Passat als Zugfahrzeug
Moin Gemeinde ,
wir haben uns im Februar einen 08er Passat TDI mit 170 PS und
Schaltgetriebe gekauft . So zum ziehen wunderbar , aber zum WoWa drücken
nicht zu gebrauchen . Ich habe unseren WoWa schon einige male rückwärts irgendwo
hingestellt und er wird auch immer Rückwärts auf die Auffahrt gestellt , aber
es hat noch so schnell nach Kupplung gestunken , wie jetzt mit dem Passat . Wenn
ich mich entsinne , hat sie mal bei meinem Volvo 70I Benziner etwas gerochen , aber rauch
aus dem Radkasten hatte ich noch nie .
Vorhin rückwärts auf die Auffahrt und da war wieder der geruch , nicht so doll wie auf dem
CP , aber sie hat gerochen . Ich denke , es liegt am ZMS .
Eventuell hat ja schon jemand die Kupplung auf "Normal" umgebaut und kann berichten .
Thorsten
32 Antworten
@Hawei1, Heckantrieb ist zwar im Anhängerbetrieb meistens besser, eigentlich logisch, aber nicht generell. Ich fahre mittlerweile schon ca 20 Jahre nur noch Fronttriebler verschiedener Marken und da gibt es mit Hänger meiner Erfahrung nach einen wesentlichen Punkt, nämlich das Eigengewicht des Fahrzeugs und besonders das Gewicht das auf die Vorderachse drückt. Normale PKW`s mit Frontantrieb sind vorne meistens zu leicht, aus dem Grund drehen sie grundsätzlich gern durch beim heftigen Beschleunigen und auch mit Anhängern dran.
Bei VAN`s sieht das etwas anders aus, die sind scheinbar vorne schwerer und drehen nicht so schnell durch, haben auch mehr Kraft auf den Rädern beim Anhängerbetrieb.
Das ist zumindest meine Erfahrung, seit ca 10 Jahren fahre ich nur noch VAN`s aus unterschiedlichsten Gründen und die bewähren sich im Anhängerbetrieb auch als Fronttriebler, zumindest die die ich bisher hatte.
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Wenn mein Zugfahrzeug beim Rangieren irgendwelche Probleme hätte, würde ich mir sofort einen Abstandhalter bauen der die Auflaufeinrichtung in solchen Fällen blockiert, ich denke das wäre schonender für das Auto und den Hänger. Wirklich nötig wird das sowieso nur an Steigungen , oder in schwierigerem Gelände.
Da man jedoch beim Rangieren egal wo eigentlich nie eine Auflaufbremse benötigt wäre so ein kleiner Klotz, oder irgendwas sicher kein Ding und sollte evtl an Bord sein.
Auch ein Mover ist nicht in jedem Fall die Lösung, denn wenn es mal etwas steiler wird, oder ein dickerer Randstein zu überwinden ist gibt der, bzw die Batterie schnell mal auf.
Zitat:
@borcamper schrieb am 20. Mai 2016 um 22:44:28 Uhr:
Ich habe ganz einfach einen Moover.
Gruß
Konrad
Das ist sehr schön und freut uns, dass es bei dir komfortabel zugeht.
An einigen/vielen WW gibt es aber leider nicht genug Gewichtsreserven, um einen Mover antüddeln zu können.
@Taxler Wir haben ein Hochdachkombi (Caddy)....das fährt sich ziemlich bescheiden. Die Vorderachse wird fast komplett entlastet. Zeug im Kofferraum plus Stützlast vom WW, da geht er hinten ganz schön in die Knie. Das dürfte bei Touran & Co. ähnlich sein.
betr. Gewichtsverteilung. Gerade Frontantriebsautos haben das Problem, dass bis zu 70% des Gewichts auf der VA lasten (Citr. CX) . Problem ist die Hebelwirkung. Im Hängerbetrieb wird die HA belastet und die VA entlastet, früher gingen die Autos vorne hoch und hinten kam ein Niveaulift zum Einsatz.
Die VA Entlastung reduziert deutlich den Kraftschluss zwischen Reifen und Strasse.
Das gilt für alles, dass die VA entlastet, wie z.B. schweres Gepäck im Kofferraum oder eben auch das Beschleunigungsmoment beim Losfahren.
Als ich damals vom BMW 320 (E21) auf Jetta GLi umgestiegen bin, musste ich mich komplett umgewöhnen was das Anfahren oder auch die ungleiche Gewichtsverteilung betraf.
Das ist schon richtig, betrifft aber eher frühere Autos, bei aktuellen ist die Gewichtsverteilung optimaler zumindest wie gesagt bei VAN`s, meine Erfahrung. Wenn ich bei meinen VAN`s die Reifen durchdrehen lassen will muss ich schon mutwillig mit extrem Vollgas starten, oder es herrschen Winterbedingungen, aber da drehen auch und besonders Hecktriebler durch.
@PID black, bei mir gab es diese Probleme bisher zumindest noch nie, mein Zugfahrzeug ist entweder ein Citroen Grand Picasso, allerdings mit Niveauausgleich hinten oder ein Seat Alhambra, ohne Luftfederung, aber beide mit Automatik.
Egal muss jeder selbst erfahren, doch wie gesagt um beim Rangieren möglichst wenig Widerstand zu haben könnte man in Extremsituationen die Auflaufbremse sperren, es reicht ein Stück Holz mit einem Riemchen fixiert.
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Zitat:
@Hawei1 schrieb am 21. Mai 2016 um 11:38:03 Uhr:
betr. Gewichtsverteilung. Gerade Frontantriebsautos haben das Problem, dass bis zu 70% des Gewichts auf der VA lasten (Citr. CX) . Problem ist die Hebelwirkung. Im Hängerbetrieb wird die HA belastet und die VA entlastet, früher gingen die Autos vorne hoch und hinten kam ein Niveaulift zum Einsatz.
