Transrapid, warum hat er sich nicht durchgesetzt?
Hallo
Im Hybridforum kam das Thema Transrapid auf.
http://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/ice3.pdf
Da wurde ich gebeten mal einen Beitrag auf zu machen.
Was sagt ihr, warum haben wir in Deutschland, in dem Land wo die Technik entwickelt wurde, nicht ein Netzwerk, sondern weiterhin ICE`s.
Beste Antwort im Thema
Moin,Zitat:
@Creeper45 schrieb am 11. August 2015 um 22:53:34 Uhr:
Der Transrapid hatte keine Lobby in Politikerkreisen, ganz im Gegenteil zur damals noch staatlichen BahnZitat:
@KaJu74 schrieb am 11. August 2015 um 22:32:44 Uhr:
Der Transrapid, kann nicht entgleisen.Der Transrapid ist leise.
Der Transrapid verbraucht weniger Strom.
Der Transrapid ist schneller.
Der Transrapid hat keine Abnutzungen von Rädern.
Der Transrapid erzeugt somit weniger bis kein Feinstaub.
Der Transrapid würde Inlandsflüge überflüssig machen.
Die Transrapidstrecken brauchen weniger Fläche.
Es könnten auch Waren transportiert werden, das die Abstände geringer sein können.
es waren vor allem die " grünen ", die damals alles verhindert haben,
und die Politik konnte nicht ohne diese technischen Besserwisser regieren,
sie haben alle positiven Argumente verneint
und nur Wege, zurück zur Natur, befürwortet!!!
Germany hat damals nicht nur den techn. Fortschritt weggeworfen,
sondern auch seine Zukunft infrage gestellt,
unquallifiziertes Gelaber von den besserwissenden,
versagt doch auch heute noch den vernünftigen Fortschritt!
schönen Gruß
692 Antworten
Zitat:
@Jupp78 schrieb am 27. August 2015 um 20:50:42 Uhr:
Was meinst du, wie massiv diese Zahl von 8,8 Millionen Liter Flugzeug-Kraftstoff einbrechen wird, wenn das Kerosin hier deutlich teurer ist, als im Ausland?
Es geht um das Flugbenzin auf Inlandsflügen. Das kann auch dann in Deutschland mit einer Verbrauchssteuer belegt werden, wenn es im Ausland billig getankt worden ist. Es gibt keine Abkommen mit anderen Staaten, die dagegen sprechen. Die Nachweispflicht über das eingeführte Flugbenzin liegt bei den Airlines.
MfG, Tazio1935
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 27. August 2015 um 20:28:33 Uhr:
Meine Grundüberlegung ist oben sauber dargelegt.
Trotz allem ist es eine Milchmädchenrechnung, da sie nur die Erhebung aber nicht die Zahlung berücksichtigt. Ohne Bezahler ist es keine Einnahme.
Zitat:
- ohne dass ich mit windigen Tricks und Spekulationen arbeiten müsste, im Gegensatz zu Dir.
Die Trickserei machst Du, weil Du keine tatsächlichen Zahlen benutzt.
Du gehst davon aus, dass eine Erhöhung der Flugpreise keinerlei Auswirkungen auf die Verbräuche hätten, das ist Unfug.
Wir haben schon seit 10 Jahren einen kontinuierlichen Rückgang der Inlandsflüge, weil die Leute aus Kostengründen auf den ICE umsteigen.
Zitat:
Mit diesem Rückgang der Passagierzahlen auf 30 % spekulierst frei herum und nimmst dann Deine eigene Spekulation als Berechnungsgrundlage für Deine weitere Argumentation. Das ist erbärmlich.
Erbärmlich ist es doch wohl, mit unveränderten Zahlen zu arbeiten, obwohl sich der zu zahlende Flugpreis um 500% erhöhen wird.
