Start/Stop Automatik gesund auf Dauer - TSI?
Hi alle,
ich wollte mal alljene unter Euch fragen, ob dieses ständige Ab- und Anschalten des Motors auf Dauer wirklich völlig harmlos ist?
Ich meine, jedes Mal, wenn man irgendwo steht und dann brav das Kupplungspedal los lässt geht der Wagen bekanntlich aus.
Gestern ging er aus und durfte direkt 3 Sekunden danach gleich wieder anlaufen.
Meine Frage: Ist das auf Dauer nicht etwas schlecht für Motoren bzw. deren Antrieb?
Interessiert mich einfach mal.
Ich habs derzeit deaktiviert bzw. deaktiviere es immer beim Losfahren direkt.
Beste Antwort im Thema
Die Lebenserwartung des Anlassers ist mit sicherheit kürzer. Wenn der Motor richtig warm ist kann ich mir auch nicht gerade vorstellen das das gesund für den Motor ist. Der Öldruck baut sich schnell ab durch das dünnflüssige Motoröl. Es dauert etwas bis der Öldruck wieder aufgebaut ist nach dem Neustart. Sicherlich reicht die Restschmierfähigkeit aus aber was ist mit der Steuerkette? Der Kettenspanner spannt die Kette mit Hilfe des Öldruckes. Kann die Kette beim Neustart schlagen? Hat der TSI Motor deshalb so viele Probleme mit der Steuerkette? Um wieviel kürzer ist die Lebensdauer der Batterie? Rechnet sich die angebliche Kraftstoffersparnis gegenüber dem Mehraufwand ( Reparaturen )? Und wie sieht es mit der Umwelt aus? Ich meine nicht nur durch die Abgase sondern Müll der Entrorgt werden muss ( Batterien Motoröl Ölfilter) Das Motoröl wird sicherlich auch häufiger gewechselt werden müssen.
45 Antworten
Die wunderbare Welt der heutigen VWs:
Ölwechsel alle 30.000 km.
Alle 15.000 km:
Steuerkette, Spanner, NWV, Zahnräder: Turbo mit Wastegate. Kolbenringe. Und alle durch die SSA vorzeitig verschlissenen Teile.
Nach Ablauf der Garantieverlängerung alsbald wirtschaftlicher Totalschaden wegen unbezahlbarer Reparaturen. Ex und hopp!
Ich kann nur hoffen, daß wir noch nicht wirklich an diesem Punkt angekommen sind, wo es sich nicht mehr lohnt, mit Motor und Fahrzeug pfleglich umzugehen, um noch in der Garantiezeit möglichst viele Bauteile tauschen zu lassen und in der traurigen Erwartung, den Wagen dann 20.000 km später dennoch auf den Schrottplatz schleppen zu müssen.
@Triumph BGH 125:
Zitat:
Aber diese Diesel hatten alle noch eine Steuerkette...
Welche Diesel von VW hatten denn eine Steuerkette?
Selbst mein 1,6TDI im T3 (und dieser Motor ist ja nun der Nachfolger des 1,6L-Saugdiesels) hatte einen Zahnriemen.
O.K. Du hast absolut Recht! Die VW-Diesel hatten von Anfang an Zahnriemen...
so long...
Zitat:
Original geschrieben von navec
wenn der Öldruck zu hoch wäre, würden die Ketten aber nicht rasseln und das Rasseln (vor allem bei kaltem Motor) ist ja das Markenzeichen der auffälligen VW-Ventiltriebe.
So platt würde ich das jetzt nicht vom Tisch wischen wollen. Der Steuerkettentrieb mit den Spannern hat doch eine gewisse Elastizität. Wenn plötzlich starker Druck ausgeübt wird, sollte die Kette in der Reaktion etwas zurückfedern. Natürlich nicht so extrem, wie ein Ball, der auf den Boden fällt, eher vielleicht wie eine Stahlkugel, die auf einen Steinboden fällt; die bleibt nach dem Auftreffen auf dem Boden auch nicht sofort still liegen, sondern prallt etwas zurück. Die Elastizität im Kettentrieb sollte höher sein, verglichen mit der Stahlkugel.
