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Verbrauch von Plug-In-Hybriden auf Langstrecken
Hallo zusammen,
Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Sprtiverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?
Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Hallo zusammen,
Plug-In-Hybride sind sicher nicht dafür konzipiert worden regelmäßig auf Langstrecken unterwegs zu sein.
Dennoch werden sie zumindest in Deutschland vermehrt von Außendienstlern gefahren, welche hunderte Kilometer am Tag fahren (aufgrund der 0,5%-Besteuerung).
Jetzt kann man davon ausgehen, dass das Fahrzeug zumindest morgens voll geladen ist und eine rein elektrische Reichweite von ca. 50km schafft.
Für Strecken bis 100km gibt es zum Einen die Angabe zum Sprit- und Stromverbrauch auf dem Papier, zum Anderen ebenso einige Testerfahrungen aus der Realität.
In der Realität werden aber auch regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück abgerissen.
Gibt es Berechnungen bzgl. des Spritverbrauchs bei Langstrecken mit Plug-In-Hybriden?
Bspw. bei 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Grundsätzlich sollte ein höherer Durchschnittsverbrauch als bei einem vergleichbar starken Benziner zu vermuten sein, da der Elektroantrieb noch einmal ein Mehrgewicht (200-300kg?) mit sich bringt. Auf der anderen Seite sorgt die Rekuperation aber auch dafür, dass Energie zurückgewonnen wird.
Hintergrund meiner Frage ist, dass auch ich über einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen nachdenke und damit regelmäßig Langstrecken fahren würde.
Meine persönliche Erfahrung mit einem GLC 350e ist, dass der Hybrid weniger verbraucht auf der Langstrecke als der vergleichbare ICE-only im 250 Benziner.
Ich kann es nicht beweisen, aber ich vermute folgendes:
Einmal die Fuhre in Schwung gebracht, ist das Gewicht weniger entscheiden als man denkt.
Die Elektro Unterstützung beim Beschleunigen macht das Auto über alles sparsamer als mit Benzin zu beschleunigen.
Hängt sicher stark vom Streckenprofil ab. Ist es bergiger, kann der Hybrid rekuperieren. Fährt man extrem gesagt nur stundenlang gerade aus, ohne zu bremsen, wird auch nix rekuperiert, aber eben auch nicht beschleunigt.
Zudem hat kann man mit dem Hybrid auf der Langstrecke, gerade im Winter, die spritfressende Kaltlaufphase verkürzen in dem man in der Stadt elektrisch los fährt bis zu Autobahn. Dann auf die Autobahn mit kaltem Verbrenner. Dieser wird schnell warm und die Warmlaufphase wird nicht durch Ampel Stopps unterbrochen. So spare ich auf 60km einfacher Strecke zwischen 1-2 Liter Benzin im Durchschnitt pro 100km. Oder anders gesagt: Ich hätte vorher nicht gedacht, dass eine unterbrochene Warmlaufphase in der Stadt mit Amepln so schlecht für den Verbrauch ist im Winter. Das spart man sich mit dem Hybrid komplett.
Zitat:
@Daniel1994h schrieb am 14. Dezember 2019 um 20:48:56 Uhr:
Zudem interessiert mich ob ich die Systemleistung dadurch aufrecht erhalten kann, dass ich dem Auto sage, dass er permanent Ladekapazität zurückhalten soll. Fände es blöd, wenn ich noch keine 100 Kilometer gefahren bin und dann schon "nur noch" den Benzinmotor zur Verfügung habe, weil das Akku bereits leergefahren ist und das schwere Auto dann nicht mehr richtig in Schwung kommt.
1. Die Systemleistung wird immer erhalten. Das System fährt den Akku nie leer, sondern bei meinem Mercedes ist bei spätestens 10% Akku Schluss. Dann springt der Verbrenner an. Gebe ich dann Vollgas und er boostet, ist noch immer genug im Akku.
