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U-Motor

Themenstarteram 17. Januar 2004 um 12:46

ich habe gerade das kraftfahrtechnische handbuch von bosch vor mir liegen und stolperte über den "U-Motor".

leider sind die ausführungen relativ knapp und google spuckt ebenfalls keine nennenswerten treffer aus.

Der U-Motor ist ein Motor mit einer sogenannten Mehrkolben Arbeitseinheit. Dabei gehören zu einem Brennraum mehrere Kolben. Die beiden Kolben bewegen sich gleichläufig, befinden sich also immer auf einer Höhe. Beide Kolben übertragen ihre Bewegung über jeweils ein Pleuel auf einen Kurbelzapfen der Kurbelwelle. Motoren mit Mehrkolben Arbeitseinheiten, und damit auch der U-Motor, sind eher exotische Bauweisen und sind demnach praktisch nirgendwo zu finden.

--> Abbildung

mein anliegen wäre, in diesem thread ein wenig mehr über diesen "exoten" zu erfahren und evtl. modellen mit diesem antriebs-konzept.

vielleicht ist jemand in der lage, problemstellen/besonderheiten dieses motors zu vermitteln.

ich freue mich auf seriöse antworten und werde sinnlose kommentare löschen, da ich dieses thema möglichst auf dem niveau eines fachgespräches halten möchte.

nette grüße

tim

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8 Antworten

Zum einen stellt die Trennwand doch ein Hindernis für die Gemischausbreitung dar, außerdem sind die Pleuelgelenke doch bestimmt ein nicht unwesentlicher Verschleißpunkt...

Je länger ich mir das Bild betrachte, desto mehr Nachteile, aber kaum Vorteile fallen mir auf

(hab grad nicht viel Zeit, alles Pros und Kontras die mir einfallen, aufzulisten).

Scheint halt einfach ein amüsanter Versuch gewesen zu sein.

schient mir doch ein wenig aufwendig zu sein .

ich stelle mir bei so was immer die frage .

" welchen vorteil erhofte sich der erfinder ? "

ganz besonders , weil der motor eigentlich quasi ein " einzylinder ist " ......vorteil ?

yamaha hat auch sogenannte " tandem twins " in der modellreihe gehabt . die alte tdm 850 zum beispiel .....

ein zweizylinder mit gleichmässig auf und ab laufenden kolben ..zündversatz 180 grad ......

was soll dieser motor den besser können ?

das währe die frage .

nur weil mal einer ne idee hatte ......vielleicht hat sich diese bauart aus gutem grund nicht durchgesetzt ....vielleicht weil´s einfach nicht toll funktioniert ......also quasi der hinterletzte mist ist .

was wurde den aus dem drehkolbenmotor ? ein " kastrierter" kreiskolbenmotor !

was wurde aus dem miller cycle ? nix bis wenig , weil sich der " theoretische " vorteil der verbrauchsersparniss überhaupt nicht zeigt .

was wurde aus der zunkunftsmusik von " turbinen " im auto ?? nix ....zu träge in der regelung

stirling motor ? für modelle ausreichend

elektro ? woher den strom nehmen ? mit wasserstoff kann man auch gleich mit hubkolben fahren , warum nochmal umwandeln ?

der sechstakter ? simples gar nicht som dummes konzept ....aber wer kauft´s ?

und so weiter ....

sicher gibt es bessere lösungen als die aktuellen wege , viele hätten weiterverfolgt werden müssen wie den zweitakter ......oder wankel .....

etc. etc. etc.

der sechstakter ist übrigens mein favorit unter den 4 taktern was die ventilsteuerung angeht ....riesen strömungen , simple technik , wenig teile

www.sixstroke.com

zweitakter sind einfach , klein , und mit modernen methoden ( keramik , aufladung , direkteinspritzung ...etc ) kännte man da sicherlich was reissen .

bei schwerlastern die lange strecken fahren währen turbinen mit nem hydraulikgetriebe recht effektiv .....aber wieso nicht ?

