Verbrauch von Plug-In-Hybriden auf Langstrecken
Hallo zusammen,
Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Sprtiverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?
Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Hallo zusammen,Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Spritverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Meine persönliche Erfahrung mit einem GLC 350e ist, dass der Hybrid weniger verbraucht auf der Langstrecke als der vergleichbare ICE-only im 250 Benziner.
Ich kann es nicht beweisen, aber ich vermute folgendes:
Einmal die Fuhre in Schwung gebracht, ist das Gewicht weniger entscheiden als man denkt.
Die Elektro Unterstützung beim Beschleunigen macht das Auto über alles sparsamer als mit Benzin zu beschleunigen.
Hängt sicher stark vom Streckenprofil ab. Ist es bergiger, kann der Hybrid rekuperieren. Fährt man extrem gesagt nur stundenlang gerade aus, ohne zu bremsen, wird auch nix rekuperiert, aber eben auch nicht beschleunigt.
Zudem hat kann man mit dem Hybrid auf der Langstrecke, gerade im Winter, die spritfressende Kaltlaufphase verkürzen in dem man in der Stadt elektrisch los fährt bis zu Autobahn. Dann auf die Autobahn mit kaltem Verbrenner. Dieser wird schnell warm und die Warmlaufphase wird nicht durch Ampel Stopps unterbrochen. So spare ich auf 60km einfacher Strecke zwischen 1-2 Liter Benzin im Durchschnitt pro 100km. Oder anders gesagt: Ich hätte vorher nicht gedacht, dass eine unterbrochene Warmlaufphase in der Stadt mit Amepln so schlecht für den Verbrauch ist im Winter. Das spart man sich mit dem Hybrid komplett.
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
1. Die Systemleistung wird immer erhalten. Das System fährt den Akku nie leer, sondern bei meinem Mercedes ist bei spätestens 10% Akku Schluss. Dann springt der Verbrenner an. Gebe ich dann Vollgas und er boostet, ist noch immer genug im Akku.
2. Ja, man kann dem Auto sagen, dass es den Akkustand halten soll. Mache ich z.B. dann wenn ich vopn der Langstrecke komme und noch 6km durch die Stadt nach Hause habe, damit ich in der Stadt ohne Abgase rein elektrisch fahren kann. D.h. ich fahre den Akku so lange leer, bis er auf 6km Rest steht. Dann drücke ich "E-Save" und er hält deise 6km Rest. Wenn ich dann in die Stadt einbiege, drücke ich wieder E-Only oder Hybrid und er fährt elektrisch heim.
Nachtrag: Grundsätzlich finde ich es nicht gut, wenn man sich so ein Auto nur wegen der Steuer kauft. Meine persönliche Meinung ist, dass man das Auto dann auch so nutzen sollte, wofür es gedacht ist.
Das ist in meinen Augen das Aufladen und fahren mit Elektro so oft es eben geht. Also am Besten 2x am Tag daheim und in der Firma.
Zudem sollte man in meinen Augen in der Stadt rein elektrisch fahren um Abgase und Lärm zu vermeiden.
303 Antworten
Schluckspecht ist wohl auch eher relativ. Ein GLC ist ja jetzt nicht gerade der Inbegriff eines effizienten Fahrzeugs, insbesondere wenn es um Autobahnfahrten geht, da wird der Antrieb grundsätzlich auch erstmal wenig dran ändern.
Gefühlt Tempo 110 km/ h ist zudem eine vage Aussage, die reichlich Spielraum lässt.
Tut mir leid, wenn ich eine Frage wiederhole. Eine Antwort auf meine Frage konnte ich leider in dem Thread nicht wirklich finden.
Über den Spritverbrauch und den ökologischen Aspekt wurde viel geredet.
Wie sieht es aber mit der Dauerleistung aus:
Sagen wir ich möchte Langstrecke (>400km) BAB fahren und dabei 70-90% der angegebenen Höchstgeschwindigkeit
so oft und lange wie möglich halten, außer es geht Verkehrsbedingt nicht.
