Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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urspeter,
Vergleichsmäßig mit dem WOWA(Schrankwand) hinten am Harken
ohne Vordermann ,ca 11-13 Liter
mit Truck ,ca 25 m ,ca 9-10 Liter
mit Truck,ca 10 m ,ca 5-6 Liter
(da muß man aber den Fahrstil vom Trucker lange beobachten,
ehe man den Abstand testweise verkürzt)
aber das Letztere muß man sich nicht antun!
Seitenwind spielt da auch ne große Rolle,beim Verbrauch!
mfg
Was muß Geiz geil sein, um - dann noch mit einem Wohnwagen am Haken - den Mindestsicherheitsabstand um ca. 50% zu unterschreiten ..... oder bezogen sich die Abstände auf Staudauertempo 50-60, obwohl, da spart man kann 3-5 l/100 km????
Denkt hier irgend jemand
das man Lebensmüde ist und
da wegen der Zahl hinter dem Komma beim Sprit diese Aktionen macht!
Das macht man einmal und gut isses.
deswegen der Vergleich/Beispiel des Luftwiderstandes
was es beim KS-Verbrauch ausmacht.
Auch mit einem Fahrzeug fährt man meist nur
einmal V-Max damit man weiß,
ob alles damit i.O. ist!
Ansonsten immer gemütlich fahren,
Da lebt man Ruhiger !
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 22. Juni 2020 um 16:52:37 Uhr:
http://www.wikidorf.de/reintechnisch/Inhalt/SpritsparendAutofahren
Bitte Zügig Beschleunigen und Schleichfalle lesen,
Natürlich steht bei den anderen Absätzen auch viel Interessantes drinn!Ich habe nicht von Vollgas geschrieben,sondern-
Zitat-
Für meine Empfinden ist es besser schnell die angestrebteGeschwindigkeit zu erreichenMfg
Das ist aber nur das Empfinden, es bleibt weiter das Gegenteil der Fall.
Wie beschrieben.
Ebenso ist die Aussage zum Hubraum auch falsch. Je kleiner, desto effizienter im Alltag.
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Genau, deswegen vergrößert Mazda ja auch beim Skyactive den Hubraum...
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 23. Juni 2020 um 13:05:50 Uhr:
urspeter,
Vergleichsmäßig mit dem WOWA(Schrankwand) hinten am Harken
ohne Vordermann ,ca 11-13 Liter
mit Truck ,ca 25 m ,ca 9-10 Liter
mit Truck,ca 10 m ,ca 5-6 Liter
(da muß man aber den Fahrstil vom Trucker lange beobachten,
ehe man den Abstand testweise verkürzt)aber das Letztere muß man sich nicht antun!
Seitenwind spielt da auch ne große Rolle,beim Verbrauch!
mfg
Mit dem Wohnwagen möchte ich möglichst ohne Vordermann fahren oder mit grossem Abstand fahren.
Aber ohne WOWA kommen ich hinter einem Lastwagen auf der AB unter 5 Liter (bei Tempo 80 bis 90 km/h). Ist aber nur bei sehr flüssigem Verkehr mit konstanter Geschwindigkeit angenehm durchzuführen.
Mein Fahrzeug reagiert sofort mit einem Warnton, falls der Sicherheitsabstand (plus ein von mir konfigurierter Zusatzabstand) unterschritten würde oder der Vordermann (ohne viel Reserve im Abstand) bremst. So ist es relativ einfach, sich den richtigen Sicherheitsabstand anzugewöhnen.
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 23. Juni 2020 um 19:31:53 Uhr:
Genau, deswegen vergrößert Mazda ja auch beim Skyactive den Hubraum...
Die Skyactive Motoren sind in der Lage, die Verbrennung nur in einem Teil des Hubraums durchzuführen. Deshalb wirkt sich ein grösserer Hubraum auch mit geringeren Verlusten aus im Teillastbereich (im Vergleich zu herkömmlichen Motoren). Zusätzlich ist die Verdichtung höher, was den Wirkungsgrad erhöht.
Verdichtungserhöhung führt zu Klopfen/klingeln, was den Wirkungsgrad eher senkt, vor allem, wenn der Klopfsensor anschlägt...
