Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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Zitat:
@Interrail schrieb am 17. Juli 2020 um 15:43:00 Uhr:
Du hast Dir die Grafik immer noch nicht angesehen, oder?
Ich habe schon längst was zu deiner Grafik geschrieben, nämlich dass sie für das Beispiel ungeeignet ist und dafür muss ich sie mir logischerweise auch angesehen haben.
Ich habe dir deshalb sogar schon eine Frage gestellt, um dir die Diskrepanz aufzuzeigen, nur verstehst du sie ganz offensichtlich nicht.
Scheitert es etwa schon am Textverständnis?
Du bildest dir zu viel darauf ein, dass du wie ein vierjähriger Bilder malen kannst.
Als hätte ich es geahnt, habe ich übrigens im vorherigen Beitrag auch ein Beispiel angehängt.
Und weil es so schön ist, bekommst du gleich noch eine Denkaufgabe dazu:
Ein Flugkörper wird mit einer Antriebsleistung von 1 W aus dem Stillstand beschleunigt.
Die Frage dazu:
Beschleunigt der Körper stärker, wenn er
a) mit 2 W Antriebsleistung
oder
b) mit 0,5 W Antriebsleistung
beschleunigt wird?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 17. Juli 2020 um 16:13:46 Uhr:
Und was lernen wir, mit sinkender/geringerer Beschleunigung ist man trotzdem schneller, als wenn man schaltet.
Umgekehrt müsste man aber auch lernen, dass Runterschalten die, zwar sinkende, Beschleunigung auch erhöhen kann.
Der Punkt ist der, dass die Betrachtung über das Drehmoment und die Kraft nicht falsch ist, sie ist einfach nur für die Praxis wenig handlich, weil die Leistung das Ergebnis zulässt, ohne dass man großartig rumrechnen müsste.
Das liegt daran, dass bei der Betrachtung der Leistung die Übersetzungsunterschiede über die Drehzahlen schon komplett berücksichtigt sind.
Ja, wie immer nur die Frage, geht es überhaupt darum ?
@provaider Zwar meinte ich genau den 2l Motor, aber im direkten Vergleich zum 2.0 TSI ist der leider ohne Aufladung zu müde. Es sei denn, man orgelt den... Da kann ich auch gleich beim TSI bleiben, der bietet bei geringfügig niedrigerem Wirkungsgrad anderthalb mal soviel Drehmoment. 🙄
Es heißt wohl nicht umsonst, Drehmoment sei durch nix zu ersetzen, ausser durch mehr Drehmoment 😁
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Zitat:
@Diabolomk schrieb am 17. Juli 2020 um 16:47:59 Uhr:
Ja, wie immer nur die Frage, geht es überhaupt darum ?
Das Thema ist tatsächlich ein komplett anderes, nämlich inwiefern der Verbrauch eines Turbobenziners von der Fahrweise abhängt.
Der Einschub zur Beschleunigung taucht ja nur deshalb immer wieder auf, weil manche nicht akzeptieren wollen, dass die Leistung zur Beurteilung der Beschleunigung ein valider Parameter ist.
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 17. Juli 2020 um 16:51:40 Uhr:
anderthalb mal soviel Drehmoment.
Womit wir wieder bei der Frage sind, was man sich davon kaufen kann.
Unter einem müden Motor verstehe ich übrigens einen Motor, der sein Drehmoment nicht lange hoch halten kann.
Schaut man z.B. im Bereich ~240 Nm gibt es ein paar Motoren, welche daraus ~180 PS Nennleistung rausholen und andere, welche gerade mal 140 PS schaffen.
Was spricht dagegen, aus viel Drehmoment auch viel Leistung zu machen?
Es spricht wenig dagegen.
Aber umgekehrt wird es interessant, warum viel Leistung für wenig Alltagsnutzen.
Sie Mazda Diesotto vgl 1,5l Tsi
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 17. Juli 2020 um 17:06:43 Uhr:
Es spricht wenig dagegen.
Aber umgekehrt wird es interessant, warum viel Leistung für wenig Alltagsnutzen.
Welchen Benefit bringt es, einen Motor zu drosseln?
Anhang:
Ich formuliere das mal anders.
Wieso lässt man Motoren überhaupt so hoch drehen, wenn es für den Alltag keine Relevanz hat?
Mit der Argumentation könnte man Benziner ebenfalls bei ~4000 U/ min abregeln, nur macht das irgendwie keiner.
Jeder bietet das Drehzahlband bis ~6000 U/ min, da sollte man auch erwarten können, dass auch bis 6000 U/ min was passiert.
Zitat:
@FWebe schrieb am 17. Juli 2020 um 17:07:55 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 17. Juli 2020 um 17:06:43 Uhr:
Es spricht wenig dagegen.
Aber umgekehrt wird es interessant, warum viel Leistung für wenig Alltagsnutzen.Welchen Benefit bringt es, einen Motor zu drosseln?
Ist er gedrosselt? Oder eben nur nicht ausgelegt.
Wo habe ich mehr Nutzen im Alltag?
Wie ich schon mal Dich fragte. Du legst Wert auf einen elastischen Motor.
Gedrosselte sind elastischer. Sinn? 0!
Bitte Antwort.
Gedrosselte Motoren sind nicht elastischer, das liegt ja gerade in der Natur der Drosselung.
Im Alltag habe ich von ungedrosselten Motoren mehr als von gedrosselten, weshalb ich darauf ja überhaupt so viel Wert lege.
Es gibt keine im Drehmoment gedrosselten Motoren?
Spitzenleistung ist für mich nicht Alltagsrelevant.
Drosselung läuft nur über das Drehmoment.
Wie gesagt, wieso sollte man sich z.B. bei 240 Nm mit 140 PS zufriedengeben, wenn man auch 180 PS haben kann?
Die Nennleistung beschreibt in dem Kontext letztlich die Elastizität des Motors schon recht gut.
Mehr Leistung aus dem gleichen Drehmoment ergibt eine höhere Elastizität.
Für was?
Mehr Drehmoment heißt schaltfauler und längere Übersetzung.
Ob oben 150 oder 180PS interessieren mich nicht
Umgekehrt, 180PS und keine 300NM sind schwach!
Das sehe ich nun mal völlig anders.
300 Nm ohne nicht wenigstens 230 PS zu erreichen halte ich für schwach.
Wofür hat man das Drehzahlband, wenn der Motor zu müde ist, um es vernünftig zu füllen?
Das ist doch das tolle an einem Hybridkonzept.
Ich kann über die Batterie und den E-Motor sehr kurzfristig sehr viel Drehmoment abliefern. Mehr als ein Verbrenner liefern kann. Strom ist instant da, kein Turboloch oder Turbolag. Den E-Motor kannst du super Überlasten für kurze Zeit.
Den Verbrenner kannst du auf bestimmte Bereiche optimieren in denen er dann eben effektiver läuft.
Nenne mir den Alltagsnutzen?
Was will ich im Alltag, sparsam, Kraft = schaltfaul, dazu beim schalten lieber geringere Drehzahldifferenz
Leistung brauch ich nur für Extremfälle
Ob 130/150PS genug und oft mehr als andere haben
Warum also bei 250NM mehr Leistung wollen.
Aber bei 180PS Kraft unten rum vermissen, verstehe ich.
Oder bin ich Diesel geschädigt? Selbst wenn, aktuelle Turbobenziner machen mich glücklich
Kraft da, Verbrauch gut, Kosten passend