Wenn Dir die 30% missfallen, nimm doch eine andere Zahl. Das Ergebnis bleibt es immer das Selbe: eine Spirale zur null. Oder beweise das Gegenteil.
Zitat:
Besteuert man diese 8,8 Millionen Tonnen Flugzeug-Sprit in gleicher Weise wie den Automobil-Kraftstoff, dann nimmt man rund 10 Milliarden Euro an Steuern ein.
Wie kommst Du darauf, den gesamten Flugsprit zur Berechnung zu nehmen, wenn nur die innerdeutschen Flüge von der Kerosinsteuer betroffen sein soll?
Geht man von den Inlandsflügen aus, dann sind es nicht 8,8 Millionen Tonnen, sondern 1,144 Millionen Tonnen und bei gleicher Besteuerung nicht rund 10 Milliarden sondern rund 1,3 Milliarden Euro.
Die Du aber auch unbedingt vermeiden willst, weil der TR genau das verhindern soll: den id-Flugverkehr.
Es ist doch komplett hirnrissig sich von dem zu finanzieren, was man terminieren will. Je erfolgreicher das eigene Modell wird und steigende Subventionen verlangt, um so geringer werden die Einnahmen. Das scheinst Du offensichtlich nicht zu begreifen.
Wenn der TR zu 100% erfolgreich ist, sind die dafür verfügbaren Einnahmen null.
Zitat:
Und warum sollte man Kraftstoff für ein Flugzeug weniger besteuern als den Kraftstoff für eine Diesellok, einen Lkw oder einen Pkw? Welchen konkreten Grund gibt es für diese Vergünstigung?
Weil wir den Flugverkehr und die damit verbundenen Arbeitsplätze brauchen und derzeit noch keine Alternativen haben. Die direkt wie indirekt steuerpflichtig bewegte Brutto-Geldmenge beträgt in dem Bereich 156 Mrd. Euro jährlich (statita.com).
Das ist die Größenordnung von Daimler oder auch E-On, mit der Du hier Monopoly spielst. Nicht der böse imperialistische Weltkonzern, sondern jeder einzelne kleine Mitarbeiter mit seinem Arbeitsplatz, Einkommen, ...
Zitat:
Genau, die Zahl der Personen kommt nicht vor. Bei der Mineralölsteuer bzw. Energiesteuer wird nun mal das besteuert, was durch den Zapfhahn fließt. Also die Kraftstoffmenge. Und NICHT die Zahl der Fahrzeuginsassen. Im Bestreitensfall einfach im Gesetz nachschauen.
Richtig, "wird besteuert" ist das Papier auf dem der Steuersatz steht, "zahlt die Steuer" ist die Person.
Wer zahlt denn in Deinem Finanzierungsmodell die Steuer in Form von Euros an das Finanzamt?
Zitat:
Übrigens hat die Zahl der Automobilnutzer durch die mehrfache Erhöhung der Mineralölsteuer nicht abgenommen, und sie ist schon mal gar nicht auf 30 Prozent zurückgegangen.
Was soll der Quatsch mit der Zahl der Automobilnutzer, wieso nimmst Du nicht den Faktor, der für die Mineralösteuer wichtig ist, Verbrauch und Strecken?
Welche Alternativen würde es denn als Ausweichmöglichkeit geben?
Zitat:
Eine Kerosinsteuer würde übrigens auch dann Einnahmen generieren, wenn gar keine Passagiere an Bord sind. Solche Flugzeuge gibt es.
Gibt auch solche Autos, aber wer bezahlt das dann tatsächlich?
Das Flugzeug, der Pilot, die Fluggesellschaft, ... oder wird das auf Passagier und Ladung umgelegt?
Sind doch alles nur Taschenspielerargumente, denn wenn Du es denn so mit Steuergerechtigkeit hättest, wieso gehst Du dann nicht an die "Wärme-"Energieträger wie Heizöl, Erdgas, Kohle, ... ran?
