Peugeot 205 CTI Bj 94 1,9Liter 102PS

[Antriebswelle17594]

Hallo Leute,

bei meiner Kiste ist das Standgas zu hoch. Morgens nach dem Start liegt es bei 1200, wenn er dann warm ist bei 1500 U/min. Auch gibt es ein kurzes Geruckel, wenn ich bei langsamer Fahrt im 5. Gang bei 70KM/H das gas ganz wegnehme. Was könnte die Ursache sein und wie könnte ich gezielt vorgehen? Danke im Voraus

[Horst B]

Zitat:

Original geschrieben von BMW TR

Hallo Leute,

bei meiner Kiste ist das Standgas zu hoch. Morgens nach dem Start liegt es bei 1200, wenn er dann warm ist bei 1500 U/min. Auch gibt es ein kurzes Geruckel, wenn ich bei langsamer Fahrt im 5. Gang bei 70KM/H das gas ganz wegnehme. Was könnte die Ursache sein und wie könnte ich gezielt vorgehen? Danke im Voraus

Haste den an anderer Stelle erteilten ausführlichen Tip von

Kris

zur Reduzierung der Überfettung jetzt schon ausprobiert?

-> es gibt gerade beim (späten) CTI 1.9 verschiedene wege, das gemisch zu prüfen:

1.) hat man keine gesicherten infos ob die lambdasonde noch taugt, bleibt nur, das auto an einen externen CO-tester zu hängen. der wirft einem exakte CO- als auch restsauerstoffwerte = lambdawerte aus. hat man das auto am tester, sollte man versuchen a) die externen lambdawerte mit den werten, die die sonde ans steuergerät schickt zu vergleichen (diese wiederum kann man mit einem voltmeter am signalkabel der sonde abgreifen), was hinterher ne aussage über den zustand der sonde erlaubt und b) sollte man schauen, ob man das gemisch mit dem - im regelbereich eher engen - luftkanalbypass am luftmengenmesser in den grünen bereich gestellt bekommt. im gehäuse des Lmm sitzt an der linken vorderen ecke eine vertieft sitzende inbus-schraube, die als ventil fungiert. dreht man diese weiter heraus, wird der kanal weiter geöffnet, das gemisch magerer. dreht man sie hinein, wird es fetter.

oftmals reicht der regelbereich per bypass nicht. dann hilft nur den Lmm öffnen und die feder der stauklappe mehr vorspannen. mit dem alter erschlafft die feder und es ist keine seltenheit, dass man dann 3, oder 4 oder gar 8 zähne nachstellen muss. das ist schon etwas mehr aufwand. denn man sollte sehr sauber und staubfrei arbeiten, sonst ist der Lmm hinterher schrott. vor arbeiten am Lmm ist es ratsam, diesen anhand des werksprüfplanes durchzumessen - sind die prüfwerte nicht okay, muss man das teil ohnehin tauschen.

2.) hat man oben festgestellt, dass die werte der lambdasonde verwertbar = gleich mit denen des externen testers sind, kann man folgearbeiten ohne externen tester und nur anhand der lambdawerte im auto durchführen. gerade die autos mit dem ungeliebten 102ps-motor bieten den luxus eines serienmässigen auslesekabels, anhand dessen man eine von der sonde beeinflusste referenzspannung abgreifen kann. im klartext sitzt im schwarzen kasten hinter dem linken scheinwerfer ein einzelnes kabel mit kabelnummer 22. an diesem kann man per voltmeter eine spannung abgreifen, die bei ca. 6,7 volt +- 0,5 volt liegen sollte. voraussetzung für die maßhaltigkeit dieser spannung ist aber eine intakte lambdasonde. verbaut man eine neue sonde, kann man sich den externen CO-tester sparen.

ich persönlich stelle diese motoren zeitgleich sowohl anhand des kabels 22 als auch anhand der lambdaspannung selber ein - so hab ich 2 meßwerte und kann exakt arbeiten. wenn die sondenspannungen zwischen ~200mV und ~800mV springen und am kabel 22 eine ebenso springende spannung von 6,7 volt +- anliegt, sollte der bolide perfekt eingestellt sein.

die AU erfüllt ein solchermassen justiertes auto (intakter motor, kat und auspuff vorausgesetzt) wie ein neuwagen. die verbräuche liegen dann zwischen 7,5 und 9 liter. leerlauf kaltstart liegt dann bei ~1.300, warm bei ~1.000. schwankungen im leerlauf sind minimiert.