Wenn ich mit dem Auto über Kopfsteinpflaster fahre, kommt es im System von Rad/Feder/Stoßdämpfer u.U. auch zu bestimmten, kurzfrequenten Schwingungen. Die Stoßdämpfer entsprechen in diesem Beispiel den Kettenspannern.
Ingenieure können das besser beurteilen, Versuchsanordnungen gäben eindeutigen Aufschluß, auch über den möglichen Einfluß eines defekten Überdruckventils. Für mich ist es jedenfalls vorstellbar, daß es zu Beginn im Kettentrieb kurzzeitig zu Schwingungen kommt, besondern nach Kaltstart mit hohem Öldruck. Und damit zum Rasseln.
Als Laie kann ich das nur als eine interessante Theorie im Raum stehen lassen. Vielleicht findet sich im Deutschen Museum in München in einem Exponat die Antwort.
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Dass eine Kette durch den "plötzlichen" Druck eines ölbeaufschlagten Kettenspanners in heftige Schwingungen gerät halte ich, zumals die Kette bereits ohne Öldruck leicht durch eine Feder vorgespannt ist, für falsch. Die Ölpumpe läuft ja auch nicht von Null auf 100 ohne Zeitverzug und die wäre nun mal die Ursache für den Effekt. Ohne dass sich die Kette nicht schon vorher bewegt hat, gibt es ohnehin keinen Öldruck.
Diesen "Impuls" (es ist definitiv kein Impuls) mit einer Stahlkugel zu vergleichen, die auf einen Steinfußboden fällt, ist auch mit Sicherheit falsch.
Außerdem ist jede Laschenkette durch die innere Reibung und das Öl zwischen den Laschen erheblich gedämpft. Und die verbauten Zahnketten haben sehr viele Laschen pro Glied. Bei einer Stahlkugel, die auf den Steinfußboden fällt, gibt es dagegen nahezu keine Dämpfung.
Wer hat denn überhaupt die Theorie mit dem impulsartigen, zu hohen Druck des Kettenspanners aufgebracht?
Ich habe davon bisher noch nie gelesen.
Wie oben bereits geschrieben, stammen diese Vermutungen von i-need-nos und ReneVR.
Kann ich nicht nach vollziehen. Bisher ist meine Kenntnis die, dass ein Kettenspanner mit stärkerer und nicht mit schwächerer Wirkung eingebaut wird. Am Öldruck tut sich beim Starten sowieso nichts: man freut sich, wenn er möglichst umgehend vorhanden ist.
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Ich habe nicht die geringste Lust darauf, später auf mehreren Tausend Euro Kosten sitzen zu bleiben, weil womöglich eine gelängt Steuerkette zu massiven Fehlzündungen geführt hat und der Motor zerstört wurde.
Was hat denn bitte eine gelängte Steuerkette mit Fehlzündungen zu tun? Phasengeber an Nockenwelle UND Kurbelwelle ermöglichen dem Motor den Zündzeitpunkt nachzuregeln. Die Steuerkettenlängung tritt immer und in jedem Motor auf. Egal ob Diesel/Benziner mit oder ohne ATL, SSA oder nicht. Sie wird durch den Kettenspanner kompensiert. Problematisch ist an dem Thema nur, dass das System Steuerkette, Kettenspanner und Kettenräder nicht wirklicht gut abgestimmt ist (die Ursache lässt sich nicht genau auf ein Bauteil herunterbrechen) und es daher vereinzelt zum Überspringen der Kette kommt. Ein einfaches Überspringen kann der Motor noch durch den Nockenwellenversteller kompensieren (nur Einlass-Seite) und verliert nur geringfügig an Leistung. Ist die Steuerkette aber einmal übergesprungen, ist das zweite Mal nicht weit weg. Und dann wird es kritisch, da irgendwann Kolben und Ventil kollidieren, weil die Steuerzeiten zur Kolbenstellung zu stark asynchron sind. Das löst dann letzendlich den kapitalen Motorschaden aus.