Dabei muss ich also des Öfteren auch mal wieder beschleunigen oder das Tempo berghoch halten.
Eine Pause zum Laden der Batterie käme nicht in Frage.
Ich mache mir Sorgen, dass der Elektromotor für das Fahrprofil zu viel Leistung nachschieben muss, da nur ein kleinerer Benzinmotor + erhöhtes Gewicht (Luftwiderstand - also bei hohen Geschwindigkeiten relevant, Berghoch, beschleunigen) vorhanden ist, und daher der Akku leergesaugt wird. Somit muss der Benziner entweder die volle Leistung oder eine Aufladefunktion übernehmen, und dann fehlts an Leistung, um im Bereich 50-70% der nominalen Höchstgeschwindigkeit noch das volle Beschleunigungspotential ausreizen zu können.
Gibt es da Erfahrungswerte zu dem Verhalten in der Spitzenleistung / Beschleunigung für das Fahrprofil?
Ob das jetzt moralisch/ethisch/umwelttechnisch die richtige Fragestellung ist, sei auf einem völlig anderem Blatt geschrieben ...
Addier mal die angegebenen Leistungen der beiden Motoren und bilde die Differenz zur angegebenen Nennleistung. Diese bildet das Potential zum permanenten nachladen, bzw Leistung abzurufen. In der Realität also nicht übdr was man sich wirklich Gedanken machen müsste solange der Plug-In rekupertieren kann.
Praxisberichte von PHEV-Besitzern mit Realverbräuchen auf Langstrecken wären hier äußerst wünschenswert.
Ähnliche Themen
Zitat:
@lex-golf schrieb am 2. November 2020 um 12:45:58 Uhr:
Addier mal die angegebenen Leistungen der beiden Motoren und bilde die Differenz zur angegebenen Nennleistung. Diese bildet das Potential zum permanenten nachladen, bzw Leistung abzurufen. In der Realität also nicht übdr was man sich wirklich Gedanken machen müsste solange der Plug-In rekupertieren kann.
Kann man das so einfach rechnen?
Soweit ich verstanden habe ist die Systemleisung auch nicht die Summe, weil es ja eine LeistungsKURVE ist, und nur eine Peakleistung angegeben wird.
Dazu habe ich noch keine Quelle gefunden, wie sich das zusammen setzt.
Ist bei der Angabe der E-Motor immer auf "max", aber der Verbrenner setzt einen Teil für Laden ein?
Wenn man konstant BAB fährt ist ja Rekuperieren schwierig, daher genau dieser Anwenungsfall...
Warum ist das auf der AB schwierig?
Jeder Einscherrer/Spurwechsler, jedes Gefälle und jedes andere Gaswegnehmen generiert Strom.
Es ist nur etwas weniger oft. Auf der AB etwa 37%. Hingegen in der Stadt +/-60% Regeneration.
Aber das wirst du niemals für Vergleiche verwerten können. Jede Fahrt ist anders, jedes Prifil (Stadtverkehr) ist anders, jeder Fahrer ist anders, jedes Fahrzeug ist anders. Da wirst du keine Konstante finden.
Natürlich ist jede Fahrt anders.
Vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt: Ich rede vom Extremwert, um mir einfach eine Vorstellung machen zu können. Das heißt in Realität wird es (deutlich) besser sein.
Sagen wir ich könnte 2h lang Nachts, beste Bedingungen, ohne großen Verkehr unterwegs sein.
Dann sind rekuperier Möglichkeiten selten.
Meine Frage: Geht das, oder saugt es die Batterie leer und hat man die ganze Zeit maximale Leistung zur Verfügung?
Ich finde deine Fragen sehr schwer pauschal zu beantworten, da es ja auch auf das Fahrzeug ankommt.
Also wie der Verbrenner für sich dimensioniert ist und wie das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und Elektromotor vom Hersteller austariert wurde.
Bei einem BMW X1 25e beispielsweise hast du einen 18i Benziner als Verbrennungsmotor.