die einschränkungen nochmal en bloc:
- ohne referenzwert eines externen testers sind von einer gebrauchten lambdasonde kommende werte mit vorsicht zu geniessen
- stellt man das gemisch anhand den werten einer evtl. defekten sonde ein, hat man zwar die richtigen spannungswerte sowohl am signalkabel der sonde als auch am kabel 22 ... aber dennoch falsche abgas-/gemischwerte !!!
- "blindes" drehen am Lmm ohne CO-referenzwert per intakter sonde/CO-tester kann den motortod durch zu mageres gemisch bedeuten !!!!!
prüfarbeiten nochmal en bloc:
- CO-wert extern erfassen
- lambdawert extern erfassen
- lambdawerte der sonde gegenprüfen, ggf. sonde tauschen
- luftmengenmesser prüfen, ggf. ersetzen
- gemisch anhand externem meßgerät am Lmm einstellen bzw. gemisch anhand der als glaubwürdig geprüften lambdawerte/folgewert am kabel 22 einstellen
- bei nicht per Lmm-bypass erreichbaren werten, Lmm öffnen und nachjustieren

[Nonconform]

Hallo Horst B.
Sauber geschrieben.
Hoffe nur das es zu anderen Themen auch so detaillierte Angaben gibt.
Nun schaun mer mal. (zB Hinterachslager)
Gruss Nonconform

[Horst B]

Zitat:

Original geschrieben von Nonconform

Hallo Horst B.
Sauber geschrieben.
Hoffe nur das es zu anderen Themen auch so detaillierte Angaben gibt.
Nun schaun mer mal. (zB Hinterachslager)
Gruss Nonconform

Der Dank gehört nicht mir sondern

Kris (Kristoffer Mathauser)

, der als einer der besten Kenner der 205er mit XU-Motoren gelten muss. Ich hab´s nur von anderer Stelle zitiert, wo dem Kollegen die Wege zur Beilegung der Gebrechen seines DFZ-Motörchens bereits einmal erläutert wurden. 

[Nonconform]

Hi Horst B. Danke für die Info, jetzt muss man mir nur noch erklähren, wie finden und ob hier noch Beiträge von Kristoffer Mathauser sind.
Der Name reichte unter Suche schon mal nicht. Gruss Nonconform

[Antriebswelle17594]

Zitat:

Original geschrieben von Horst B

Zitat:

Original geschrieben von BMW TR

Hallo Leute,

bei meiner Kiste ist das Standgas zu hoch. Morgens nach dem Start liegt es bei 1200, wenn er dann warm ist bei 1500 U/min. Auch gibt es ein kurzes Geruckel, wenn ich bei langsamer Fahrt im 5. Gang bei 70KM/H das gas ganz wegnehme. Was könnte die Ursache sein und wie könnte ich gezielt vorgehen? Danke im Voraus

