Und noch was?
Hallo Leute,
da fällt mir noch was ein! Da gab´s mal ein Motor, oder so was ähnliches
mit ich Glaube beweglichem Zylinderkopf 1,6 L 225 PS, oder so (nein Reinhard mir ist nicht langweilig) was ist aus dem geworden das würde mich echt interessieren ?
Gruss Harry
Beste Antwort im Thema
Hallo allerseits,
freut mich, dass Euch das Thema so interessiert. Ich habe damals den Artikel verfasst. Der Grund warum das Thema bei Saab eingeschlafen ist, waren die hohen Kosten für den Monoblock genannten Zylinderkopf, in den die Zylinderlaufbuchsen integriert sein mußten, damit bei einem aufkippen des Obermotors tatsächlich auch die Kompression verändert wurde. Die Pleuel bleiben natürlich fix an der Kurbelwelle, die klassisch gelagert war. Die Dichtung zwischen Rumpfmotor und Obermotor war zwar nicht ohne was die Komplexität anbetrifft, aber kein Problem da Sie nur den Blow-by-Gasen im Rumpfmotor widerstehen mußte. Alles auch im Patent von SAAB ersichtlich. Trotz alledem ein super Motorenkonzept das bis auf die Kosten alles gehalten hat was man sich davon versprochen hatte... Hoffe damit Eure fragen beantwortet zu haben. VG Axel
42 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Wenn Du die Kurbelwelle absenkst, mußt du auch die Antriebswelle des Getriebes mit absenken. Das sind dann zwei Agregate im Antriebsstrang die geändert werden müssen. Außerdem würde die Schwungscheibe ziemlich nahe der Fahrbahn kommen. Dann benötigst Du auch einen variablen Keilriemen, da sich der Abstand Kurbelwelle - Wasserpumpe - Lichtmaschine ändert.
Jetzt erstmal grundsätzlich: Um wieviel wird dabei die Höhe des Brennraum vergrößert bzw. verkleinert? Ich denke nicht mehr als einige mm?! Ich stelle mir das ganz primitiv ausgedrückt mit einer Art Langlöchern vor. Angenommen Die Kurbelwelle und das Getriebe sitzen fix im Auto. Dann könnte man den Block inklusive Kopf heben oder senken. Der Keilriemen wird nach wie vor über die Spannrolle gespannt - die hat dann eben etwas mehr zu "arbeiten" als sonst. Das größere Problem sehe ich beim Zahnriemen bzw. der Steuerkette. Allerdings bestünde das Problem auch, wenn man Block und Kopf bewegt. Da haben sich wahrscheinlich Leute, die mehr Ahnung als ich haben, schon etwas schlaues ausgedacht. Die Kurbelwellenlager an sich bleiben dabei die gleichen. Sie werden nur in den "Langlöchern" auf und ab bewegt. Ich weiß nicht ob man mir noch folgen kann aber ich stelle mir das einfacher vor als eine Hydraulik, die den ständigen "Schlägen" bei jedem Arbeitstakt ausgesetzt ist.
MfG Phönix
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Also der Block ist fest verschraubt, Am Zylinderkoipf sind die Laufbuchsen montiert, und die laufen mit dem Kopf rauf und runter. Das sind nur ein paar mm. Das Probelm ist die Abdichtung block-Laufbahnen und Wasserführung.Zitat:
Original geschrieben von phoenix88
Ja das ganze hab ich mir auch gedacht. Trotzdem stelle ich mir es einfacher vor als Block und Kopf zueinander zu bewegen...
Gruß
Reinhard
Hallo Reinhard,
und alle Anderen!
Also wenn ich mich recht erinnere war damals, als ich den Bericht gelesen habe, zwischen Block und Zylinderkopf irgendwas verbaut das einen Ziehamonikaeffekt hatte ! Aber was das war und aus was für einem Material, keine Ahnung !
Gruss Harry
PS Dein Seven macht sich gut auf dem Bild - Du natürlich auch 😉
Hey Leute ich hab was gefunden 😁
Schaut mal hier !
LG aus dem schönen Allgäu
so. ich hab da im netz auch mal gesucht und diese technischen daten gefunden:
Saab Variable Compression (SVC) engine technical data:
Engine displacement: 1 .598 litres
Number of cylinders: Five
Maximum power: 168 kW
Maximum torque: 305 Nm
Cylinder bore: 68 mm
Piston stroke: 88 mm
Compression ratio: 8:1 to 14:1, depending on engine load
Max supercharger boost: 2.8 bar
Max. monohead tilt angle: 4 degrees
so. und jetzt weiß man auch woher die hohe leistung kommt. erstmal muss das ding ne übelartige drehzahlorgel sein und dann ist der ladedruck für den normalen straßenverkehr mehr als zu hoch. serienreif würde man wahrscheinlich bei einer max. leistungsabgabe von weniger als 200ps bei dem hubraum liegen. da erkennt man auch die schwäche. diese leistung ist mittlerweile auch aus herkömmlichen otto-motoren mit registeraufladung rauszuholen. und so viel weniger verbrauch wird er nicht haben, dass sich dieser technische aufwand und die damit einhergehende höhere wartung und mit sicherheit wesentlich höheren investitionen lohnen.
also so gut wie er verkauft wurde ist der nicht. aber sicher ne innovative idee. 😉
Hallo,
der Motor hat ja auch einen Kompressor, und Saab hat sich trotz sehr viel Turboladererfahrung dafür entschieden !
