Ventiltrieb ohne Zahnräder, nur mit Stangen
Vielleicht habe ich zu viel über den Lancester Massenausgleich beim Reihen4 Zylinder (und Push-Rod Aufhängung) nachgedacht, aber ich werde das Gefühl nicht los, dass es eine Möglichkeit geben muss, nur über Stangen die Ventile anzusteuern. Da bei dem Thema ja schon alles dagewesen ist, muss man es nur finden. Ich finde aber nichts. Da ja heute Turbo statt Drehzahl gilt, sind vielleicht nicht so drehzahlfeste, dafür aber leise (keine Zähne) und reibungsarme Lösungen wieder konkurrenzfähig. Die Amis mit ihren V8 akzeptieren ja 2 Ritzel in ihrem V8. Im Getriebe wimmelt es ja auch von Zahnrädern, und am Differential und und .. Aber das liegt alles hinter dem 2-Massen-Schwungrad und ist nicht so gefährdet zu rasseln.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Aber ich kann das nicht alles nachrechnen. Ist nur ein theoretischer Gedanke. 😁
Du hast recht mit Deinen Gedanken.
Ich habe bereits vor Jahren einmal eine publizierte Ingenieursarbeit über dieses Thema gelesen.
Der Aufwand wäre im Vergleich zum Nutzen irre.
Die Ventile ( 16 Stück) verbraten da einige hundert Watt an Leistung ( ich glaube war sogar ein Kilowatt) . Die brauchen sie um im Millisekundenbereich sicher zu funktionieren. Dann müssen die Ventile über entsprechende Leistungstreiberstufen angesteuert werden. Wieder teure Elektronik.
Die benötigte Steuerung ist ebenfalls nicht zu vergessen. Stärkere und schwerere Fahrzeugakkus sind nötig um diese Leistungsspitzen abzufangen.
Insgesamt ein sehr hoher Aufwand. Gut gebaute mechanische Steuerungen sind viel billiger und zuverlässiger. Daß heutzutage sogar diese in Verruf kommen liegt nicht daran daß sie an sich nichts taugen sondern weil die Konstruktionen wegen des Wettbewerbsdruckes regelrecht kaputt gemacht werden.
Billig, immer billiger ...
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Quote: Das ist doch bei der Hydraulik nicht anders.Nur wenn die Hydraulik auch mit Feder arbeitet.
Ohne Feder wird wenig Kraft zum Oeffnen und Schliessen benoetigt.
Der netto Leistungsbedarf durfte in beiden Faellen sehr aehnlich sein.
F1 verwendet doch Hydraulik (ohne Feder) so weit mir bekannt. Bin aber nicht sicher.
F1 hatte doch glaub Druckluft und schießt die auf.
Zitat:
@0MGQoNDYjZ schrieb am 11. Februar 2016 um 21:40:43 Uhr:
Hm. Ein elektromechanisches System wäre dir nicht mechanisch genug?Zitat:
@kev300 schrieb am 11. Februar 2016 um 16:31:07 Uhr:
Jedes nicht mechanische System hat den Nachteil, dass die kinetische Energie der Ventilfedern verloren geht.
Was ist denn ein elektromechanisches System für dich?
Zitat:
@0MGQoNDYjZ schrieb am 11. Februar 2016 um 21:40:43 Uhr:
Das ist doch bei der Hydraulik nicht anders.Zitat:
Bei einem normalen Nockenwellentrieb wird die Energie, die zum herunterdrücken des Ventils "benutzt" wird, beim lösen des Ventils zum Teil wieder an die Nockenwelle zurück abgegeben. Die Ventilfeder drückt ja wieder zurück...
Im Grunde nicht, aber durch die Leitungen, Steuerungsventile (nicht die für den Brennraum) und Durckaufbau würde auch einiges an Energie zusätzlich verschwendet werden.
Da verpufft auch mehr Energie in den Resonanzschwingungen innerhalb der Hydraulik.