Für den Anlasser ist eine SSA in sofern unkritisch, weil nur Anlasser in SSA-Motoren verbaut werden, die vom Zulieferer für die erhöhte Betriebslast ausgelegt wurden. Sofern der Zulieferer seine Hausaufgaben gemacht hat, ist hier also nicht mit einer höheren Ausfallrate zu rechnen. Manche Hersteller (ob das bei VW so ist, weiß ich nicht) verbauen grundsätzlich, also auch bei nicht-SSA Fahrzeugen, diese verstärkten Anlasser oder sog. Starter-Generatoren. Das bedeutet dann aber nicht, dass die Lebensdauer des Anlassers bei SSA verkürzt ist, sondern eher dass die Lebensdauer von Anlassern in nicht-SSA Motoren erhöht ist.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Für die Möglichkeit SSA und Rekuperation zu haben, bezahlt der Kunde nach geschätzten 5-6 Jahren ohnehin drauf, denn diese Dinge gibt es, zumindest sollte es so sein..., nur mit speziellen und damit teureren Batterien. Eine stinknormale Starterbatterie überlebt u.U. SSA noch ganz gut; effektive Rekuperation (also permanente ernsthafte Entladung und Ladung) dagegen mit Sicherheit nicht.
Wieder: Ich weiß nicht, wie das bei VW ist. Mercedes-Benz verbaut in seinen Fahrzeugen mit SSA (oder 3S, wie es dort heißt) eine kleine, langlebige Zusatzbatterie über die 3S realisiert wird. Die Starterbatterie ist dagegen ein handelsübliches und damit billiges Normteil. Bitte beachte auch: Die Starterbatterie wird auch in allen anderen Autos permanent geladen (Lichtmaschine) und entladen (Zündung, Nebenverbraucher). Dass ihre Lebensdauer bei modernen Autos geringer ausfällt als bei Oldtimern ist ein generelles Problem, ist aber nicht speziell auf SSA zu beschränken.
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Ein weiterer Verdacht wegen der gelängten Steuerketten geht in Richtung 'defekte Öldruckschalter' an den hydraulischen Kettenspannern, die bei Erreichen des Grenzdruckes nicht auslösen, sondern bei kaltem Motor den vollen Öldruck auf die Ketten ballern und sie damit bis zum Reißen lang ziehen. (i-need-nos).
Das kann man getrost ins Reich der Märchen und Fabeln einordnen. Die Ölpumpe erreicht, selbst im Kaltzustand und bei defektem Öldruckschalter niemals genug Förderdruck um über den Kettenspanner die Steuerkette plastisch zu verformen. Auch ein problematisches Nachschwingen durch eine Öldruckschwingung beim Anlassen halte ich für ausgeschlossen, da es sich beim Steuertrieb, wie bereits erwähnt wurde, um ein gedämpftes System handelt und der Öldruck nicht schlagartig aufgebaut wird. Darüber hinaus verfügen viele Kettenspanner über ein Rückschlagventil, dass die Kettenvorspannung bei SSA (zumindest für eine gewisse Weile) aufrecht erhält. Wie das bei VW gelöst ist, da bin ich wieder überfragt...
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Die SSA ist - wie oben schon vielfach gesagt - besonders problematisch, solange der Motor noch nicht warm ist. Im Stadtverkehr erzwingt die SSA regelmäßig beim noch kalten Motor häufige Neustarts. Aber ohne mich.