Da kann man doch auch nur den Stoff selbst anhand seiner Energiemenge identisch mit Benzinkraftstoff besteuern. Betrifft dann auch keine Person, sondern nur das Heizöl, ... und da werden auf mehrere hundert Milliarden Euro durch Vergünstigungen verzichtet.
Und das schöne dabei: Heizungen erzeugen ganz enorme Steuereinnahmen, wenn niemand zu Hause ist. Da kann der Mieter, Eigentümer, ... ruhig zur Arbeit gehen, sein Haus erzeugt jede Menge Einnahmen.
Momentan ist das größte Problem der Bahn, dass sich rapide der Gütertransport reduziert und aus Kosten- sowie Zeitgründen auf die Straße verlagert: Dieselpreis verdoppeln und jedes für Transport geeignete Fahrzeug auf maximal 30 km/h limitieren.
Merkst Du eigentlich selbst, dass bei Dir ein "Fortschritt" dadurch herbeigeführt werden soll, weil nicht bessere Dinge eingeführt werden, sondern bereits bessere Dinge massiv verschlechtert werden müssen, damit das neue und "fortschrittliche" Produkt überhaupt eine Marktchance hat?
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 27. August 2015 um 21:02:49 Uhr:
Es geht um das Flugbenzin auf Inlandsflügen. Das kann auch dann in Deutschland mit einer Verbrauchssteuer belegt werden, wenn es im Ausland billig getankt worden ist. Es gibt keine Abkommen mit anderen Staaten, die dagegen sprechen. Die Nachweispflicht über das eingeführte Flugbenzin liegt bei den Airlines.
Worum geht es jetzt?
Inlandsflüge oder internationale Flüge?
Meinst du es gibt keine Ausweichmechanismen, wenn man alles und jedes was in D landet besteuert?
Vor ein paar Jahren habe ich einen Flug der Air India (übrigens nicht zu empfehlen ... Inder sind echte Schweine) von Frankfurt nach Chicago genommen. Frankfurt war nur ein Zwischenstop, der kam aus Bombay. Meinst du ernsthaft, wenn du hier die Steuerkeule schwingst, dass wir hier noch längere internationale Flüge sehen werden mit richtig großen Treibstoffmengen?
Die Drehkreuze um Deutschland herum werden erblühen und wir sehen auf deutschen Flughäfen max. nur noch kurze Zubringerflüge. Dein Steueraufkommen wird keine zwei Jahre brauchen, dann ist es keine Milliarde mehr groß.
Ein nationaler Alleingang bringt rein gar nichts!
Zitat:
@Dramaking schrieb am 27. August 2015 um 21:33:36 Uhr:
...wieso gehst Du dann nicht an die "Wärme-"Energieträger wie Heizöl, Erdgas, Kohle, ... ran?
Weil er dann schnell einsehen müsste, dass ICE, TR und Flieger pro Passagier sich diesbezüglich gar nicht so viel nehmen ... wie soll man so ein ordentliches Transfersystem aufbauen, dass er so gerne hätte?
Ähnliche Themen
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 27. August 2015 um 21:02:49 Uhr:
Es geht um das Flugbenzin auf Inlandsflügen.
Was denn nun, vielleicht entscheidest Du dich mal:
8,8 Mio Kerosin und 10 Mrd. Euro (alles, national und international), oder
1,144 Mio Kerosin und 1,3 Mrd. Euro (nur national) ?
Und was noch als Antwort offen ist, wie viel TR baust Du von 10 oder doch 1,3 Mrd. Euro?
Zitat:
Original geschrieben von Dramaking
Die Trickserei machst Du, weil Du keine tatsächlichen Zahlen benutzt.
Die Zahlen sind real, die Quellen habe ich genannt und verlinkt. Die 8,8 Millionen Liter Flugbenzin in D nennt der Verband der Mineralölwirtschaft, die Zahlen für die Benzin- und Dieselmenge in D stammen von Aral und aus dem "Welt"-Artikel, und die erzielten Steuereinnahmen aus den Kraftstoffen nennt das Statistische Bundesamt. Welche dieser Zahlen ist denn nicht "tatsächlich"?
