Sperrdifferential
Hallo liebe Community,
als erstes: JA, ich habe in der SuFu geschaut, finde aber zu meiner Frage nur teilweise aufschlüssige Informationen.
Ist ne Sache die ich schon immer mal wissen wollte =D
Also.. ein herkömmliches Differential wird doch meines Wissens in jedes Auto gebaut, da sich in Kurven das kurvenäußere Rad schneller drehen muss als das kurveninnere und mit Hilfe des Diff. die Drehzahlunterschiede ausgeglichen werden.
Nun hab ich letztens einen Beitrag über meinen Liebling Z4 gesehen, in dem enttäuschenderweise berichtet wurde, dass er partout nicht driften will, da er wohl kein (richtiges) Sperrdifferential hat. Letzteres sperrt ja das Diff. und erzeugt sozusagen starren Durchtrieb.
Und folgendes verstehe ich jetzt nicht: Warum baut man bei solchen sportlichen Autos denn überhaupt ein Diff. ein, wenn man doch gleich für starren Durchtrieb sorgen könnte mit Hilfe einer (laienhaft gesagt) "durchgehenden Achse", um mehr Fahrspaß (spez. für Drifts) zu erzeugen?
Angenommen jedes Auto hätte jetzt starren Durchtrieb, wieso wurde dann das Diff. überhaupt erfunden?
Und noch eins: eine starre (gesperrte) Achse kann bei Kurvenfahrten ja die Drehzahlen nicht ausgleichen, somit müsste doch der Reifenverschleiß am jeweiligen Antriebsrad höher sein bzw. das Auto (bei Heckantrieb) in Kurven "hüpfen"? (um dies zu vermeiden wurde doch gerade das Differential erfunden oder?!) Somit müssten doch also diese Sportwagen mit Sperrdiff. im Alltag unpraktischer sein oder? Gibt es eine Komponente (Kupplung o.ä.), die ich vernachlässigt habe oder nicht verstehe?
An alle Männer des Fachs (und wirklich NUR des Fachs!), bitte klärt mich endlich mal auf! =)
Besten Dank.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Schmidskatze
auch wenn ich noch nicht wirklich 100% durchblicke, habe ich jedenfalls schon mal einen Denkansatz =)
(wie z.B. sperrt das SPERRDIFF. nur "teilweise"? wie funktioniert so eine partielle Sperrung?)
Danke an alle für eure Hilfe!
Es gibt verschiedene Arten von Differenzialsperren und Sperrdifferenzialen. Bei Fahrzeugen mit angetriebener Hinterachse ist der sog. Sperrwert höher, bei Fronttrieblern relativ gering um die Lenkfähigkeit nicht allzusehr einzuschränken.
Viskobremse:
Anstelle des offenen Differenzials wird eine Viskobremse verbaut. Diese arbeitet mit der Viskosität des Öls. Dreht ein Rad durch, entsteht Reibungswärme welche das Öl erhitzt. Das erhitzte Öl wird dickflüssiger und treibt das andere Rad an. Solche Viskobremsen sind meist relativ schwach ausgelegt und auch eher reaktionsträg.
Lamellenbremse/Lamellensperre:
Anstelle von Öl das erhitzt wird, wird hier ein Lamellenpaket verwendet, um die Drehzahlunterschiede zu minimieren/aufzuheben. Das Lamellenpaket wird extern durch Software gesteuert. Der Sperrgrad kann hier theoretisch bis 100 % betragen. Das neuere System als die Viskobremse.
Torsen:
Torsen heisst Torque-sensitive, d.h. drehmomentsensitiv im Gegensatz z. B. zur Viskobremse welche auf der Basis von Drehzahldifferenzen arbeitet. Das Torsen-Differenzial ist streng genommen keine Sperre, da es nicht sperrt. Es verlagert Drehmoment vom einen Rad aufs andere. Normalerweise verhält sich das Drehmoment wie das Wasser: Es geht den Weg des geringsten Widerstandes. Wenn nun ein Rad auf Eis kommt/in der Kurve entlastet wird etc., verpufft dort alles Drehmoment. Ein Torsendifferenzial "multipliziert" das Drehmoment das am einen Rad anliegt, um einen gewissen Faktor (abhängig vom Aufbau) und legt es aufs andere Rad um.