Ist es wirklich so, dass die SSA auch bei kaltem Motor (also nach wenigen gefahrenen Metern) bereits aktiv wird? Falls ja, wäre das eine ziemlich dämliche Applikation. Denn natürlich ist es nicht hilfreich den Motor im kalten Zustand ständig ab und anzuschalten. Andere Hersteller aktivieren ihre Start-Stopp Schaltung erst, wenn der Motor annähernd Betriebstemperatur erreicht hat (siehe Mercedes-Benz). Insgesamt sind es etwa 70 Parameter, die vor dem automatischen Abschalten des Motors abgefragt werden. Gibt eine davon ein FALSE zurück, bleibt der Motor an.
Ist bei VW das selbe, die SSA wird erst ab einer gewissen Motortemperatur aktiv.
Zitat:
Original geschrieben von 12die4
. . . wird durch den Kettenspanner kompensiert. . . . Und dann wird es kritisch, da irgendwann Kolben und Ventil kollidieren, weil die Steuerzeiten zur Kolbenstellung zu stark asynchron sind. Das löst dann letzendlich den kapitalen Motorschaden aus.Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
. . . weil womöglich eine gelängt Steuerkette zu massiven Fehlzündungen geführt hat und der Motor zerstört wurde.
Mit den 'massiven Fehlzündungen' meine ich genau das von dir beschriebene Szenario, gelängte Steuerkette etc. führt zu Überspringen führt zu kapitalem Motorschaden. Vielleicht zu stark verkürzt angesprochen.
Worauf die gehäuften frühen Motorschäden beim 1.4 TSI Twincharger von VW im Einzelnen zurückzuführen sind, ist soweit ich sehe noch nicht abschließend geklärt. Ob dabei nun defekte oder unterdimensionierte Steuerketten die Hauptrolle spielen, oder blockierende Kettenspanner, ungenügende Kettenführungen, eine Kombination daraus oder weitere Ursachen wie die Motorsteuerung im Zusammenspiel mit vielen Kurzstrecken und/oder hoher Belastung des Motors plus LL Ölwechselintervalle - vielleicht, und hoffentlich, hat VW da inzwischen die endgültige Antwort. Denn es fällt ja auf, daß von den nach Feb. 2010 produzierten Motoren bislang so gut wie keine kapitalen Motorschäden berichtet wurden. Es wäre für alle Beteiligten schön, wenn die Motoren inzwischen tatsächlich standfest sind und den berechtigten Kundenerwartungen entsprechen.
Die gehäuften frühen Schäden haben zu extremer Verunsicherung vieler Kunden geführt und irgendwo muß die technische Ursache ja liegen. Da hat der VAG Konzern wieder einmal nicht die Motorqualität geliefert, die der Käufer von so einem Weltkonzern erwarten darf. Ich bezweifle ja nicht, daß so ein Motor wie der 1.4 Twincharger auch ohne Konstruktionsfehler gebaut werden kann und der dann auch in den Händer durchschnittlicher Autofahrer hohe Laufleistungen erreichen kann. Die Zweifel beziehen sich auf das, was VW da (anfänglich?) in den Markt gedrückt hat.
Zitat:
Original geschrieben von 12die4
Für den Anlasser ist eine SSA in sofern unkritisch, weil nur Anlasser in SSA-Motoren verbaut werden, die vom Zulieferer für die erhöhte Betriebslast ausgelegt wurden. Sofern der Zulieferer seine Hausaufgaben gemacht hat, ist hier also nicht mit einer höheren Ausfallrate zu rechnen.
Genau hier liegt die Verunsicherung der Kunden: Haben VW und die Zulieferer ihre 'Hausaufgaben' gemacht? Oder wurde an entscheidenden Bauteilen irgendwo gespart und der Kunde hat Jahre später den Ärger und bleibt auf viel zu hohen Reparaturkosten sitzen. Das wird man erst sehr viel später im Rückblick beantworten können.