Zitat:
Original geschrieben von Dramaking
Wir haben schon seit 10 Jahren einen kontinuierlichen Rückgang der Inlandsflüge, weil die Leute aus Kostengründen auf den ICE umsteigen.
Die Zahl der Inlandsflüge-Starts ist von 1997 bis 2011 um 11 % gestiegen, nach Angaben des Luftverkehrsberichtes 2011 des DLR.
Unter kontinuierlichem Rückgang seit 10 Jahren verstehe ich was anderes.
Handelsblatt vom Mai 2014:
"Mehr Passagiere auf Inlandsflügen"Zitat:
Original geschrieben von Dramaking
Erbärmlich ist es doch wohl, mit unveränderten Zahlen zu arbeiten, obwohl sich der zu zahlende Flugpreis um 500% erhöhen wird.
Eine Verfünffachung des Flugpreises, nur weil Flugbenzin regulär besteuert wird? Völlig absurd. Der Anteil der Treibstoffkosten an den Betriebskosten einer Airline beträgt im Schnitt lediglich 18 Prozent.
Zitat:
Wie kommst Du darauf, den gesamten Flugsprit zur Berechnung zu nehmen, wenn nur die innerdeutschen Flüge von der Kerosinsteuer betroffen sein soll?
Dann darf ich nochmal daran erinnern, dass bei einer Kerosinsteuer nicht Flüge oder Passagiere besteuert werden, sondern Kerosin. Sprechen wir also statt von innerdeutschen Flügen von innerdeutschem Kerosin. Ich hoffe, Du gestattest, dass ich mich in Hinsicht der Begrifflichkeit korrigiere. Die Kerosinsteuer wäre eine Erweiterung der bekannten Mineralölsteuer, und bei der werden nicht Autoinsassen oder Fahrstrecken besteuert, sondern der verbrauchte Kraftstoff. Und der beträgt beim Flugzeugkraftstoff gegenwärtig in D knapp 9 Millionen Tonnen pro Jahr. Sind diese 8,8 Millionen Tonnen Kerosin jährlich in D nun endlich als gültig akzeptiert, oder hast Du ganz andere Zahlen aus verlässlicher Quelle?
Zitat:
Original geschrieben von Dramaking
Je erfolgreicher das eigene Modell wird und steigende Subventionen verlangt, um so geringer werden die Einnahmen. Das scheinst Du offensichtlich nicht zu begreifen.
Je mehr Fluggäste auf den Transrapid umsteigen, um so mehr eigene Einnahmen für den TR. Ob das dann irgendwann zu einem Selbstläufer werden kann, sei dahingestellt. Die Querfinanzierung über die Kerosinsteuer ist aber eine Möglichkeit, den Transrapid auf den Weg zu bringen.
Zitat:
Original geschrieben von Dramaking
Weil wir den Flugverkehr und die damit verbundenen Arbeitsplätze brauchen und derzeit noch keine Alternativen haben.
Und den motorisierten Individualverkehr und die Automobilindustrie mit ihren Arbeitsplätzen brauchen wir nicht? Doch, brauchen wir. Trotzdem werden Benzin und Diesel besteuert. Und daher kann man ebensogut das Kerosin besteuern. Es gibt keinen Grund, den Flugbetrieb steuerlich besser zu stellen als andere Verkehrsmittel, im Gegenteil.
Zitat:
Original geschrieben von Dramaking
wieso gehst Du dann nicht an die "Wärme-"Energieträger wie Heizöl, Erdgas, Kohle, ... ran?