Wenn du also annimmst, dass das dein Minimum an Leistung ist, auf das du zuruckfällst, wenn der Elektromotor aus irgendeinem Grund gar nichts mehr beitragen sollte (eher unwahrscheinlich, da der Akku immer für einen kurzen E-Boost geladen bleibt), dann kannst du dich ja ungefähr an den Fahrdaten des 18i orientieren (abgesehen davon, dass der 25e etwas schwerer ist).
Der 18i schafft laut Datenblatt eine Höchstgeschwindigkeit von 203 kmh und dürfte die auch recht gut halten.
Ja ich gebe zu meine Frage ist kompliziert und für den typischen Anwender irrelevant- deswegen habe ich vermutlich auch keine Antwort drauf gefunden.
Entschuldigung dafür.
Ich wollte nicht zu viele Infos dazugeben, um die Antworten nicht so zu verfälschen.
Konkret geht es bei mir um die Entscheidung Firmenwagen Diesel vs PHEV. Im Grunde möchte ich den Diesel
aus verschiedensten Gründen.
Allerdings lockt der finanzielle Aspekt (0,5%) doch deutlich. Daher überlege ich mir wie viel (Netto unterm Strich)
Geld mehr mir der Diesel Wert ist, bevor ich Angebote durchrechnen lasse.
Könnt ihr als Scheisse empfinden, weil es eine rein finanzielle Überlegung ist - euer gutes Recht!
Der Hinweis mit Vergleichsdaten des "kleineren" Benziners zu Vergleichen ist schonmal gut. Kann man davon ausgehen, dass zumindest der Benziner dann immer volle Leistung hat oder wird hier auch noch was (neben Mehrgewicht) abgezwackt?
Mir ist auch aufgefallen, dass der Max Speed des PHEV gar nicht so hoch ist - Etwa Niveau des eigentlichen Benziners, deutlich unter vergleichbaren Wagen mit der kombinierten Leistung.
Gerade die Performance im Bereich ab 75% Max Speed macht oft den Unterschied, wie zäh wird es hier. Ich habe da lieber ein wenig überdimensioniert, damit ich genug "Reserven" für mein Empfinden habe.
Bei einem Hybrid habe ich hier keine Erfahrung. Ich bin dem gegenüber Skeptisch eingestellt und möchte einfach vieles hinterfragen...
Zitat:
@FragePHEVJaoderNein schrieb am 2. November 2020 um 14:16:43 Uhr:
Mir ist auch aufgefallen, dass der Max Speed des PHEV gar nicht so hoch ist - Etwa Niveau des eigentlichen Benziners, deutlich unter vergleichbaren Wagen mit der kombinierten Leistung.
Ich kanns nur für die VW-PHEVS beschreiben: das ist genau der Sinn hinter der vergleichsweise niedrigen Höchstgeschwindigkeit - die ist allein auf den Verbrenner ausgelegt. Das heißt, fährt man konstant mit Höchstgeschwindigkeit, geht aus der Batterie genau null raus und man kann solange so fahren, bis der Tank leer ist.
Das ist dann eigentlich bei jeder höheren Konstantgeschwindigkeit so - dafür wird kein Strom aus der Batterie genommen. Nur für die Beschleunigung dahin KANN der E-Motor unterstützen - wenn man das per Fahrmodusauswahl denn will.
Ein Hybrid ist in der Regel ja nicht konstruiert um 'sparsam' zu fahren sondern optimal die vorhandenen Energiequellen zu nutzen. Nebeneffekt ist hohe Energieffizienz und je nach Auslegung des Herstellers weniger Verbrauch, mehr "bums" oder irgendwas dazwischen. Das Drehmoment des eAntriebes gleicht nicht nur Verbrenner Antriebsschwäche aus sondern sorgt auch für Zugkraft beim beschleunigen und überholen. Denk immer dran, bis der Verbrenner Drehmoment mittels Drehzahl aufgebaut hat ist der eAntrieb mit NM ab Stromerhalt schon an der Ampel weg. Es bereitet grösstes Vergnügen an der Ampel bis 50km/h nur elektrisch zu beschleunigen. Oder am Berg nach einer Serpentine zu beschleunigen. Nur dieser Spass hat wie üblich ein Energiepreisschild. Deswegen lässt sich Deine Frage so eigentlich technisch mit Zahlen nicht beantworten. Aber die Kisten bieten eine neue klasse Art von Fahrspass. Für mich geht kein Weg zurück zum 20PS mehr motorisierten Diesel.