2. Ja, man kann dem Auto sagen, dass es den Akkustand halten soll. Mache ich z.B. dann wenn ich vopn der Langstrecke komme und noch 6km durch die Stadt nach Hause habe, damit ich in der Stadt ohne Abgase rein elektrisch fahren kann. D.h. ich fahre den Akku so lange leer, bis er auf 6km Rest steht. Dann drücke ich "E-Save" und er hält deise 6km Rest. Wenn ich dann in die Stadt einbiege, drücke ich wieder E-Only oder Hybrid und er fährt elektrisch heim.
Nachtrag: Grundsätzlich finde ich es nicht gut, wenn man sich so ein Auto nur wegen der Steuer kauft. Meine persönliche Meinung ist, dass man das Auto dann auch so nutzen sollte, wofür es gedacht ist.
Das ist in meinen Augen das Aufladen und fahren mit Elektro so oft es eben geht. Also am Besten 2x am Tag daheim und in der Firma.
Zudem sollte man in meinen Augen in der Stadt rein elektrisch fahren um Abgase und Lärm zu vermeiden.
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303 Antworten
Zitat:
@BANXX schrieb am 16. Januar 2020 um 13:27:52 Uhr:
...mit einem Kraftstoffverbrauch von 7,6 Liter/100km.
Die selbe Strecke mit den selben Rahmenbedingungen habe ich vorher mit einem Volvo XC90 D5 (Diesel) mit 8 Liter/100km bewegt.
Ich finds ok.
Jep, insbesondere weil die kleinen Besorgungsfahrten hier wohl nicht dabei sind, und das Auto wohl noch weitere Besitzer bekommt.
Interessant wird sowas bei "normalen" Antrieben.
Ein T8 ist nicht gerade der Inbegriff der Sparsamkeit und Effizienz und dennoch ist der fossile Energiebedarf um ~19 % gesunken.
Bei anderen Varianten kann die relative Ersparnis höher ausfallen, die absolute Ersparnis logischerweise trotzdem niedriger sein.
Ich bin in der Situation, dass ich derzeit rein aus finanziellen Gründen eine PiH fahre. Mir war bereits bei Konfiguration und Bestellung des Fahrzeugs bewusst, dass die absoluten Betriebskosten (Strom, Benzin) bei meinem Fahrprofil mit einem PiH deutlich höher als mit einem Diesel sind. Da die Betriebskosten aber bei mir keine direkte Rolle spielen (Firmenwagen mit All-In) ist allein die Vergünstigung für einen PiH für mich als AN (Versteuerung des GWG mit 0,5 statt 1%) ausschlaggebend gewesen. Der Umweltgedanke war für mich dabei ebenfalls nicht im Vordergrund. Shame on me. Ich habe nicht einmal eine Vorgabe, dass ich den PiH laden MUSS, ich dürfte sogar komplett nur mit Kraftstoff fahren - dies erscheint mir aber absolut absurd. Darüber hinaus sind absolute Minimalverbräuche nicht mein Ziel - ich würde z.B. auf keinen Fall im Fahrzeug bei kalten Temperaturen frieren (sprich: auf Heizung/Sitzheizung verzichten) oder schwitzen (Klima)
Ich kann leider das Fahrzeug zu Hause nicht laden und bin auf einen angemieteten TG-Stellplatz angewiesen, mit dem ich das Fahrzeug über Nacht mit nur 6A via Schnarchladen auflade - unterwegs lade ich gar nicht und ich habe auch keine Ladekarten. Der XC60 lädt leider auch nur einphasig mit max 16A - das dauert ewig an öffentlichen Säulen.
Den Stromverbrauch an meinem Stellplatz erfasse ich mittels Drehstromzähler und muss den Verbauch an den Vermieter zahlen - welcher Strommix dort verwendet wird ist mit unbekannt. Die hierfür aufgewendeten Kosten erstattet mir mein AG als Betriebskosten.
