpumpen sind mechanisch recht robust und die Druckregelung sowohl im Niederdruckeinlassbereich als auch im hochdruckerzeugenden Teil ist grundsätzlich so ausgelegt, dass ggf. durch hochviskose Kraftstoffe entstehende Druckspitzen heruntergeregelt und somit gemildert werden.
Pumpenschäden werden hauptsächlich durch Feststoffpartikel, schmierwirkungsmindernde Kraftstoffbestandteile wie Benzin, Wasser, Kerosin, Petroleum und Gasbestandteile, die zu Kavitationsschäden führen, verursacht.
Pflanzenöle, die für die motorische Verbrennung vorgesehen sind und entprechende Normen einhalten, sind in der Regel ausreichend gefiltert und entgast. Die Schmierfähigkeit von reinem Pflanzenöl ist ohnehin unkritisch.
Zentrale Probleme sind Gemischbildungs- und Verbrennungsverhalten bei primär für Dieselkraftstoff ausgelegten direkt einspritzenden Motoren.
Neben der Viskosität spielt die Oberflächenspannung eine entscheidende Rolle für die Strahlbildung und die Größe der entstehenden Kraftstofftröpfchen, was direkte Auswirkung auf die Gemischbildung und letztendlich auf das Verbrennungsverhalten hat.
Sowohl die Viskosität als auch die Oberflächenspannung von Pflanzenöl erreichen erst bei Temperaturen jenseits von 100°C, sogar an die 150°C, die Werte von Dieselkraftstoff.
Eine Vorwärmung des Öls ist jedoch nur bis ca. 70° sinnvoll, da darüber eine unerwünschte Polymerisation der Carbonsäuremolekülketten einsetzt.
Eine alleinige Optimierung der Einspritzung über eine Erwärmung des Pflanzenöls im Rahmen sinnvoller Grenzen führt nicht zu ausreichenden Ergebnissen.
Die erzeugbaren Einspritzstrahlen der verwendeten Mehrlochdüsen sind keine ausreichende Grundlage für eine gute Gemischbildung.
Sie schnüren sich ein, werden dünner und länger. Die bei der Zerstäubung entstehenden Tröpfchen sind deutlich größer, erschweren somit die Vermischung mit der Luft im Brennraum, was zur Folge hat, dass die Bedingungen für eine vollständige schadstoffarme Verbrennung nicht erreicht werden können.
Im PKW-Segment eingesetzte, schnell laufende Dieselmotoren mit verhältnismäßig kleinen Einzelhubvolumen, die sich im Betrieb häufig auch noch im Niedriglastbereich bzw. Leerlauf aufhalten müssen, sind von den erwähnten Bedingungen besonders betroffen, da dann die Unterstützung eines heißen Brennraumes bei der Gemischbildung fehlt.
Hinzu kommt die Wandbenetzung durch die zu langen Einspritzstrahlen. Der Wandauftrag gelangt zum großen Teil ins Motoröl und verdünnt dieses mit den entsprechenden Folgen. Der Rest wird unverbrannt mit den Abgasen ausgestoßen und bildet gemeinsam mit Ruß aus der Verbrennung Verkokungsablagerungen im Brennraum, Kolbenboden, Kolbenringe und Ventilen.
Des Weiteren seien noch die, aus hydraulischer Sicht zu beobachtenden, Verzögerungen des Einspritzbeginns erwähnt, die es zu kompensieren gilt.
Untersuchungen mit Mischungen von Pflanzenöl und Dieselkraftstoff haben gezeigt, das selbst bei relativ geringen Konzentrationen von 25 % Pflanzenöl mit einer signifikanten Motorverschleißerhöhung durch die Motorölverdünnung zu rechnen ist.
Fazit: Aufwendige und teure Umrüstungen von direkt einspritzenden Dieselmotoren auf Pflanzenölbetrieb sind nur für großvolumige Nutzfahrzeugmotoren und Stationärbetriebanwendungen (z.B. Blockheizkraftwerk) im überwiegenden Hochlastbetrieb sinnvoll.
Neben der Erwärmung des Kraftstoffes sind weitere Anpassungen für einen weitgehend störungsfreien Betrieb des Motors erforderlich, die für den PKW-Bereich einfach zu aufwendig und kostspielig sind.
Zur Knallgasanlage braucht, so glaube ich, nichts weiter gesagt werden. Zeig mir einen PKW-Motor, der bereits seit geraumer Zeit mit einer dieser angebotenen Bastellösungen wirklich funktioniert.
Unten sind Bilder zu sehen, die nach 300 Betriebsstunden von einem DI-4Zylinder-Traktormotor aufgenommen wurden.
Bild 1 Kolbenringe mit 25% PÖL-Anteil
Bild 2 Düsenkopf mit 50 %
Bild 3 Ein- und Auslassventil 25 %
Gruß
seditec
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Schön beschrieben von Seditec. Es ist in der Tat so!! Das was bei dem Überhitzen des Öles zur Viskositätsregulierung als negativer Nebeneffekt geschieht (Polymerisation der Carbonsäuremolekülketten) kennt man auch unter dem Begriff "Vercracken". Spätestens danach ist der Feststoffanteil wieder zu hoch, denn das was da entsteht ist vereinfacht ausgedrückt Ölkohle bzw Ruß. D.h. das vorgeheizte Öl müsste nochmals feingefiltert werden.
Abgesehen davon sieht das Motoröl nach kürzester Zeit aus wie Rotze und hat auch nur noch deren Eigenschaften. Der Rest verkokt gnadenlos. Ich hatte schon Kunden die haben es versucht. Waren alle sehr traurig über das Ergebnis.
Also es gibt bedeutend einfachere Wege einen Motor zu verschrotten.
Massefuchs hat es kurz und knapp geschrieben. Glaub es einfach.
Uwe
Hallo, habe heute mit einem führenden Umrüster auf Pöl gesprochen und der sagte mir, eine kompl. Umrüstung ist nicht zu empfehlen, aber ein 50-50 Gemisch ist ganz normal möglich. Daraufhin fragte ich meinen Taximann und dieser bestätigte die Aussage, seine Vitos fahren auch mit dem 50-50 Gemisch total zufrieden.
Die Knallgasanlage habe er in 2 Vitos drin und laufen auch einwandfrei. Die Einsparung beträgt ca. 40% vom normalen Verbrauch ca.9-10 Liter.
Die angegebenen Verbrauchswerte von 7 Liter Überland sind nicht real.