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Unterschied: V-Motor <-> Reihenzylinder ?
Tach,
ich hab mal ne allgemeine Frage, und da es keine allgemeines Forum / Offtopic gibt, hau ich das jetzt mal ins Motorenforum der besten deutschen Automarke.
Kann mir mal jemand den expliziten Unterschied (Vor- & Nachteile) zwischen V-Motor und Reihenzylinder erklären?
Viele sagen, das beispielsweise V6 besser sei, als R6, was ich aufgrund der Tatsache, das BMW nur perfekte R6 baut, nicht unbedingt sofort glauben möchte!
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13 Antworten
Reihenmotor
V-Motor
Gruß
Ein V6-Motor kann nie die Laufruhe eines R6ers erreichen. Reihensechser gehören (konstruktionsbedingt ohne Vibrationen) zu den laufruhigsten Motoren der Welt.
Noch ein bissken Theorie:
Wurde ja in den Links schon gut erklärt, der Reihensechszylinder erzeugt weniger Vibrationen, ist deswegen laufruhiger, und hat deshalb auch das Potential zu höheren Drehzahlen.
Nachteilig ist, dass der Reihensechser das maximale Drehmoment im Allgemeinen später erreicht als ein vergleichbarer V6, also Schwächen im unteren Drehzahlbereich hat. Die moderne Motorentechnik hat das aber weitestgehend ausgebügelt.
Als bei Mercedes die R6 durch V6 ersetzt wurden, wurde das von den meissten sehr bedauert. So samtigweich wie ein R6 läuft ein V6 einfach nicht - auch wenn die Unterschiede inzwischen eher gering einzustufen sind. Der V6 ist halt kostengünstiger herzustellen (da vom V8 abgeleitet), und braucht weniger Platz.
Zitat:
Original geschrieben von Big R
Der V6 ist halt kostengünstiger herzustellen (da vom V8 abgeleitet), und braucht weniger Platz.
Wie sieht's eigentlich mit dem Gewicht aus?
So ein V6 hat doch bestimmt mindestens eine, wenn nicht sogar 2 Ausgleichswellen.
nen V6 hat eine ausgleichswelle!
und vom gewicht wird sich kaum was tun...
was sind schon 100kg mehr oder weniger ?!
gut, im motorsport ist das ne menge, nur im alltag störts da kaum jemand.
moin !
zum thema an sich steht in den links ja eigendlich alles relevante drin.
Zitat:
was sind schon 100kg mehr oder weniger ?!
na das macht schon einen unterschied ob ein motor 170 oder 270 kg wiegt :eek:, da hängt dann das ganze fahrwerkssetup und lenkungssetup von ab....
es gibt auch r6 mit mehreren ausgleichswellen
mfg Jan
Zudem sagt man Ausgleichswellen nach, daß sie bewegt werden wollen und so den Verbrauch erhöhen.
Gruß
Zitat:
Wurde ja in den Links schon gut erklärt, der Reihensechszylinder erzeugt weniger Vibrationen, ist deswegen laufruhiger, und hat deshalb auch das Potential zu höheren Drehzahlen.
Nachteilig ist, dass der Reihensechser das maximale Drehmoment im Allgemeinen später erreicht als ein vergleichbarer V6, also Schwächen im unteren Drehzahlbereich hat. Die moderne Motorentechnik hat das aber weitestgehend ausgebügelt.
Also da muss ich schon energisch wiedersprechen: Das Potential zu höheren Drehzahlen hat nix mit der Bauweise V6 oder R6 zu tun. Die maximale Drehzahl hängt eher von der Auslegung des Kurbeltriebes und vor allem des Nockentriebes ab. Beim Reihensechszylinder stört in dem Fall sogar eher die lange Kurbelwelle aufgrund des hohen Torsionsmomentes im Lastwechsel.
Das mit dem erreichbaren Drehmoment ist auch Schwachsinn. Das hat mit der Auslegung des Ladungswechsels (Schaltsaugrohr, Resonanzsauganlage, Schwingrohraufladung usw.) zu tun bzw. mit dem zugrundegelegten Brennverfahren. Aber ob die Bauform V6 oder R6 ist, spielt für das maximal erreichbare Drehmoment keine Rolle. Wenn es allerdings um die Integration ins Fahrzeug geht, kann bei quer eingebauten V6-Motoren ein Nachteil entstehen, da man zwei heiße Abgasseiten unterbringen muss (eine vorne am Motor, eine hinten). Die Rohrführung der Abgasanlage kann deshalb packagebedingt sehr kompliziert verlaufen, was die Bedingungen für einen optimalen Ladungswechsel verschlechtern kann.
Zitat:
es gibt auch r6 mit mehreren ausgleichswellen
Also den R6-Motor möchte ich sehen. Es ist aufgrund von maschinendynamischer Physik schlicht nicht nötig, am Reihen-Sechszylinder Ausgleichswellen zu verwenden.