Zwischen im Winter nicht frieren müssen und billig fliegen können besteht ein gewisser Unterschied. Sag ich jetzt einfach mal so. Musst Du nicht unbedingt teilen, diese Ansicht. Übrigens werden Heizöl, Erdgas und Kohle bereits jetzt besteuert. Kersosin gar nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Dramaking
Und was noch als Antwort offen ist, wie viel TR baust Du von 10 oder doch 1,3 Mrd. Euro?
Von 10 Milliarden jährlich? Welche Streckenlänge schwebt Dir denn vor?
MfG, Tazio1935
@ Tazio
Du wiederholst nur das, was dir lieb ist.
Warum deine internationalen Zahlen eben nicht die nationalen Zahlen sind, kein Wort besser darüber verlieren ... traurige Argumentation deinerseits ist das!
Nach Mallorca wird z.B. einfach kein TR fahren, aber den Flieger willst du besteuern ... und rechnest diese Einnahmen gegen.
Tut mir leid, aber von Volkswirtschaften hast du einfach null Ahnung.
Zitat:
@Jupp78 schrieb am 27. August 2015 um 21:38:28 Uhr:
Meinst du ernsthaft, wenn du hier die Steuerkeule schwingst, dass wir hier noch längere internationale Flüge sehen werden mit richtig großen Treibstoffmengen?
Die Drehkreuze um Deutschland herum werden erblühen und wir sehen auf deutschen Flughäfen max. nur noch kurze Zubringerflüge. Dein Steueraufkommen wird keine zwei Jahre brauchen, dann ist es keine Milliarde mehr groß.
Ein nationaler Alleingang bringt rein gar nichts!
Dann müssten die Niederlande ja inzwischen vom internationalen Flugverkehr abgeklemmt sein. Denn dort hat man eine solche Kerosinsteuer seit vielen Jahren. Die Zahl der Passagiere und Flugbewegungen in Schiphol ist trotzdem nicht zurückgegangen, sondern gestiegen (
Quelle).
Zitat:
@Jupp78 schrieb am 27. August 2015 um 23:45:40 Uhr:
@ Tazio
Du wiederholst nur das, was dir lieb ist.
Warum deine internationalen Zahlen eben nicht die nationalen Zahlen sind, kein Wort besser darüber verlieren ... traurige Argumentation deinerseits ist das!
Nach Mallorca wird z.B. einfach kein TR fahren, aber den Flieger willst du besteuern ... und rechnest diese Einnahmen gegen.
Wo ist denn die Grenze zwischen nationalen und internationalen Zahlen? Wenn ein internationaler Flug nach Deutschland führt, zuerst in Stadt A landet und dann nach Stadt B weiterfliegt und dabei Passagiere in Stadt A zusteigen können, dann ist das zwischen A und B ein Inlandsflug, oder nicht? Das Kerosin wäre ebenfalls zu besteuern, obwohl es bereits außerhalb Deutschlands getankt wurde. Und warum sollte man Flüge nach Mallorca nicht besteuern, falls es möglich ist? Ich gebe Dir aber in der Hinsicht Recht, dass man nationale Alleingänge möglichst vermeiden sollte.
MfG, Tazio1935
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 28. August 2015 um 00:17:24 Uhr:
Dann müssten die Niederlande ja inzwischen vom internationalen Flugverkehr abgeklemmt sein. Denn dort hat man eine solche Kerosinsteuer seit vielen Jahren. Die Zahl der Passagiere und Flugbewegungen in Schiphol ist trotzdem nicht zurückgegangen, sondern gestiegen (...)
Meines Wissens ist in den Niederlanden der kommerzielle
Inlandsflugverkehr kerosinbesteuert, das tangiert den internationalen Flugverkehr nicht. Darüber hinaus gibt es in den NL keinen nennenswerten kommerziellen Inlandsflugverkehr.