Dasselbe gilt für die Kombi aus SSA und Rekuperation. Mercedes baut hier offenbar eine weitere, spezialisierte Batterie ein und dann mag das problemlos funktionieren. Ob VW auch diese Lösung gewählt und fehlerfrei umgesetzt hat, wer weiß? Ich weiß es nicht. Und wenn das Vertrauen der Kunden in den Hersteller erst einlmal erschüttert ist . . .
Zitat:
Original geschrieben von 12die4
Das kann man getrost ins Reich der Märchen und Fabeln einordnen.Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Ein weiterer Verdacht wegen der gelängten Steuerketten geht in Richtung 'defekte Öldruckschalter' an den hydraulischen Kettenspannern, die bei Erreichen des Grenzdruckes nicht auslösen, sondern bei kaltem Motor den vollen Öldruck auf die Ketten ballern und sie damit bis zum Reißen lang ziehen. (i-need-nos).
Freut mich von jemandem zu hören, der die technischen Gegebenheiten weit besser einschätzen kann, als ich.
Zitat:
Original geschrieben von 12die4
Ist es wirklich so, dass die SSA auch bei kaltem Motor (also nach wenigen gefahrenen Metern) bereits aktiv wird?Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Die SSA ist - wie oben schon vielfach gesagt - besonders problematisch, solange der Motor noch nicht warm ist. Im Stadtverkehr erzwingt die SSA regelmäßig beim noch kalten Motor häufige Neustarts. Aber ohne mich.
Was sind jetzt 'wenige' gefahrene Meter? Nach Erinnerung wird bereits nach sehr kurzer Fahrstrecke abgeschaltet, vielleicht nach den ersten 100 oder 200 Metern. Da ist der Motor zwar dann bereits durchölt, aber doch im wesentlichen noch kalt. Ich werde die Fahrstrecke noch einmal beobachten. Es bleiben aber die grundsätzlichen Zweifel, ob VW uns hier ausgereifte Technik verkauft, oder eben nicht und der Kunde später mit hohen Reparaturkosten gestraft ist.
Kleiner Nachtrag:
Motor war zunächst warm, dann für >2 Stunden abgestellt.
Beim darauffolgenden Kaltstart schaltete sich die SSA nach ca. 40m Fahrstrecke zu; davor, nach 15 m, noch nicht. Kühlwasser nach 40m so ca. 30 Grad, Öltemperatur noch lange nicht angezeigt.
Kenne ich bei unsere Diesel mit BMT das selbe, Auto steht in der Garage über Nacht, morgens fährst zur Ampel das sind evtl 100m und SSA ist aktiv.
Warum macht man das? Ist doch klar weil im NEFZ das gefragt ist, schnell abschalten egal wie warm oder kalt der Motor ist.
Da er Wagen keine Klimaautomatik hat, geht er sogar dann aus wenn die Klima an ist.
Bin ich jetzt vollkommen auf dem Holzweg? Aber der Zündzeitpunkt und eventuelle Fehlzündungen haben mit dem Thema doch eigentlich gar nichts zu tun...
Wenn sich da nichts grundlegendes geändert hat, wird der immer an der Kolbenstellung, und damit an der Kurbelwelle mit einem gewissen Delta (Frühzündung/Spätzündung) bestimmt. Aber letztendlich weiß nur die Kurbelwelle, wo der Kolben gerade steht). Eine typische Fehlzündung wäre, wenn er soviel zu früh zündet, daß der Kolben fast zurückgeschlagen wird, und gerade noch so über den OT kommt (Klingeln), oder so zu spät zündet, daß er nur noch im Vorbeilaufen eine mitbekommt (Leistungsverlust, aber eher unspektakulär in der Geräuschkulisse).
Die Ventile haben während diesem Zeitpunkt sowieso definitiv alle zu zu sein.
Wenn die Kette jedoch überspringt, hat der Kettenspanner und/oder eine Gleitschiene komplett versagt, wodurch die Kette so ein gewaltiges Spiel bekommt, daß sie überall anschlägt, und ziemlich hässliche Geräusche von sich geben dürfte...
