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Valvelift- System
Hi,
wollte mal wissen ob das Valvelift-Sytem,das ab Ende November im A6 zur Verfügung steht, das selbe ist wie das Valvetronic oder wie das von BMW heißt. Oder geht das in eine ganz andere Richtung. Und kann jemand kurz und bündig erklären was das sein soll. Besten Dank
mfg
47 Antworten
Ja geht in die gleich Richtung wie BMW.
Hierbei kann der hub des Zylinders geändert werden.
Der Hub des Zylinders? Dieser Variabilität hätte sicher auch einen gewissen Einsparmöglichkeit, hierbei kann das Verdichtungsverhältnis und die Ladungswechselarbeit etwas angepasst werden.
Valve heißt aber immer noch Ventil, hierbei ist ein Ventiltriebssystem gemeint, welches nicht nur die beiden Nockenwellen früh und spät schalten kann sondern auch den Ventilhub (valve lift) verändern kann. Wie das bei Audi gelöst ist weiss ich leider noch nicht so genau, mal die neue MTZ abwarten...
die nockenwelle ist nicht mehr einteilig .. und sie wird mit motoröl verstellt
2,8 AVS
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,442808,00.html
Zitat:
Nocken zum Verschieben
Ab 20. Oktober bietet Audi einen V6-Benziner an, der mit einer neuen Art der Ventilsteuerung ausgestattet ist. Das 2,8-Liter-Aggregat wird in der Baureihe A6 - in Limousine und Avant - zum Einsatz kommen. Wichtigstes Resultat der Innovation ist die Kraftstoffersparnis.
Die Grunddaten des Motors lesen sich eindrucksvoll: Der V6 mit 2,8 Liter Hubraum leistet 210 PS und setzt ein maximales Drehmoment von 300 Nm frei - und zwar im Bereich zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen pro Minute. Wie bei Audi inzwischen typisch, verfügt die Maschine über eine Benzindirekteinspritzung, kurz FSI genannt. Darüber hinaus kommt erstmals in diesem Motor ein neues, vergleichsweise einfaches Verfahren der Ventilsteuerung zum Einsatz, für das Audi die Bezeichnung "Valvelift System" ersonnen hat.
Audi 2.8 FSI V6: Motor mit neuer Ventilsteuerung
Die Technik bedeute "noch mehr Fahrspaß bei deutlich weniger Kraftstoffverbrauch", schwärmen die Ingolstädter über die V6-Maschine, die wie die meisten anderen Audi-Aggregate auch im ungarischen Motorenwerk Györ gefertigt wird. Durch die neue Technik kann der Ventilhub in zwei unterschiedlichen Größen eingestellt werden. Dazu gibt es auf der Einlass-Nockenwelle eine aufgewalzte Verzahnung, die wiederum variable Nockenstücke antreibt. Diese Teilstücke mit jeweils einer Nockenkontur für kleine oder große Ventilbewegungen werden elektromagnetisch gesteuert - und zwar abhängig von der Motordrehzahl und der Motorlast.
Mit dieser "Valvelift System" genannten Technik, und im Verbund mit anderen "Maßnahmen zugunsten reduzierter Reibung an zahlreichen Bauteilen" konnte der Durchschnittsverbrauch des Motors um etwa zehn Prozent verringert werden. Er liegt jetzt bei 8,7 Liter Superbenzin je 100 Kilometer. Die dazugehörigen Fahrleistungen betragen 7,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf Tempo 100 sowie 243 km/h als Wert für die Höchstgeschwindigkeit.
Der Grundpreis der A6 Limousine mit dem neuen V6 Motor und einem Sechsgang-Schaltgetriebe liegt bei 37.300 Euro; das Kombimodell A6 Avant mit dem neuen Triebwerk kostet ab 39.500 Euro.
somit kann man den 3.2FSI in die tonne haun
Zitat:
Original geschrieben von KANE326
somit kann man den 3.2FSI in die tonne haun
Aber warum denn solche drastischen Maßnahmen?
Der technische Fortschritt geht halt immer weiter, aber so aufregend finde ich den 2,8 FSI Valvelift nun auch nicht.