A6 50 TFSIe. 299 PS Systemleistung. 252PS 4-Zylinder Benziner
In der Woche fast nur elektrisch, Schnitt ca. 1,2l Super
Urlaubsfahrt 550km, davon 450km BAB, Schnitt ca. 9,2l Super
Langzeitverbrauch über 15.000km: 6,9l Super (wird sich noch etwas nach unten korrigieren, da das elektr. Pendeln erst seit 2 Monaten funktioniert)
Zitat:
@FragePHEVJaoderNein schrieb am 2. November 2020 um 13:17:53 Uhr:
Natürlich ist jede Fahrt anders.Vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt: Ich rede vom Extremwert, um mir einfach eine Vorstellung machen zu können. Das heißt in Realität wird es (deutlich) besser sein.
Sagen wir ich könnte 2h lang Nachts, beste Bedingungen, ohne großen Verkehr unterwegs sein.
Dann sind rekuperier Möglichkeiten selten.
Meine Frage: Geht das, oder saugt es die Batterie leer und hat man die ganze Zeit maximale Leistung zur Verfügung?
Für den Audi A3 etron (sicher auch Golf oder Passat GTE) wäre die Antwort:
Für eine solche Fahrt würde man, sobald die ersten km elektrisch verfahren sind, in den charge hold mode wechseln. Dann wird die Batterieleistung im zeitlichen Mittel etwa gehalten, sodass bei Bedarf immer die volle Leistung zur Verfügung steht. Verblüffend ist, wie selbst im platten Norddeutschland der Wagen dann mit geringem Leistungsbedarf ohne Verbrenner segelt, oder aber wegen geringen Steigungen Leistung braucht. Und 150 PS Verbrennerleistung sind für einen Kompaktwagen allemal genug, für Tempo 200 reichts immer.
In der bergigen Hälfte Deutschlands wird eh die Hälfte der Strecke rekuperiert.
Volvo XC 40 Twin Engine:
Kilometerstand: 4.600
Verbrauch je 100: 4,3 Liter
Systemleistung: 262 PS davon 180 Verbrenner 1,5 Liter Dreizylinder / 82 PS E-Motor
Langstrecke:
846 Kilometer nach Schweden an einem Tag. Verbrauch: 6,1 Liter Hinweg, 6,4 Liter Rückweg.
Fahrmodus: Pure/Eco im Rekuperations-Modus. Akku auf Hold, ganz gezielt gestromert.
Aktuell: 100% elektrisch in den vergangenen 7 Tagen.
Durchschnittsverbrauch sinkt!
Rein elektrische Reichweite: Bisher immer wenigstens 47 Kilometer.
Spaßfaktor: Hoch! Diesel? Nur noch auf unserem Segelboot ... und auch da wäre mir ein E-Motor vieeeeel lieber :-)
Als reiner Langstreckenfahrer mit 400.ooo km Plug-In Erfahrung:
Nimm wenn es der Plug-In werden soll einen der Daimler mit Diesel-Plug-In. Ich fuhr einen der ersten V60 Diesel Plug-In, den konnte man wunderbar mit 180-200 laufen lassen und er kam immer noch mit 8-9L hin.
Den XC90 Benziner-Plug-In danach bin ich max 135 gefahren und kam auf den gleichen Schnittverbrauch. Kurze Ausflüge in die Temporegienen des Diesels zuvor brahcten eine 2 vorne im Schnittverbrauch