Was anderes hast du kein Übersetzungsprogramm man kann doch mit jedem Internetbrowser Texte übersetzen lassen zumindest macht mein Firefox !
Gruss Harry
Hier das ganz übersetzt !
Gruss Harry
wozu brauch ich ein übersetzungsprogramm, wenn ich dem englischen mächtig bin?
ist mir schon klar, dass saab viel erfahrung in der aufladung von verbrennungsmotoren hat. sind ja gerade bei den schraubenverdichtern wegweisend gewesen und haben sich sicherlich deshalb dafür entschieden. ging mir ja außerdem nur um die daten. den artikel hab ich ehrlich gesagt nur überflogen. 😁 hab ich dann jetzt doch mal gelesen.
man muss nunmal sagen, dass kaum ein serienmotor mit diesem ladedruck gefahren wird (wenn es wirklich der ladedruck ist und nicht der luftdruck hinzugerechnet wurde). meistens liegen die so um 0,5 bis max. 1,8 bar. selten höher und wenn dann nur bei sehr kleinen motoren (1200cm³ und weniger hubraum). man muss nur mal den preis bedenken mit dem manche leistungssteigerungen erkauft werden (ich schiele da mal zu dem völlig überblasenen 1.4t motor von vw. besonders in der 170ps-variante).
trotzdem bin ich persönlich der meinung, dass dieses konzept doch stark zum blitzen gebracht wurde. wie gesagt, das ist nur meine meinung. kann ja jeder anders denken. 😉
@ Reinhard
Ich denke auch, dass die ganze Sache bestimmt sehr anfällig wäre.
Wobei mir der Ansatz von Phoenix88 auch ganz gut gefällt.
Motorrumpf und Getriebe fest und nur ab einer Schnittkante zwischen
Kubelwelle und ZKD wird auf und abgefahren.
Das wäre zb. besser dicht zu bekommen als die ZKD selbst.
moin mein general...
""Wobei mir der Ansatz von Phoenix88 auch ganz gut gefällt.""......
( Phoenix88 )""Dann könnte man den Block inklusive Kopf heben oder senken. Der Keilriemen wird nach wie vor über die Spannrolle gespannt - die hat dann eben etwas mehr zu "arbeiten" als sonst.""
was er dabei nur nicht bedenkt....😉🙄
wenn das Höhen/längenverhältnis, nockenw zu kurbelw. geändert wird, dann stimmen die steuerzeiten nicht mehr.....
die spannrolle spannt die geschichte nur und gibt nur den druck vor, damit der riemen nicht überspringt.!!
verantwortlich für die arbeitslänge des riemens, ist die andere seite..... die ist durch die wellenräder und die umlenkrollen fest gegeben.!!!
gut man könnte/müsste dann, mindestens eine fixstelle ( zb. ne spannrolle ) mechanisch oder hydraulisch mitverstellbar machen, aber ohne das geht es nicht.!!!
nur das würde wieder, eine schwachstelle sondergleichen ergeben..... meiner meinung nach.!!!
-a-
Weiss jemand zufällig was der 1,6 T im Overboost für ein Ladedruck hat !
Also der Motor muß doch irgendwie gelaufen sein, oder wie kommen sonnst die Daten wie max. Drehmoment oder PS zustande ?
Gruss Harry
@ Andree
Das ist auch wieder wahr.
Wobei sich da mittels einer ausgeklügelten "Übersetzung" sicherlich etwas solides darstellen lassen sollte.
Ausserdem scheint es ja ein funktionierendes Exemplar gegeben zu haben. Ob sich jetzt nur der Kopf hebt oder ein Teil des Blocks mit dazu, sollte ja keine Rolle spielen.
Wilde Theorie: Nockenwellenantrieb mittels vertikal ansteigender Welle von Kurbeltrieb zu Nockentrieb (nennt sich das Königswelle oder is das wieder was anderes?), dann könnte man die Verzahnung einfach weit genug drauffräsen, dass der Höhenausgleich gewährleistet ist.
Die frage die man sich erst mal stellen sollte ist.
"Wie weit muss sich der kopf bewegen um die verdichtung so weit ändern zu können"
Zahnräder so weit rein fräsen geht nur bedingt. Einfach weil die Zähne zu lang werden würden und irgendwann einfach weg brechen wenn du dann oben am zahn kraft drauf packst.
EDIT: das mit der Spannrolle klang doch gar nicht verkehrt. Nur dann links und rechts eine. Geht der Kopf nach oben und zieht am riemen bewegen sich die Spannrollen richtung Motor Mitte und dadurch wird der Riemen länger. Geht der kopf wieder runter drucken die Spannrollen den riemen auseinander und er wird kürzer.
Stand in dem Artikel oben nicht was von 4mm? Also nicht die Welt, das sollte ne Zahnwelle schon halten.
EDIT: das mit der Spannrolle klang doch gar nicht verkehrt. Nur dann links und rechts eine. Geht der Kopf nach oben und zieht am riemen bewegen sich die Spannrollen richtung Motor Mitte und dadurch wird der Riemen länger. Geht der kopf wieder runter drucken die Spannrollen den riemen auseinander und er wird kürzer.