Klauensperre:
Wir klassisch bei Geländewagen verbaut. Ein offenes Differenzial wird blockiert. Sperrwert 100 %
Der Überblick ist stark vereinfacht und auch nicht abschliessend.
23 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von SensationBlack
(...) Mich kotzt ja bei meinem Front-TT das ASR und ESP gut an.(...)
Die Lösung für dein Problem heisst: Quattro
Es gibt gute Gründe, weshalb Sperrdifferenziale und dergleichen fast nie in Strassen-PKWs verbaut werden.
So lange man außerhalb von ESP und ASR unterwegs ist (99.999% der Fahrer und Zeit), spielt es halt keine Rolle ob man ein normales oder ein Torsen oder ans ESP gekoppeltes Vector-Torque hat.
Vorteil des Torsen ist ganz klar, dass es selbstsperrend ist und ohne jede Elektronik allein mechanisch/vollkontinuierlich und damit ohne jede Regelzeitkonstante arbeitet.
Nachteil von Torsen, wirkt nur in eine Richtung (nur auf der Rennstrecke Interessant) und wirkt nur, wenn beide Räder auf dem Boden sind. Also nicht, wenn ein Rad in der Luft hängt oder auf einer Eisplatte steht. Aber in den meisten Fällen ist das auch nicht relevant.
Für ein normales, sportliches Straßenfahrzeug ist also eine Torsensperre in 99% der Fälle das richtige. Geringere Untersteuerneigung als mit anderen Sperren und kein Verschleiß.
Torsen ist gerade für Fronttriebler optimal, Gleitstein oder Lamelle kann man nur bis zu einem gewissen Grad fahren, dann fährt es sich ziemlich madig.
Also in der WTCC fahren die Seats auch Torsen ich sehe da keine Problem, ist sogar besser weil nicht so Wartungs intensiv. Lamellen oder Gleitsteinsperren verschleißen irgendwann. Torsen hält quasi ewig.
Vector Torque ist was ganz neues, das soll ja die Fahrdynamik direkt unterstützen , dadurch das man dadurch das Fahrzeug noch mehr in die Kurve reindrückt.
Zum Driften mal was, wer das auto nur dafür haben will, mein Tip Diff verschweißen= 100% Sperre.
Ein beliebtes Beispiel ist ja immer der Ford Focus RS.
Wenn man sich da Testberichte von getunten Exemplaren durchleist, siet man immer, dass die Torsen Sperre gegen eine Lamellen Sperre, meistens Drexler, ausgetauscht wird.
Die Frage ist das Einsatzgebiet. Und warum Lamellensperre wenn die Gleitstein noch mehr Vorteile birgt?
Und wer macht sich die Mühe eine gut funktionierende Torsensperre gegen eine andere zutauschen? Haste mal was dazu würde mich persönlich interessieren.
http://www.sportauto-online.de/.../...hnee-hockenheimring-1734623.html
http://www.sportauto-online.de/.../...zum-porsche-schreck-3383831.html
In den Testberichten z.B. steht, dass die Sperre getauscht wurde.
Klar, im Endeffekt kommt es immer auf den Einsatzzweck und den persönlichen Geschmack an. Beim Bergrennen und Slalom fahren wohl ziemlich viele Fronttriebler Gleitsteinsperren. Sollen aber sehr brutal einsetzten.
Okay... ich merke schon... das Thema ist, denke ich, zu hoch für mich... also grob verstehe ich ja was da passiert aber wann man was braucht oder vorteilhaft ist... ich wollte halt verstehen, wieso einige quasi mit allen elektronischen Hilfsprogrammen + Sperre fahren (gibt es auch ein Topic dazu) und andere widerum darauf schwören, dass man ohne ESP etc. PP und nur mit der mechanischen Sperre (seis drum welche es genau ist) besser dran ist und mehr Spaß auf ner Rennbahn oder eben Kurvenfahrt hat (in abetracht, dass man eben leichter mal um ne Kurve driftet).
Lass Knacken, die haut richtig rein, das bringt auch Nachteile zwecks Lastwechsel mit sich. Gleitstein ist nur was für reinen Renneinsatz, Lamelle bis 30 % auch für die Strasse, Torsen kann einfach alles und sogar neueste Generation bis 100%.