Ich erfreue mich also nun an einem recht potenten PiH, der mich dem elektrischen Fahren näher bringt (mein erster Nicht-Diesel seit 20+ Jahren!) und gleichzeitig auch sehr flott bewegt werden kann - wenn auch dann zu absurden Verbrauchswerten. Volvo-Fahren hat aber auch schon vorher aus mir eher ein Cruiser gemacht.
Mein persönliches Ziel ist es, den Kraftstoffverbrauch, wenn auch unter Zuhilfenahme von Strom, unter dem absoluten Werten meines XC90 D5 zu halten. Die 8 Liter des XC90 wurden auf 65tkm und drei Jahre errechnet und bisher scheine ich mit 7,6 Litern im XC60 mit gleichem Fahrprofil, gleichem Fahrverhalten usw. auf dem richtigen Weg zu sein. Allerdings ist dieser Wert erst auf 4 Monate und 6,5tkm errechnet - also bei weitem noch nicht so aussagekräftig. (In dieser Zeit habe ich übrigens rund 380kwh Strom geladen - jetzt kann man ja wieder mal den CO2 UNterschied errechnen und den Finger heben, wenn man denn möchte)
Ich bin für die Zukundt gespannt auf "Extremfahrten". Meine Urlaubsfahrt in die NL im Sommer mit 4 Fahrrädern auf dem Dach - das hat schon der XC90 mit fast 2 extra Litern quittiert. Auf längeren Etappen kommt mein Fahrprofil natürlich noch mehr in Schieflast. Bin vorgestern 480km (Toral Hin und Rück) mit 9,2/100km unterwegs gewesen, wobei ich über rund 120km Strecke gegen Ende der Fahrt das Leistungspotential meines Fahrzeugs mal ausgereizt habe. Der über diese Etappe errechnete Verbrauch an Kraftstoff ist mich mich als Ex-Diesel Fahrer schon fast obszön. Für mich ist und bleibt das eher die Ausnahme.
Soweit meine persönliche Situation. Inwieweit das zur Diskussion zum Thema beiträgt oder das bewertet wird kann jeder selbst entscheiden. Einige werden mich als Schmarotzer einstufen ("der nimm doch nur die 0,5% mit" - Jupp!) oder sich vielleicht in einer ähnlichen Situation befinden. Für mich ist der XC60 T8 der erste Schritt weg vom Diesel, hin zu E-Mobilität, an dessen Etappenziel vielleicht mal ein EV steht - aktuell erscheint mir das für meine individuellen Umstände (Wohnort, Arbeitsplatz, Arbeitgeber) und Gewohnheiten nicht praktikabel. Ich habe auch nicht vor, meine Gewohnheiten deswegen radikal zu ändern sondern mich eher Schritt für Schritt anzupassen.
P.S. Insgeheim würde ich sogar ein Tempolimit auf den Autobahnen eher begrüßen als ablehnen ;)
P.P.S Sorry für das lange Gelaber
Zitat:
@BANXX schrieb am 16. Januar 2020 um 18:09:53 Uhr:
....
P.S. Insgeheim würde ich sogar ein Tempolimit auf den Autobahnen eher begrüßen als ablehnen ;)
P.P.S Sorry für das lange Gelaber
Wenigstens kein Video :)
Nach 30 Jahren und gefühlten 50 Passats musste es jetzt mal was anderes sein. Den GTE wollte ich schon vor 4 Jahren. Nur nicht zu dem Preis. Auch wenn ich ihn nur indirekt bezahlen muss.
Ich hab den T8 auch nur genommen, weil es von der Fahrzeuggröße her keinen anderen vergleichbaren PIH gab.
PIH deshalb, weil mein tägliches Fahrprofile mit ca. 55 km, recht gut dazu passt und ich zum Glück mein Geld nicht auf der BAB verdienen muss :)
Nach wenigen anfänglichen "Sünden" bin ich bestrebt den Spritverbrauch möglich auf null zu bekommen, klappt natürlich nicht ganz, aber so um die 3 Liter auf 100 km schaffe ich im Moment.