Themenstarteram 19. Januar 2004 um 0:22

@edgar:

ich habe nie behauptet, dass dieses prinzip genial sei. dies wollte ich mit diesem thema klären, da ich relativ wenig in erfahrung bringen konnte.

nach aufzählung der vorteile eines 2-takters gegenüber einem 4-takter solltest du aber auch die nachteile nicht unerwähnt lassen, die da wären:

- i.d.r. höherer krafstoffverbrauch

- geringere kompression

- höhere thermische belastungen

- schlechtes leerlaufverhalten

zu deiner idee, turbinen im bereich der langstrecken-lkw einszusetzen, ist folgendes zu sagen:

- zu hohe herstellungskosten

- höherer krafstoffverbauch

- u.u. unegeeignet für das leistungsspektrum

das träge ansprechverhalten ist eher irrelevant in diesem zusammenhang.

sixstroke.com ist durchaus bekannt :)

nette grüße

tim

hi Tim

zu dem thema kann ich aber auch nicht allzuviel beitragen. soweit ich mich erinnere haben wir bei den "wärmekraftmaschinen" mal ne vorlesung zu den exoten und experimenten gehört, ich glaube da war auch dieses mehrkolbenprinzip dabei.

hat sich aber nicht durchgesetzt, bzw. isses nie über das versuchstudium hinausgekommen.

über die gründe kann ich nur mutmassen, da ich auch keine weitere literatur zu diesem thema besitze.

ich möchte aber behaupten, das die unterschiedlichen kraftangriffsvektoren und pleulängen im dauerbetrieb zu problemen führen werden, ausserdem wird der motor auch konstruktiv schwer umszusetzen sein (möglichst kleine zylinderwandung zwischen den kolben um kraftvectoren anzugleichen <--> thermik, gleiche füllung der kammern --> komplizierter kopf)

ich denke unterm striche wird der aufwand so eine wkm in serie umzusetzen, in zu schlechtem verhältnis zu den nutzen stehen

mfg Jan

Themenstarteram 19. Januar 2004 um 11:34

ich habe fast befürchtet, dass es kaum informationen in dem bereich gibt...

probleme, die offensichtlich anfangs bestehen könnten besitzt generell jeder motor möchte ich behaupten; zumindest mehr oder minder.

das problem an der sache ist, dass dieses konzept in der kinderschuhen steckt im gegensatz zum otto-motor und somit zwangsläufig hinterher hinkt.

nette grüße

tim

ich hab ja auch nicht behauptet das du gesagt hättest das das konzept genial ist ........

was für ein satz ......verstanden ? ich kaum ....ääähh

ich hab nur meine bedenken schriftlich geäussert über das was ich dem motor mal auf den ersten blick abgewinnen kann ....nämlich nix.....

ist ein normales hubkolbenkonzept das schon aufgrund seines etwas " komischen " aufbaues ( sind die pleuel unterschiedlich lang ? oder sieht das optisch nur auf dem bild so aus ? )

schon nicht " ordentlich " funktionieren kann .

da hat der stelzer motor ( www.stelzer-motor.de ) in meinen augen mehr potential .

zum thema zweitakter : klar deswegen hab ich ja auch gesagt das man da mit modernen mitteln dran muss .

direkteinspritzung = kraftstoffverbrauch theoretisch gelöst

keramik und der " mozzi -kolben " ohne wärmeduchgang = thermik und ölverbrauchsproblem gelöst .

druckölschmierung ......

man denke mal nicht immer an die uralten konzepte sonden an das potential der ersparniss an teilen und lagerstellen !! ( nockenwellen, federn , riemen , ketten ,ventile,...etc )

aber die industrie hat ihre eingenen gesetzte und folgt nicht immer ( eigentlich nie , sondern erstmal den wirtschaftlichen punkten ) dem besten weg .

thats just the way it is, baby !

blöd aber wahr

Der Steler-Motor ist aber für den PKW eher ungeeignet, da es keinen guten (ich finde zumindest keinen :-D) Angriffspunkt zum umwandeln der Hub- in eine Drehbewegung gibt.

ich meine ja auch eher als konzept an sich ....

turbinen sind im auto eigentlich ja auch kacke ....

 

aber das stationärverhalten oder als fluidikpumpe ist eigentlich top

 

wie auch immer

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