Zitat:
@sockeye schrieb am 28. August 2015 um 01:27:19 Uhr:
Meines Wissens ist in den Niederlanden der kommerzielle Inlandsflugverkehr kerosinbesteuert, das tangiert den internationalen Flugverkehr nicht. Darüber hinaus gibt es in den NL keinen nennenswerten kommerziellen Inlandsflugverkehr.
Ist korrekt. Besteuert wird in NL der Inlandsflugverkehr, und der spielt keine große Rolle.
MfG, Tazio1935
Zitat:
@Dramaking schrieb am 27. August 2015 um 21:33:36 Uhr:
Wir haben schon seit 10 Jahren einen kontinuierlichen Rückgang der Inlandsflüge, weil die Leute aus Kostengründen auf den ICE umsteigen.
😁😁😁
@Dramaking, das war dein Bester heute. Jetzt musst Du nur noch behaupten, daß der gemeine Geschäftsreisende mit dem Fernbus von Dresden nach München fährt, kostet ja bloß 15 €.
😁
Zitat:
@invisible_ghost schrieb am 28. August 2015 um 03:03:08 Uhr:
😁😁😁Zitat:
@Dramaking schrieb am 27. August 2015 um 21:33:36 Uhr:
Wir haben schon seit 10 Jahren einen kontinuierlichen Rückgang der Inlandsflüge, weil die Leute aus Kostengründen auf den ICE umsteigen.
@Dramaking, das war dein Bester heute. Jetzt musst Du nur noch behaupten, daß der gemeine Geschäftsreisende mit dem Fernbus von Dresden nach München fährt, kostet ja bloß 15 €.
😁
Dieses bescheuerte schwarz-weis Denken........
Für Geschäftsleute ist der Faktor Zeit meist am wichtigsten, die Kosten eher weniger (da holt man sich einen Teil sowieso wieder vom Finanzamt).
Für Privatleute sieht das aber wieder ganz anders aus, da sind die Kosten meist am wichtigsten. Deshalb florieren ja die Fernbuslinien im Moment so ungemein.
Dann hängt es auch noch vom Zielort ab: Wessen Ziel auf dem Land liegt, wird eher das Auto nehmen als Bahn oder Bus.
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 27. August 2015 um 23:10:56 Uhr:
Von 10 Milliarden jährlich? Welche Streckenlänge schwebt Dir denn vor?Zitat:
Original geschrieben von Dramaking
Und was noch als Antwort offen ist, wie viel TR baust Du von 10 oder doch 1,3 Mrd. Euro?
Mir 😕
"Ihr" wollt ein bundesweites Hochgeschwindigkeitsnetz mit dem TR, das den id-Luftverkehr ersetzt und das sind ~8.000 Kilometer, 20 Bahnhöfe, 40 Züge
68.500 Personen pro Tag (Ersatz der Inlandsflüge), in einen TR passen 440 Passagiere, bei 4facher Nutzung sind das 39 Züge (ohne Reserve, Sonderzüge, ...). Zug kostet 2,5 Mio Euro, sind allein für die Züge (kein Gleis, kein Bahnhof, keine Technik, keine Infrastruktur, ...) 89,7 Mrd. Euro, sind bei 10 Mrd. pro Jahr schon 9 Jahre und da hat man erst die Züge zusammen und nicht mehr.
Hamburg-Berlin wurde 2006 gecancelt wegen geschätzten Baukosten in Höhe von 8 Mrd. Euro für 4 Züge, 2 Bahnhöfe und 280 km einspurige Strecke mit zwei Ausweichstellen.
Kalkuliert man Berlin-Hamburg hoch, liegt man bei ~15 Mrd Euro für eine komplette "Anlage" mit ~300 km Strecke, entsprechenden Bahnhöfen und Zügen. Bei 8.000 km innerdeutschem Hochgeschwindigkeitsnetz wären das dann ~400 Mrd. Euro, oder 40 Jahre.