Laden kann ich im Moment leider nur zuhause, das aber mit vollen 16A. Das hat durchaus seine Vorteile wenn man Abends noch wo hin will, der Akku ist dann wieder voll.
jetzt 8000 km mit dem C300 de Diselhybrid, dienstlich vor allem Langstrecke.
Summarisch kann ich sagen, der braucht so 6,8 l/100 km, also ca einen Liter mehr als mein 150 PS Dieselmondeo.
Zu Hause laden kann ich nicht, und unterwegs hab ich erst 2x geladem, erst hatte ich die Shell-ladekarte noch nicht und letztes WE in Düsseldorf und Wuppertal bin ich zweimal mit dem Ladeprojekt gescheitert, weil die Säule meinen wagen (nach lesen der Karte) zurückgewisen hat wegen nur 16A, die Mennekes-Säule (beide gleiches Modell) verlangte aber 20A. Der Panamera Hybrid neben mir konnte laden.
Selbst in Ungarn im Piano-Urlaubsbetrieb braucht er seine 6 Liter.... ohne zusatzladen, der Dieselgrundverbrauch des 220er Disel ist sehr hoch und das Auto sehr schwer.
Rekuperieren auf der Langstrecke bringt kaum was an Batterieladung.
Aber das elektrische Innerortsfahren ist toll und so schön leise, und auf der AK nutze ich den Chargemodus des Wagens, da kommt dann gegen den Hybridmodus ca 1l/100 km dazu an Verbrauch!
Zitat:
@Xipho68 schrieb am 18. Jan. 2020 um 07:11:16 Uhr:
und auf der AK nutze ich den Chargemodus des Wagens, da kommt dann gegen den Hybridmodus ca 1l/100 km dazu an Verbrauch!
Wie viel Reichweite bekommst du damit und wie lange ist der Verbrauch damit erhöht? Im WLTP werden die Verbräuche ja auch im "Erhaltungsmodus" angegeben, was in meinen Augen auch der Standardbetrieb sein sollte.
der C300de braucht eta 90-120Minuten um den Akku komplett zu laden bei Charge. Das hieße ja maximal 2 Liter Diesel..... Damit kommt man dann maximal wieder 40 km weit in der Stadt.
Heute sehr gemütlich von Würzburg nach Stuttgart und zurück. Knapp 7 Liter Schnitt, den Ford hätte ich so unter 6 gefahren (hatte aber keinen so sauberen AbBlue Motor. Abends um 7 waren die 4 Ladesäulen beim IKEA Ludwigsburg natürlich alle belegt, also mit dem Laden wars nix.
Mit 1200 kg Wohnwagen bei 80 braucht er übrigens auch nur 7,5 Liter...
WLTP wird doch nicht im Erhaltungsmodus gemacht, wie käme der C300de sonst auf seine 3l auf dem Papier...
Wenn ich die Akkuladung reinspeisen kann in den Betrieb, komme ich auch auf 2-3 Liter Verbrauch, solange der aakku dann nicht leer ist.
Zitat:
@Xipho68 schrieb am 18. Jan. 2020 um 22:45:02 Uhr:
WLTP wird doch nicht im Erhaltungsmodus gemacht, wie käme der C300de sonst auf seine 3l auf dem Papier...
Weil das die Gesamtangabe ist. So weit ich weiß gibt es im WLTP aber auch eine "Hybridangabe".
Zitat:
@Xipho68 schrieb am 18. Jan. 2020 um 22:45:02 Uhr:
der C300de braucht eta 90-120Minuten um den Akku komplett zu laden bei Charge. Das hieße ja maximal 2 Liter Diesel..... Damit kommt man dann maximal wieder 40 km weit in der Stadt.
Das ist doch für so ein Fahrzeug gar nicht mal so schlecht. Damit hättest du einen Stadtverbrauch von ~5 l/ 100 km, halt nur auf die Autobahn/ Landstraße verlagert.
Ganz genau ist der Charge-Mehrverbrauch kaum zu ermitteln, außer man fährt immer die gleiche Strecke...