Sind 45 PS (satte 20%) Mehrleistung des 3,2 FI nicht genug?
Im übrigen hält sich die Leistungs- und Drehmomentausbeute pro Liter Hubraum beim 2,8 FSI Valvelift gegenüber dem (herkömmlichen) 3,2 FSI in Grenzen:
3,2 - 81,6 PS / L und 105,7 Nm / L
2,8 - 75,7 PS / L und 100,9 Nm / L
Und ob die Unterschiede im Spritverbrauch unter Berücksichtigung der Fahrleistungen so relevant sein werden - warten wir's mal ab. Für Käufer dieser Fahrzeug- und Leistungsklasse spielt der Spritverbrauch ehedem nicht die Hauptrolle.
Ich denke, dass der 2,8er noch eine Menge Reserven hat, die erst nach einem Modellwechsel "locker gemacht" werden, wenn auch der 3.2 FSI mit Valvelift kommt. Dann könnten beide Motoren 40-50 PS mehr haben - aber auch dann würde ich die heutigen Modelle noch nicht "in die Tonne hauen" ...
Gruß
TurboSauer
schon klar
aber z.b. son 3.5l V6 von toyota (nur beispiel) hat von mir aus 270ps und 330nm aber die 330nm liegen erst bei 4000Umin-1 an
der 3.2fsi hat 250ps und 320Nm von 2500-3000Umin-1 .. ich garantiere dir, dass der toyota motor verlieren wird
und der 2.8er hat zwar weniger leistung aber das drehmoment über ein breiteres drehzahlband eben von 3000-5000umin-1, deswegen meine ich, dass es einen kaum spürbaren vorteil vom 3,2fsi geben wird
Grau ist alle Theorie ...
Aber der 3,2 FSI im A4, A6 und A8, und von dem rede ich, hat 330 Nm bei 3250 U/Min, und mehr als 90 Prozent davon - also ca. 300 Nm - stehen im weiten Bereich von 2.400 bis 5.500 1/min zur Verfügung. Immer noch satt mehr als der Höchstwert des neuen 2,8 FSI Valvelift.
Der Neue ist bestimmt kein Schwachmatiker und erzielt mit dem Valveliftsystem ein flaches Drehmomentplateau über einen weiten Drehzahlbereich, aber der 3,2 FSI hat ebenfalls einen sehr ausgeglicheren Drehmomentverlauf und ist der größere und stärkere Motor.
Gruß
TurboSauer
ja .. hast recht ;)
dafür wart ich noch n bischen auf den 3.2TFSI :)
Das System geht NICHT in die Richtung wie das Valvetronic System von BMW. Die Valvetronic kann jede nur erdenkliche Ventilerhebungskurve erzeugen, vollkommen stufenlos ! Das kann auch Valvelift nicht. Es erlaubt auch nur ein Umsteuern zwischen zwei Nockenkonturen, mehr nicht. Und das ganze dann eben zusätzlich zum normalen Verstellen mit den Phasenverstellern. Das ganze arbeitet elektromechanisch, das ist aber auch die einzige Gemeinsamkeit zum Valvetronic System.
...zumal das System mit den zwei unterschiedlichen Konturen sozusagen ''Asbach-Uralt'' ist....! :)
Korrekt, aber das Problem sind Patente ! Ich habe mich damit in meiner Diplomarbeit beschäftigt und kann nur sagen, dass es im Bereich variabler Ventilsteuerungen nichts gibt, was nicht schon erfunden wurde und patentiert ist. Die Arbeit bei sowas ist es, geschickt den anderen Patenten aus dem Weg zu gehen. Einen Mechanismus zu entwickeln ist dagegen lächerlich...
man muss aber auch sagen, dass das BMW-system im oberen drehzahl probleme macht
Naja...in Hinblick auf die Serientauglichkeit ist es nicht unbedingt lächerlich, einen vernünftigen Verstellmechanismus zu entwickeln! :)
Ich hab's schonmal irgendwo geschrieben:
Irgendwie habe ich bei dem Valvelift-System das Gefühl, dass es unter den Bereich ''Hauptsache mal was Neues'' fällt! :D