Die R6-Motoren werden von BMW-Fans sehr geschätzt, allerdings ist das Argument der höheren Laufruhe durch den theoretischen kompletten Massenausgleich in der Praxis eher vernachlässigbar, da ein V6-Motor mit den entsprechenden Maßnahmen eine ähnlich souveräne Laufkultur erreichen kann. Das hängt nicht nur vom Konstruktionsprizip ab. Neben Ausgleichswelle spielen auch Faktoren wie Brennverfahren, Brennraumgeometrie (Anzahl der Ventile, Möglichkeiten der Nockenwellenverstellung und weitere Variablilitäten) sowie auch die Maßnahmen im Fahrzeug eine Rolle (Motorlager, Dämmung usw.).
Beispiel für einen nicht so gelungenen V6: der Mercedes-3V-Motor, dagegen laufen die Audi-V6 (90°) und auch der Peugeot V6 (60°) seehr ruhig. Der Unterschied ist da nur noch aufgrund subjektiver, persönlicher Vorlieben auszumachen (Liebe zur Marke, für manch BMW-Fahrer entscheidend). Aber rein technisch ist das Endergebnis sowohl im R6 als auch im V6 sehr überzeugend darstellbar.
Es gibt eben viele, viele Einflussfaktoren auf das Verhalten eines Motors im Auto als nur das Konstruktionsprinzip.
moin !
Zitat:
Also den R6-Motor möchte ich sehen.
sorry, hab auch nur r und v verwechselt.... der liebe alkohol ;)
mfg Jan
Zitat:
Original geschrieben von wk_E36
Das mit dem erreichbaren Drehmoment ist auch Schwachsinn. Das hat mit der Auslegung des Ladungswechsels (Schaltsaugrohr, Resonanzsauganlage, Schwingrohraufladung usw.) zu tun bzw. mit dem zugrundegelegten Brennverfahren. Aber ob die Bauform V6 oder R6 ist, spielt für das maximal erreichbare Drehmoment keine Rolle.
Ich habe auch nicht gesagt, dass sich die Drehmomentausbeute unterscheidet. Ich sagte nur, dass bei einem R6 das maximale Drehmoment im Allgemeinen später anliegt als bei einem vergleichbaren V6. Das ist zwar heute dank moderner Motorentechnik (Variable Nockenwellensteuerung usw.) nicht mehr besonders frappant, aber gerade bei älteren Motoren lässt dich das noch schön beobachten.
PS: Beispiel: Mein 190 E 2.6 R6 erreicht sein maximales Drehmoment erst bei 4600 U/Min, während es der Nachfolger, der 240er V6 in der C-Klasse schon bei 3000 U/Min erreicht.
Zitat:
Original geschrieben von wk_E36
Beispiel für einen nicht so gelungenen V6: der Mercedes-3V-Motor, dagegen laufen die Audi-V6 (90°) und auch der Peugeot V6 (60°) seehr ruhig. Der Unterschied ist da nur noch aufgrund subjektiver, persönlicher Vorlieben auszumachen
Da bin ich durchaus anderer Meinung, speziell der AUDI V6 glänzt bei Drehzahlen ab 4.500 U/min nicht mehr gerade mit einer beispielhaften Laufkultur und lässt feine Vibrationen durchkommen, wie sie einem BMW Reihensechser (oder aber den alten Mercedes Reihenmotoren) oder auch einem 6-Zylinder-Boxer-Motor (nur als Beispiel) fremd sind.
Natürlich hält man sich nicht ständig in diesem Drehzahlbereich auf, aber wenn, dann kann man es spüren und es ist ganz sicher keine Einbildung.
Zitat:
Ich sagte nur, dass bei einem R6 das maximale Drehmoment im Allgemeinen später anliegt als bei einem vergleichbaren V6. [...]
PS: Beispiel: Mein 190 E 2.6 R6 erreicht sein maximales Drehmoment erst bei 4600 U/Min, während es der Nachfolger, der 240er V6 in der C-Klasse schon bei 3000 U/Min erreicht.
Ja, das mag in dem Fall stimmen, auch die alten R6 von BMW waren keine Glanzlichter beim Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen.
Dass aber die Bauform prinzipiell keinen Einfluss auf das erreichbare Drehmoment hat (auch WANN das Drehmoment anliegt), stimmt dennoch. Die Ingenieure damals haben die erwähnten R6 einfach schlecht ausgelegt (oder eben anders ausgelegt).
Ein positives Beispiel sei der Opel 3.0l Reihensechszylinder mit 24V und dem DUAL-RAM genannten zweistufigen Schaltsaugrohr Anfang der 90er Jahre.
Das Zeitpunkt des maximales Drehmoments hängt nicht von der Bauform R oder V ab, sondern von der Güte des Ladungswechsels (Ansaugsystem, Auspuffsystem) und der Verbrennung. Was der Motorenbauer daraus macht ist Auslegungs- und Abstimmungssache. Dass wir Beispiele für eine solche oder solche Ausführung finden werden ist kein Zweifel.
Würde sich ja mal anbieten, ein neues Projekt einzuberufen:
Opel Ansaugbrücke auf den M52!
Das Rohr war schon damals super, es wäre die Lösung aller Probleme, sowas auf einen BMW zu knallen.