Werden wohl eher 7 Liter, glaube kaum dass der Umweg über "Range-Extender" weniger Sprit braucht als das direkte Antreiben das Auto via Dieselmotor.
Ich mein, das sind ja für micht die Vorteile des Komzepts für mich (die aber nur über die halbe Versteuerung rentabel werden)
-Weniger Innengeräusch in der Stadt
-weniger Fahrgeräusch in der Stadt, man muss aber beim Losfahren höllisch aufpassen, damit einem keine hinter das Auto läuft beim Ausparken. Wenn ich einenFehler mache, kann den der Fußgänger nicht ausbügeln, wie bei einem normalen Diesel
-E-Kennzeichen für künftige Fahrverbote
-Fahrleistung und PS weit über der eigentlichen Firmenrichtlinie (normale Grenze 150 PS)
-Kostenlose Standheizung und Standklimaanlage (im Außendienst evtl der größte Mehrwert zb im Hochsommer)
-kostenlose Automatik, sonst in der Firma selber zu zahlen
-schönes Spielzeug bei Jonglieren der Fahrmodi
-Super Wohnwagen-Zugfahrzeug, leise nachts auf dem CP und beim Rangieren
-Mercedes C-Klasse mit kompletter Selbstfahrtechnik zum effektiven Ford Focus Preis
Nachteile:
-kleinerer Kofferraum
-geringe Reichweite durch kleinen Dieseltank
-sehr komplex, könnte schwierig werden wenn mal ein Defekt ist
Zitat:
@Xipho68 schrieb am 19. Jan. 2020 um 14:27:43 Uhr:
Werden wohl eher 7 Liter, glaube kaum dass der Umweg über "Range-Extender" weniger Sprit braucht als das direkte Antreiben das Auto via Dieselmotor.
Das kann das Fahrzeug doch gar nicht.
Beim Charge werden die Räder immer vom Verbrenner angetrieben und nur die Last mittels Generator erhöht und genau das senkt schon den Verbrauch. Wenn du den Strom dann sogar vorrangig bei niedrigen Leistungsanforderungen verwendest, ist es gleich nochmal sparsamer.
Wie gesagt, 5 l Diesel/ 100 km im Stadtverkehr ist für so ein Fahrzeug gar nicht mal so schlecht, speziell wenn man es mal mit den "reinen" Verbrennern vergleicht.
Ich glaube das Kernproblem am Charge-Modus ist, dass viele dabei immer nur den Momentanverbrauch betrachten und die gewonnene Reichweite vergessen.
Deshalb frage ich auch so gezielt nach dem Mehrverbrauch, der Dauer und der gewonnenen Reichweite.
Beim Ford Transit PHEV schauen auch alle immer nur auf den Momentanverbrauch und vergessen dabei, dass neben dem Vortrieb auch die Akkuladung durchgeführt wird, sprich die elektrische Reichweite steigt.
Ein Beispiel:
Man fährt auf der Autobahn mit 100 km/ h bei einem Verbrauch von 4,8 l Diesel/ 100 km und man hat einen Akku mit 10 kWh Nettokapazität, welcher im Bereich 25-75 % SoC gehalten wird. Maximal fallen damit dann 5 kWh Strom für den Akku an, was ca. 1,6 l Dieseln entspricht (inklusive Verlusten).
Bei 100 km/ h nehme ich mal eine Drehzahl von 1500 U/ min an, was ein notwendiges Drehmoment von 105 Nm ergibt. Der Motor erreicht theoretisch ein Maximum von 400 Nm bei 1500 U/ min.
Bei 105 Nm und 1500 U/ min setze ich mal 35 % Wirkungsgrad an.