Wer mal einen offenen Ventildeckel gesehen hat, und versucht hat, die Kette von den Nockenwellen-Kettenrädern abzuheben, der kann sich einigermaßen vorstellen, wie weit sich so eine Kette dehnen muß, oder Spiel haben muß, daß man die einen Zahn weiter versetzen kann.
So eine Kette ist ja nicht eine Kette, die die gesamte Motorleistung übertragen muß, sondern nur eine "Steuerkette". Die Belastung der Kette steigt zwar mit der Motordrehzahl, aber das lässt sich recht gut kalkulieren. Nicht vergleichbar, etwa mit einer Antriebskette beim Motorrad, deren Lebensdauer sehr stark von der Fahrweise abhängt.
Es wäre mal interessant, zu wissen, was bei solch einem 'typischen' Schaden von VW eigentlich getauscht wird:
Nur die Kette? Der Kettenspanner? Die Gleitschienen? Die Kettenräder (oben und unten)?
Daß sich die Kette in so relativ kurzer Zeit soweit längt, daß die sogar bei funktionierendem Kettenspanner überspringt, weil dessen Arbeitsweg nicht so weit langt um die noch zu spannen, kann ich mir fast nicht vorstellen. Daß sich die Kettenräder soweit herunterschaffen, daß da keine ausgebildeten Zähne mehr da sind, auch nicht. Daher kann ich mir eigentlich nur vorstellen, daß da der Kettenspanner selbst seinen Dienst versagt hat...
Alternativ könnte noch eine, oder beide Gleitschienen komplett hinüber sein, wobei ich denke, eine Gleitschiene, bei der die Gleitfläche abgenutzt ist, erzeugt zwar Spiel, die Kette klappert u.U., langt aber noch nicht, daß eine Kette überspringt. Die Schienen muß es dann schon regelrecht zerbröseln...
Weiß jemand hier, was da wirklich getauscht wird/wurde, und hat vielleicht sogar die defekten Teile gesehen?
so long...
O.k. Schönen Dank erst einmal für die Erläuterungen.
Die Arbeitsweise, oder genauer die Regelkreise im Motor sind mir offenbar nicht richtig klar. Besteht denn nirgends eine Koordination zwischen Kolbenstellung, Ventilstellung und Zündung?
Steuerkette und NWV steuern ausschließlich die Ventile, per Kette/Zahnriemen im Verbund mit Kurbelwelle und Kolbenposition? Und die Zündung 'weiß' von alledem nichts, nicht einmal über das Steuergerät?
Bei übergesprungener Kette - das passiert ja bei manchen Motoren - kann anscheinend Kontakt der Ventile mit den Kolben den Motor zerstören.
Was passiert, wenn die Zündung völlig außerhalb der konstruktiv vorgesehenen Parameter erfolgt, z.B. viel zu früh vor Erreichen des OT ? Nur bißchen Klingeln, aber unschädlich für den Motor?
Und was läuft ab, wenn die Kette reißt? Wäre gut, wenn ich da noch ein paar laienverständliche Hinweise bekommen könnte.
Zur Kolbenposition: bei älteren Motoren konnte man die jeweiligen oberen Totpunkte der Kolben über Markierungen am Schwungrad ablesen. Stand die Markierung genau über der zugehörigen Markierung am Gehäuse, dann war der entsprechende Kolben am OT. Gezündet wird aber, je nach Motordrehzahl (beim Benziner immer ein bisschen vorher, um die gewisse Verzögerung bei der Ausbreitung der Flamm-Front im Zylinder auszugleichen. Deshalb hat man da dann die Kurbelwelle z.B. um 2,5° zurückgedreht, und dann sollte der Zündzeitpunkt sein.
Das Ganze konnte man wunderbar mit einem Stroboskop abblitzen.