Was denn nun, diabolomk ist genau entgegengesetzter Meinung. 🙄
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 23. Juni 2020 um 20:25:38 Uhr:
Das bestreitet ja niemand, aber in WELCHEM Teil? Und Verdichtungserhöhung führt zu Klopfen/klingeln...
Ist richtig aber...
Die Selbstzündung des Treibstoffgemisches ist bei Skyactive Motoren Bestandteil der Funktionsweise und wird deshalb gezielt verursacht.
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 23. Juni 2020 um 19:31:53 Uhr:
Genau, deswegen vergrößert Mazda ja auch beim Skyactive den Hubraum...
Und hat bisher keinen Vorteil erfahren.
Beim Diesotto gilt, je mehr Ethanol, desto besser.
Und kürzlich las ich, ein 1,5l mit wesentlichen Verbrauchsvorteilen wurde eingeführt.
Doch, das hat den Vorteil, einen besonders effizienten 2.0l Motor zu bauen für deren 3er.
Anscheinend ist nur Effizienz nicht alles. Aber hilfreich für den Flottenverbrauch und emmissionsärmeres fahren.
Die nächste Stufe wäre, den Motor aufzuladen und auf BioCNG einzustellen.
Wird vermutlich eine größere Anstrengung, die Auslaßventile durch CNGBetrieb nicht in Rauch aufgehen zu lassen.
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 23. Juni 2020 um 20:25:38 Uhr:
Verdichtungserhöhung führt zu Klopfen/klingeln, was den Wirkungsgrad eher senkt, vor allem, wenn der Klopfsensor anschlägt...
Was denn nun, diabolomk ist genau entgegengesetzter Meinung. 🙄
Die geometrische Verdichtung muss nicht zwingend der effektiven Verdichtung des Gemisches entsprechen.
Hubraum ist auch nicht pauschal schlecht, es ist halt nur entscheidend, wie er ausgelegt und genutzt wird.
Das größte Problem großer Hubräume ist die Drosselung durch zu niedrige Last.
Die Aufladung wirkt dem entgegen, jedoch gibt es auch andere Optionen, wie z.B. den Miller-Zyklus.
Zum Skyactiv X, wie ich annehme:
Zum einen ist der Motor aufgeladen, sonst ließe sich der Luftüberschuss bei höheren Drehzahlen nicht bewerkstelligen, zum anderen liegt der größte Spareffekt im Teillastbetrieb. Wie viel das bringt, kann man dem Normverbrauch nach NEFZ im Vergleich zum G 2.0 entnehmen.
Das Prinzip des Diesottos von Mazda ist beeindruckend, wenngleich m.E. noch nicht ausgereizt. Vor allem, wenn man das Drehmoment und den Verlauf anschaut oder gar mit dem EA888 Gen. 3B vergleicht sollte beim Mazda noch was gehen.
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 23. Juni 2020 um 22:00:09 Uhr:
Das Prinzip des Diesottos von Mazda ist beeindruckend, wenngleich m.E. noch nicht ausgereizt. Vor allem, wenn man das Drehmoment und den Verlauf anschaut
Was genau soll man dabei erkennen können?
Bei Nennleistung werden noch >90 % des maximalen Drehmoments erzielt. Klar ist 100 % besser, aber wirklich notwendig oder gar spürbar ist das nicht mehr wirklich.
Was genau der EA888 in dem Vergleich zu suchen hat erschließt sich mir nicht.
Das Gegenstück von VW wäre der EA211, wobei dieser in keiner Variante von der Charakteristik her vergleichbar wäre, jedoch einer ähnlichen Zielsetzung entstammt.
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 23. Juni 2020 um 20:50:29 Uhr:
Doch, das hat den Vorteil, einen besonders effizienten 2.0l Motor zu bauen für deren 3er.
Anscheinend ist nur Effizienz nicht alles. Aber hilfreich für den Flottenverbrauch und emmissionsärmeres fahren.Die nächste Stufe wäre, den Motor aufzuladen und auf BioCNG einzustellen.
Wird vermutlich eine größere Anstrengung, die Auslaßventile durch CNGBetrieb nicht in Rauch aufgehen zu lassen.
Verstehe ich nicht, er soll besonders effizient sein und dann doch nicht.