Nun wird der Akku geladen und dafür die Last verdoppelt. Der Motor liefert damit 210 Nm bei 1500 U/ min, davon die Hälfte für den Vortrieb, die andere Hälfte für die Akkuladung. Der Motorwirkungsgrad steigt auf 40 %, was einen Ladewirkungsgrad von angenommenen 32 % entspricht (20 % Verlust von der Kurbelwelle bis in den Akku). Die Ladeleistung beträgt damit 13,2 kW, womit der Akku nach ~23 Minuten von 25 % auf 75 % geladen werden kann.
Nun aber der interessante Part:
Die 100 km/ h fährt man in dem Fall mit 40 % Wirkungsgrad statt 35 %, was einer Verbrauchsreduktion von 0,6 l Diesel/ 100 km entspricht, so lange der Akku geladen wird.
Mit den 5 kWh Strom kann man innerorts theoretisch ~50 km weit fahren und diese 50 km setzt man nun in Relation zum innerörtlichen Verbrennerbetrieb.
Da liegt der Wirkungsgrad eher bei 25 % oder weniger, womit man mit dem per Charge-Modus generierten Strom dann effizienter unterwegs ist (~30 % Wirkungsgrad vom Akku ans Rad + Rekuperation).
Wenn man das auf ein Fahrprofil überträgt, kann dieses z.B. aus 50/ 50 Autobahn/ Stadt bestehen. Den Akku lädt man dann mindestens vor der Stadtfahrt extern auf 75 % auf, vor dem Autobahnteil so oft wie es sinnvoll zu realisieren ist und während der Fahrt per Charge-Modus immer dann, wenn Lademöglichkeiten anderweitig nicht zur Verfügung stehen.
Dabei lohnt es sich je nach verwendetem Verbrenner durchaus bis 80 km/ h vorrangig elektrisch zu fahren und darüber im Charge-Modus. Bei "größeren" Verbrennern verschiebt sich das weiter nach oben, sprich da kann es auch mal erst ab z.B. 140 km/ h sinnvoll sein, den Verbrenner überhaupt zu nutzen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 18. Januar 2020 um 09:13:57 Uhr:
Im WLTP werden die Verbräuche ja auch im "Erhaltungsmodus" angegeben, was in meinen Augen auch der Standardbetrieb sein sollte.
Ganz im Gegenteil. Damit man den Verbrauch fair und trennscharf erfasst braucht es beim PHEV einfach nur zwei Verbräuche:
- Den Verbrauch im EV-Modus, in kWh pro 100 km
- Den Spritverbrauch bei leerer Traktionsbatterie im Hybridmodus
Ein Chargemodus aus dem Verbrenner ergibt keinen Sinn, da sehr ineffizient. Kann man messen, ergibt aber energetisch und aus Umweltgründen keinen Sinn, weshalb PHEV-Hersteller davon immer mehr Abstand nehmen.
der Chargemodus ist aber wichtig, da im Hybridmodus der Mercedes denn Akku leersaugt (damit man daheim einen leeren Akku laden kann), wenn man aber Probleme hat mit Ladezugang, muss man sich über Charge und Save-Modus gerade im Winter (Standheizung) die Vatterie auf mindestens 20% halten.
Zumindest vermeidet der Charge-Modus die Emission der schlimmen Dieselabgase im Wohngebiet, und das und nicht die Klimarettung ist doch Grund für die Dieselfahrverbote... Plus weniger Lärmemission innerorts...
Die Frage auf der AB beim Dieselhybrid (Basismotor der 220d Euro 6d temp) ist, lädt man besser bei Tempo 100 in der Kolonne/ 80 Baustelle oder bei 160-180 bei freier Fahrt? (wg Wirkungsgradanhebung des Motors) Oder lieber die 80er auf der AB elektrisch mit Nachladen auf freier Strecke?
Beim C oder E 300de ist der Eltro bis 130 km/h einsetzbar, aber man wird kaum so wenig Anteile unter 140 haben, dass der Alku dafür reicht (denke mal 20 km Reichweite bei 130 Elektro)
Moin
Zitat:
Zumindest vermeidet der Charge-Modus die Emission der schlimmen Dieselabgase im Wohngebiet, und das und nicht die Klimarettung ist doch Grund für die Dieselfahrverbote... Plus weniger Lärmemission innerorts...