Der Zündzeitpunkt selbst wurde dann im Betrieb durch Fliehkraftversteller nachgeregelt: je höher die Drehzahl, desto früher muß gezündet werden.
Ist der Brennraum jedoch extrem heiß, die Oktanzahl zu niedrig, oder es liegen Ablagerungen vor, die dann glühen, kann es zu einer vorzeitigen unkontrollierten Entzündung kommen (das Gemisch entzündet sich schon vor dem Zündfunken): d.h. der Kolben ist noch nicht mal annähernd am OT, wenn der volle Druck der Verbrennung ansteht: Der Kolben wird beim Hochlaufen durch die Verbrennung gebremst, anstatt nach dem OT beschleunigt zu werden. Das nennt man Klopfen.
Das geht auf die Lager, aber der Motor geht deswegen nicht gleich kaputt.
Beim Zweitakter kann man das so auf die Spitze treiben, daß der Motor sogar rückwärts läuft...
Rennmotoren werden z.B. bewusst extrem hart an der Klopfgrenze gefahren, um die Verdichtung zu erhöhen, halten dann aber nicht so lange...
Heute wird die gesamte Zündanlage elektronisch über Sensoren geregelt. Das Prinzip hat sich jedoch nicht geändert. Jedoch sind da z.B. Klopf-Sensoren eingebaut, die es ermöglichen, daß sich die Zündung auf minderwertigeren Kraftstoff (der eher zum Klopfen neigt) einstellen kann.
Das Steuergerät kennt die Motordrehzahl (das geschieht meist über sogenannte Hallgeber an der Kurbelwelle), kennt die Klopfempfindlichkeit des Treibstoffs und andere Parameter, und regelt so den Zündzeitpunkt.
Das alles bisher hatte aber noch nichts mit den Nockenwellen zu tun: Das funktioniert bei Zweitaktmotoren, die ja keine Ventile haben, genauso.
Die Steuerzeiten, die den Einlass des Frischgases und den Auslass der verbrannten Gase regeln, erledigt der Zweitakter z.B. über Überströmkanäle, die durch die Kolbenoberkante und/oder über Kolbenfenster (seitliche rechteckige Löcher im Kolben) gesteuert werden.
Beim Viertakter geschieht das über Ventile im Zylinderkopf.
Und diese werden eben über die Steuerkette direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Diese Verbindung ist starr, und muß es auch sein. Die Nockenwellenverstellung der Einlassventile ist eine Variable, die da noch ins Spiel gebracht wurde, hat mit der Kette aber nichts zu tun.
Das heisst: Ich kann jederzeit voraussagen, wie die Nockenwelle auf der Auslass-Seite steht, wenn ich die Stellung der Kurbelwelle kenne. Die Einlass-Seite kann dagegen leicht variiert werden.
(Ich habe das jetzt bewusst etwas vereinfacht, und die Einspritzer weggelassen. Doch das Prinzip bleibt da gleich, nur daß die Saugmotoren das Gemisch schon im Vergaser herstellen, während es der Einspritzer erst im Brennraum tut.)
Zur Kette: Wenn da Zähne übersprungen werden, besteht die Gefahr, daß der Kolben mit einem geöffneten Ventil kollidiert. Das ist ein Totalschaden des Motors. Dazu müssen aber schon einige Zähne übersprungen werden. Ansonsten hat der Motor halt gar keine Leistung mehr, weil ja zumindest beim Reihenmotor alle Zylinder davon gleichermaßen betroffen sind
Wenn jedoch so eine Kette reisst: Dann Gute Nacht!!
Irgendwo muß die ja hin: Die wird ja weiterbefördert, hat aber eigentlich nirgendwo Platz, um sich zur Ruhe zu legen...
Da muß 'ne ganze Menge superharter Stahl mit roher Gewalt irgendwohin verstaut werden, wo eigentlich gar kein Platz dafür ist: Absoluter Totalschaden!
so long...