Der Aufwand ist es einfach nicht wert.
Bei Rennmotoren wie der F1 spielt die Effizienz eher eine untergeordnete Rolle. Dort geht es um Leistung um jeden möglichen Preis. Außerdem bekommen Metalfedern auch ein Problem bei den hohen Drehzahlen wegen Eigenschwingungen. Hat aber wenig mit normalen PKW Motoren zu tun. 😉
Die effizientesten Ottomotoren (40% am Bestpunkt!) haben ja immer noch den klassichen Steuertrieb mit Zahnkette.
Wenn es da etwas besseres gäbe, hätten Toyota und Honda sicherlich auch schon mal damit zumindest experementiert.
zweitakt. keine steuergedöns und doppelt so viele arbeitstakte pro umdrehung.
kann man die mit heutiger technik nicht auch sauber und sparsam machen?
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Zitat:
@Provaider schrieb am 11. Februar 2016 um 23:08:00 Uhr:
F1 hatte doch glaub Druckluft und schießt die auf.
Ja, Druckluft, natuerlich. Sagte Hydraulic faelschlicherweise.
Zitat:
@slv rider schrieb am 12. Februar 2016 um 16:47:27 Uhr:
zweitakt. keine steuergedöns und doppelt so viele arbeitstakte pro umdrehung.
kann man die mit heutiger technik nicht auch sauber und sparsam machen?
Doppelte Anzahl Arbeitstakte aber auch halben mittleren effektiven Kolbendruck.
Leistung pro Hubraum is so ziemlich gleich. Hoehere Abgaswerte.
Feste Steuerzeiten, das ist nichts fuer die Techniker.
Weit weniger Eingriff in den Verbrennungsvorgang. Wenn es zu einfach ist haben die Ingenieure wenig zu tun. Die Uni's verabschieden jedes Jahr neue Ingenieure die alle einen Job brauchen. :-)
Ich habe das jetzt ausgebrütet. Es ist total kompliziert. Es eignet sich nur als
Rube-Goldberg-Maschine
Ich wollte mal ein Fahrwerk mit Bullet Physics simulieren, aber das flippt so leicht aus, wenn das Rad durch ein Schlagloch rollt. Für den Ventiltrieb brauche ich keine Kollision berücksichtigen (Kontaktpunkte sind immer tirival zu ermitteln und nie überbestimmt). Wenn ich mal Ruhe habe ...
Fiat Multiair verwendet ein Hydraulisches Element. Genau wie in der guten alten Wandlerautomatik kann man mit einem Elektromagnet dort ein Ventil öffnen. Keine Ahnung warum die adaptiven Dämpfer im Auto dafür Eisenspäne ins Öl kippen. Solange das Ventil zu ist, verhält sich die Ölsäule wie eine Stössel(stange). Zum drosseln, lässt man das Öl rauslaufen und die Nocke treibt ins Leere. Das rausgelaufene Öl wird in einem mit Luft gefüllten Behälter aufgefangen. Der Druck darin ermöglicht es, kurz vor der Kompression das Ventil noch kurz zu lupfen, um die Verbrennung zu beschleunigen.
Wie drosselt man, wenn im Winter das Öl kalt ist? Geht der Motor dann durch? Mit war nie klar, wie man damit das schließende Ventil sanft auffängt. Klar Öl dämpft, aber so präzise wie eine Nocke ist das niemals!? Das war ja auch immer das Problem der rein elektrischen Lösung.
Ich glaube inzwischen eher an eine Zündung mit Laser, auch wenn ich Laser eher als Leistungsvernichter, denn als effiziente Zünder kennengelernt habe...
Schieber sind blöd. Da gibt es viele neue Dichtfläche. Gleitreibung an schlecht schmierbaren stellen. Wankel RIP. Napier RIP. Schiebedrossel {{ Valvetronik
Alle Ami V8 (außer Ford) haben OHV mit Welle in Block.