Na ja, ein Diesel als Hybrid ist ja schon unsinnig.
Dennoch haben fast alle Varianten bis heute einen Chargemode, nur wir der oft nicht so genannt. Beim Kia ist es einfach der Sportmodus, in dem der Akku aufgeladen wird.
Das ganze macht da auch Sinn, während man im Hybridmodus versucht den Motor am effizientesten zu halten, er kann den Ladestand nciht gezwungen halten, versucht ihn aber immer wieder herzustellen, will man im Powermodus, oder wie auch immer dieser dann genannt wird, die maximale Leistung bereit zu stellen, was meist nur in Verbindung mit dem E-Motor statt findet. Um immer Leistung zu haben lädt so der Kia im Powermodus den Akku recht stark auf, solange man nicht maximale Leistung abfordert, um eben maximale Leistung geben zu können wenn man sie haben will.
Moin
Björn
Zitat:
@zerschmetterling81 schrieb am 19. Januar 2020 um 16:24:42 Uhr:
...Ein Chargemodus aus dem Verbrenner ergibt keinen Sinn, da sehr ineffizient...
Na das Kennfeldoptimierte Überschussladen im Atkinson-Motor oder die Vollhybride wie Prius zeigen ein anderes Bild. Nur die Beschleunigungsoptimierten Deutschen PHEV's habe die falschen Prioritäten gesetzt.
Zitat:
@Xipho68 schrieb am 19. Januar 2020 um 17:43:45 Uhr:
der Chargemodus ist aber wichtig, da im Hybridmodus der Mercedes denn Akku leersaugt (damit man daheim einen leeren Akku laden kann), wenn man aber Probleme hat mit Ladezugang, muss man sich über Charge und Save-Modus gerade im Winter (Standheizung) die Vatterie auf mindestens 20% halten.
Ich habe deinen Punkt nicht verstanden. Wozu ist der Charge-Modus nochmal gut? In der Realität lädt der Benzinmotor dann mühsam über den elektrischen Motorgenerator die Batterie. Chemische Energie Benzin (oder Diesel) -> mechanische Energie (Wirkungsgrad vielleicht bestenfalls 40%) -> elektrische Energie -> chemische Energie Batterie -> später wieder elektrische Energie -> mechanische Energie.
Garantiert schlechtere Effizienz als gleich im Hybridmodus zu fahren.
Stattdessen könnte man einfach nur normal im Hybridmodus fahren und mit ein wenig Lastpunktverschiebung, Segeln bei Verbrenner aus und Rekuperation die Effizienz des Verbrenners steigern, ohne unnütz den Sprit noch ineffizienter im Charge-Modus zu vernichten.
Über die zusätzlichen Wandlungen im Chargemodus kann man nur deutlich ineffizienter unterwegs sein als im klassischen Hybridmodus. Das sind dann einfach nur mehr CO2 und mehr Luftschadstoffe, als ohne diesen Chargemodus
BMW verzichtet mittlerweile meines Wissens nach in PHEV auf den Charge-Modus. Beim Toyota Prius PHEV ist er wohl ebenfalls mittlerweile weg. Ergibt einfach keinen Sinn, so ineffizient unterwegs zu sein.
Ein anderer Ansatz ist der egal-wie-ineffizient-ich-will-Spaß Ansatz: elektrisch boosten, damit man volle Power beim Hybridantrieb hat. Batterie immer aus dem Sprit bestmöglich in Teilllast vollladen, damit demnächst wieder kraftvoll elektrischer Boost abgegeben werden kann, egal wie ineffizient das dann ist.
Zitat:
@Xipho68 schrieb am 19. Januar 2020 um 17:43:45 Uhr:
Die Frage auf der AB beim Dieselhybrid (Basismotor der 220d Euro 6d temp) ist, lädt man besser bei Tempo 100 in der Kolonne/ 80 Baustelle oder bei 160-180 bei freier Fahrt? (wg Wirkungsgradanhebung des Motors) Oder lieber die 80er auf der AB elektrisch mit Nachladen auf freier Strecke?