Bei 9 Hochgeschwindigkeitsstrecken sind das pro Strecke 4 Züge, bei 4facher Nutzung 16 Fahrten und somit ein Zugabstand von einer Stunde (und nicht 10 Minuten). Um 1.000 Leute durch die Gegend zu fahren benötigt man einen ICE3 oder drei TR.
Der Zeitvorteil liegt beim ICE, denn die letzten 120 der 1.000 Passagiere kommen beim TR bei einem Zeitvorteil von 20 Minuten für den TR erst 2 Stunden 40 Minuten nach dem ICE an Zielort an.
Und das ist dann auch erst in 40 Jahren so weit. 40 Jahre in denen die Fluggastzahlen im id-Verkehr konstant bleiben müssen und nicht in den ICE umsteigen dürfen, obwohl sich der Ticketpreis um 400 Euro pro Flug erhöht.
40 Jahre und 400 Mrd. Euro für ein Verkehrssystem, das schon seit über 10 Jahren dem ICE unterlegen ist.
Und nun schnell den Bleistift und Taschenrechner gezückt und beweisen, dass es nur 370 Milliarden und 34 Jahre sind 😉
Mittelfristig geht es gar nicht um den Transrapid, sondern mehr um den Massentransport. Wenn sich autonome Fahrgastzellen durchsetzen mit halbwegs klimaneutralem Antrieb, wird öffentlicher Personenverkehr ehe überflüssig sein (mit kleinen Einschränkungen in Verdichtungsräumen).
Ist eher gut, daß Deutschland keine Transrapidstrecken eingeführt hat. (Wobei das Fahren mit dem TR schon recht angenehm ist verglichen mit ICE und anderen).
Zitat:
@invisible_ghost schrieb am 28. August 2015 um 03:03:08 Uhr:
Zitat:
@Dramaking schrieb am 27. August 2015 um 21:33:36 Uhr:
@Dramaking, das war dein Bester heute. Jetzt musst Du nur noch behaupten, daß der gemeine Geschäftsreisende mit dem Fernbus von Dresden nach München fährt, kostet ja bloß 15 €.
Wie soll es denn nun sein 😕
Soll nun doch die Personenzahl und nicht mehr die Kerosinmenge gelten?
http://www.airliners.de/.../32870
Ihr wehrt Euch vehement gegen die Nutzung von bestimmten Zahlenwerten, um sie dann sofort im nächsten Beitrag selbst zu nutzen.
😁😁😁
Und dann noch ohne zu bemerken, dass beides in seiner Wirkung für die Zielorientierung der TR-Finanzierung völlig identisch ist: je mehr ein TR genutzt wird, was der ja soll und eher alle gestern statt nur 100 morgen, je höher der Finanzbedarf sein wird, um so geringer werden die Einnahmen sein.
Bis dann bei maximalem Finanzbedarf, weil die TR-Tickets von 68.500 Personen subventioniert werden müssen, die Finanzierungsquelle vollständig versiegt ist.
Obwohl, bemerkt wurde das schon, denn es wurde extra darauf hingewiesen, dass Flugzeuge auch ohne Passagiere Kerosin verbrauchen können. Also wie bisher, nur dann eben ohne Passagiere den Flugbetrieb aufrecht erhalten brauchen, um den TR weiter finanzieren zu können. Und da es keine Personen gibt, die die Steuer zahlen könnten, werden die Triebwerke das Geld direkt und in Echtzeit überweisen.
Und fehlt ein Milliönchen, dann lässt man einfach zwei A380 so lange über der Nordsee kreisen, bis das Milliönchen zusammen ist (die Landesgrenzen über See beachten, muss ein Inlandsflug bleiben). Was tut man nicht alles, wenn es um den Umweltschutz und die Effizienz geht.
Ups, verrechnet, müssen drei A380 sein. Wenn die Dinger leer sind, entfällt die passagierbezogene Luftverkehrsabgabe. Da muss dann mehr Kerosin verbraucht werden um das über die Kerosinsteuer zu kompensieren.
😁