Haste den an anderer Stelle erteilten ausführlichen Tip von Kris zur Reduzierung der Überfettung jetzt schon ausprobiert?
-> es gibt gerade beim (späten) CTI 1.9 verschiedene wege, das gemisch zu prüfen:
1.) hat man keine gesicherten infos ob die lambdasonde noch taugt, bleibt nur, das auto an einen externen CO-tester zu hängen. der wirft einem exakte CO- als auch restsauerstoffwerte = lambdawerte aus. hat man das auto am tester, sollte man versuchen a) die externen lambdawerte mit den werten, die die sonde ans steuergerät schickt zu vergleichen (diese wiederum kann man mit einem voltmeter am signalkabel der sonde abgreifen), was hinterher ne aussage über den zustand der sonde erlaubt und b) sollte man schauen, ob man das gemisch mit dem - im regelbereich eher engen - luftkanalbypass am luftmengenmesser in den grünen bereich gestellt bekommt. im gehäuse des Lmm sitzt an der linken vorderen ecke eine vertieft sitzende inbus-schraube, die als ventil fungiert. dreht man diese weiter heraus, wird der kanal weiter geöffnet, das gemisch magerer. dreht man sie hinein, wird es fetter.
oftmals reicht der regelbereich per bypass nicht. dann hilft nur den Lmm öffnen und die feder der stauklappe mehr vorspannen. mit dem alter erschlafft die feder und es ist keine seltenheit, dass man dann 3, oder 4 oder gar 8 zähne nachstellen muss. das ist schon etwas mehr aufwand. denn man sollte sehr sauber und staubfrei arbeiten, sonst ist der Lmm hinterher schrott. vor arbeiten am Lmm ist es ratsam, diesen anhand des werksprüfplanes durchzumessen - sind die prüfwerte nicht okay, muss man das teil ohnehin tauschen.
2.) hat man oben festgestellt, dass die werte der lambdasonde verwertbar = gleich mit denen des externen testers sind, kann man folgearbeiten ohne externen tester und nur anhand der lambdawerte im auto durchführen. gerade die autos mit dem ungeliebten 102ps-motor bieten den luxus eines serienmässigen auslesekabels, anhand dessen man eine von der sonde beeinflusste referenzspannung abgreifen kann. im klartext sitzt im schwarzen kasten hinter dem linken scheinwerfer ein einzelnes kabel mit kabelnummer 22. an diesem kann man per voltmeter eine spannung abgreifen, die bei ca. 6,7 volt +- 0,5 volt liegen sollte. voraussetzung für die maßhaltigkeit dieser spannung ist aber eine intakte lambdasonde. verbaut man eine neue sonde, kann man sich den externen CO-tester sparen.
ich persönlich stelle diese motoren zeitgleich sowohl anhand des kabels 22 als auch anhand der lambdaspannung selber ein - so hab ich 2 meßwerte und kann exakt arbeiten. wenn die sondenspannungen zwischen ~200mV und ~800mV springen und am kabel 22 eine ebenso springende spannung von 6,7 volt +- anliegt, sollte der bolide perfekt eingestellt sein.
die AU erfüllt ein solchermassen justiertes auto (intakter motor, kat und auspuff vorausgesetzt) wie ein neuwagen. die verbräuche liegen dann zwischen 7,5 und 9 liter. leerlauf kaltstart liegt dann bei ~1.300, warm bei ~1.000. schwankungen im leerlauf sind minimiert.

die einschränkungen nochmal en bloc:
- ohne referenzwert eines externen testers sind von einer gebrauchten lambdasonde kommende werte mit vorsicht zu geniessen
- stellt man das gemisch anhand den werten einer evtl. defekten sonde ein, hat man zwar die richtigen spannungswerte sowohl am signalkabel der sonde als auch am kabel 22 ... aber dennoch falsche abgas-/gemischwerte !!!
- "blindes" drehen am Lmm ohne CO-referenzwert per intakter sonde/CO-tester kann den motortod durch zu mageres gemisch bedeuten !!!!!
prüfarbeiten nochmal en bloc:
- CO-wert extern erfassen
- lambdawert extern erfassen
- lambdawerte der sonde gegenprüfen, ggf. sonde tauschen
- luftmengenmesser prüfen, ggf. ersetzen
- gemisch anhand externem meßgerät am Lmm einstellen bzw. gemisch anhand der als glaubwürdig geprüften lambdawerte/folgewert am kabel 22 einstellen
- bei nicht per Lmm-bypass erreichbaren werten, Lmm öffnen und nachjustieren

Hallo Horst,

das is ja mal ne Antwort mit der man was anfangen kann - erstmal Danke. In dem anderen Forum muss ich erst mal nachkuggen...
Die L-Sonde an meiner Kiste sieht äusserlich wie neu aus... Vorsichtig bin ich trotzdem, da schon zu viele Überaschungen an der Kiste... Deswegen habe ich noch ne Frage: Muss ich mit dem CO-Messgerät vor dem KAT messen oder genügt am Auspuffausgang?

Gruß

[Antriebswelle17594]

Zitat:

Original geschrieben von BMW TR

Zitat:

Original geschrieben von Horst B

Haste den an anderer Stelle erteilten ausführlichen Tip von Kris zur Reduzierung der Überfettung jetzt schon ausprobiert?
-> es gibt gerade beim (späten) CTI 1.9 verschiedene wege, das gemisch zu prüfen:
1.) hat man keine gesicherten infos ob die lambdasonde noch taugt, bleibt nur, das auto an einen externen CO-tester zu hängen. der wirft einem exakte CO- als auch restsauerstoffwerte = lambdawerte aus. hat man das auto am tester, sollte man versuchen a) die externen lambdawerte mit den werten, die die sonde ans steuergerät schickt zu vergleichen (diese wiederum kann man mit einem voltmeter am signalkabel der sonde abgreifen), was hinterher ne aussage über den zustand der sonde erlaubt und b) sollte man schauen, ob man das gemisch mit dem - im regelbereich eher engen - luftkanalbypass am luftmengenmesser in den grünen bereich gestellt bekommt. im gehäuse des Lmm sitzt an der linken vorderen ecke eine vertieft sitzende inbus-schraube, die als ventil fungiert. dreht man diese weiter heraus, wird der kanal weiter geöffnet, das gemisch magerer. dreht man sie hinein, wird es fetter.
oftmals reicht der regelbereich per bypass nicht. dann hilft nur den Lmm öffnen und die feder der stauklappe mehr vorspannen. mit dem alter erschlafft die feder und es ist keine seltenheit, dass man dann 3, oder 4 oder gar 8 zähne nachstellen muss. das ist schon etwas mehr aufwand. denn man sollte sehr sauber und staubfrei arbeiten, sonst ist der Lmm hinterher schrott. vor arbeiten am Lmm ist es ratsam, diesen anhand des werksprüfplanes durchzumessen - sind die prüfwerte nicht okay, muss man das teil ohnehin tauschen.
2.) hat man oben festgestellt, dass die werte der lambdasonde verwertbar = gleich mit denen des externen testers sind, kann man folgearbeiten ohne externen tester und nur anhand der lambdawerte im auto durchführen. gerade die autos mit dem ungeliebten 102ps-motor bieten den luxus eines serienmässigen auslesekabels, anhand dessen man eine von der sonde beeinflusste referenzspannung abgreifen kann. im klartext sitzt im schwarzen kasten hinter dem linken scheinwerfer ein einzelnes kabel mit kabelnummer 22. an diesem kann man per voltmeter eine spannung abgreifen, die bei ca. 6,7 volt +- 0,5 volt liegen sollte. voraussetzung für die maßhaltigkeit dieser spannung ist aber eine intakte lambdasonde. verbaut man eine neue sonde, kann man sich den externen CO-tester sparen.
ich persönlich stelle diese motoren zeitgleich sowohl anhand des kabels 22 als auch anhand der lambdaspannung selber ein - so hab ich 2 meßwerte und kann exakt arbeiten. wenn die sondenspannungen zwischen ~200mV und ~800mV springen und am kabel 22 eine ebenso springende spannung von 6,7 volt +- anliegt, sollte der bolide perfekt eingestellt sein.
die AU erfüllt ein solchermassen justiertes auto (intakter motor, kat und auspuff vorausgesetzt) wie ein neuwagen. die verbräuche liegen dann zwischen 7,5 und 9 liter. leerlauf kaltstart liegt dann bei ~1.300, warm bei ~1.000. schwankungen im leerlauf sind minimiert.

die einschränkungen nochmal en bloc:
- ohne referenzwert eines externen testers sind von einer gebrauchten lambdasonde kommende werte mit vorsicht zu geniessen
- stellt man das gemisch anhand den werten einer evtl. defekten sonde ein, hat man zwar die richtigen spannungswerte sowohl am signalkabel der sonde als auch am kabel 22 ... aber dennoch falsche abgas-/gemischwerte !!!
- "blindes" drehen am Lmm ohne CO-referenzwert per intakter sonde/CO-tester kann den motortod durch zu mageres gemisch bedeuten !!!!!
prüfarbeiten nochmal en bloc:
- CO-wert extern erfassen
- lambdawert extern erfassen
- lambdawerte der sonde gegenprüfen, ggf. sonde tauschen
- luftmengenmesser prüfen, ggf. ersetzen
- gemisch anhand externem meßgerät am Lmm einstellen bzw. gemisch anhand der als glaubwürdig geprüften lambdawerte/folgewert am kabel 22 einstellen
- bei nicht per Lmm-bypass erreichbaren werten, Lmm öffnen und nachjustieren

Hallo Horst,

das is ja mal ne Antwort mit der man was anfangen kann - erstmal Danke. In dem anderen Forum muss ich erst mal nachkuggen...
Die L-Sonde an meiner Kiste sieht äusserlich wie neu aus... Vorsichtig bin ich trotzdem, da schon zu viele Überaschungen an der Kiste... Deswegen habe ich noch ne Frage: Muss ich mit dem CO-Messgerät vor dem KAT messen oder genügt am Auspuffausgang? Wie hoch soll de CO-Gehalt auf dem Messgerät sein? Un dwenn Du mir noch jetzt verrätst, wo ich die PIN-Nr. finde such ich auch noch danach.

Gruß