Man lädt aus Effizienz- und Umweltgründen am besten niemals aus dem Verbrenner den Akku. Nur, wenn das im Hybridmodus im Teilllastbetrieb zur Effizienzsteigerung sinnvoll ist, siehe Lastpunktverschiebung. So oft wie möglich sollte im Fahrbetrieb elektrisch gesegelt werden, mit Verbrenner ganz aus. Beim Bremsen sollte der Verbrenner sowieso stehen und rekuperiert werden. Hier nochmal erklärt: https://de.wikipedia.org/.../Hybridelektrokraftfahrzeug?...
Beim PHEV ist die Traktionsbatterie zudem sehr groß und kann selbst bei längeren Bergabfahrten viel rekuperierten Strom aufnehmen und mit Lastpunktverschiebung arbeiten.
Natürlich sollte man NICHT über den Bestpunkt der Motoreffizienz hinaus die Batterie laden und dann wieder in schlechtere Effizienzbereiche vordringen, nur um später wieder elektrisch zu fahren. Hybridmodus: ja, bitte, immer. Chargemodus: wozu? Ineffizient, teuer und die Umwelt und Gesundheit schädigend. Siehe hierzu: Muscheldiagramm: https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld Ein guter Hybridantrieb verschiebt im Teillastbetrieb die Drehzahl in den Bereich der besten Effizienz und bringt mit dem Motorgenerator noch Last dazu, die in der Batterie zwischengespeichert und später mittels elektrischem Segeln oder rein elektrischem Antrieb bei stillstehendem Verbrenner wieder abgerufen wird. Nicht zu verwechseln mit dem Chargemodus!
Beim Hybridmodus geht es um bestmögliche Effizienz des gesamten Hybridsystems. Dies ist beim Chargemodus egal, da wird Effizienz geopfert und einfach nur der Akkuladestand gehalten oder sogar noch ineffizienter außerhalb des Bestpunktes der ICE-Effizienz geladen.
Idealerweise verfährt man extern aufgeladenen Strom sobald wie möglich wieder und lässt den Verbrenner dabei automatisch ausgeschaltet. Jeder so eingesparte Liter Sprit kann elektrisch heute schon mit Netzstrom ca. 50% regenerativ erzeugt werden. Fahren auf dem Verbrenner ist mindestens 90% oder 95% fossile Energie und zudem viel ineffizienter als elektrisch geladenen Strom zu verfahren. Wirkungsgrad EV-Modus: locker 80+% und mehr. Wirkungsgrad Verbrenner: bestenfalls 40%, und weniger. Dazu kommen noch die Schadstoffe beim Verbrenner.
Zitat:
@Xipho68 schrieb am 19. Januar 2020 um 17:43:45 Uhr:
Beim C oder E 300de ist der Eltro bis 130 km/h einsetzbar, aber man wird kaum so wenig Anteile unter 140 haben, dass der Alku dafür reicht (denke mal 20 km Reichweite bei 130 Elektro)
Ein moderner direkteinspritzender Turbodiesel mit VTG-Lader, hohen Einspritzdrücken usw. ist sowieso sehr effizient, selbst im Teillastbereich, da ist im Hybridmodus nicht so viel zu holen wie beim Benziner. Trotzdem würde ich keinen Chargemodus laufen lassen, dem Geldbeutel, der Umwelt und weniger Luftschadstoffen zuliebe.
Ich bin durchaus für PHEV, aber dann eben so, dass damit so viel wie möglich aus extern geladenem Strom gefahren wird. Und nicht im Chargemodus das ganze PHEV ad absurdum geführt wird und noch ineffizienter und dreckiger als im Hybridmodus gefahren wird. Die Hersteller, die ihre PHEV nun mittlerweile ohne Chargemodus bauen haben das schon richtig verstanden.