Die VA Entlastung reduziert deutlich den Kraftschluss zwischen Reifen und Strasse.
Das gilt für alles, dass die VA entlastet, wie z.B. schweres Gepäck im Kofferraum oder eben auch das Beschleunigungsmoment beim Losfahren.
Als ich damals vom BMW 320 (E21) auf Jetta GLi umgestiegen bin, musste ich mich komplett umgewöhnen was das Anfahren oder auch die ungleiche Gewichtsverteilung betraf.
um wieviel entlastet z.B. eine Stützlast von 75kg die VA statisch?
nehmen wir mal durchaus übliche Werte, wie z.B. 1m Hecküberhang und 2,7m Radstand, dann wird die VA um ganze 28 kg entlastet.
Bei beladenem Auto (inkl. Stützlast) mit z.B. 1700kg und, angenommen 60% VA-Last, wäre das dann eine Entlastung in der Größenordnung von
28/(1700*0,6) = knapp 3 % und damit auch knapp 3% weniger Grib.
150kg Gepäck im Kofferraum entlastet z.B. die VA, sofern sich dieses Gepäck ca genau zwischen HA und AHK-Kugelkopf befindet( also nicht bei Nutzung von Gepäckraum vor der HA mit umgeklappten Rücklehnen o.ä.) ebenfalls um knapp 3%.
Macht in der Summe: knapp 6% Entlastung der VA und damit, absolut gesehen 6% weniger Grib an den Vorderrädern.
So wirklich dramatisch wäre das allein also eigentlich nicht.
Ein Großteil des Problems ist die deutlich höhere Belastung der HA bei Anhängerbetrieb mit Gepäck im Kofferraum.
Diese Mehrbelastung verschiebt das Verhältnis "VA-zu HA"-Last deutlich.
Im o.a. Beispiel würde die HA durch Stützlast und Gepäck um rund 280kg mehr belastet. Das entspricht einem Belastungsanstieg der HA (vorher 40% Last, Gesamtgewicht 1700kg) von über 40%.
Beim Anfahren mit Frontantrieb ist der, durch die höhere HA-Last entsprechend deutlich höhere Roll-Widerstand der passiven HA zusätzlich zum Rollwiderstand des Anhängers zu überwinden. Das macht die Schwierigkeiten mit Frontantrieb hauptsächlich aus.
Der Heckantriebwagen profitiert dagegen umgekehrt, von dem proportional zur deutlich gestiegenen HA-Belastung ebenfalls gestiegenen Grib der Hinterräder.
Ähnliche Probleme wie Frontantriebsgespanne haben auch viele Frontantriebs-WoMos's.
Die Belastung durch die Beladung spielt sich fast ausschließlich für die HA ab. Die Belastung der VA bleibt eher gleich.
Folge: einige dieser Dinger kommen nicht mal von einer ebenen, nassen Wiese von alleine runter, wie ich gerade vor kurzem auf einem CP beobachten konnte. Der Widerstand durch die hochbelastete HA ist einfach zu groß.
Beim Rükwärtsrangieren darf nichts rauchen oder riechen.
Entweder wird die Bremse nicht frei oder mann kann kein Auto fahren.
Mit meinem 75 PS diesel schiebe ich eine Autoanhänger mit auto drauf rückwärts aus der Tiefgarage,da raucht nichts.
Bopp19
es geht wohl eher nicht darum, dass man eine Rampe im eingekuppelten Zustand hoch kommt, sondern allein um das Anfahren bei hohem Rollwiderstand des Gespanns.
Bremse das Gespann mal vollständig ab, wenn du die Rampe der Tiefgarage rückwärts hoch fährst, und fahre auf der Rampe dann rückwärts wieder an.
Das ist i.d.R. garantiert nicht so unbedingt gut für die Kupplung.
Ein 75PS-Diesel kann da eventuell den Vorteil haben, dass sowohl 1., als auch R-Gang stärker untersetzt sind, als bei leistungsstärkeren Autos. Das hilft in solchen Situationen etwas.
Extremfall (bezieht sich nicht auf deinen Diesel...):
Mit einem alten 20PS-Traktor ist es auch keine Kunst, einen WoWa rückwärts bergauf zu schieben. Das hat nichts damit zu tun, dass der eine wahnsinnig tolle Kupplung hat oder der Fahrer ein Fahrkünstler ist, sondern dass die Anfahrgänge sehr stark untersetzt sind.
Im Boots-Winterlager schiebe ich unseren beladenen, dann ca 3T schweren Tandemtrailer (inkl. Rückfahrautomatik..) mit dem vorhandenen (etwas stärkeren) Traktor, im Leerlauf, über eine Schwelle rückwärts in die Halle.
Kein Problem.
Das gleiche haben wir mit einem Sprinter auch schon mal versucht. Das geht nur mit Schwung, denn bei dem raucht die Kupplung schon dann, wenn man mit dem Gespann nur auf ebenen, loserem Untergrund rückwärts anfahren will.
Das Gespann stand Berg ab , nasser Rasen auf leicht lemigen Boden .
Die Platznachbarn meinten noch , im Frühjahr hat einer sogar aus
Verzweiflung Schneecketten montiert .
Thorsten
Naja es gibt „Extremsituationen” da hilft eben nichts mehr, aber in 95% aller Situationen kommt man klar.
Servus Miteinander,
den Passat Ez 2005, ein 3BG mit dem 136 PS TDi, den hatte ich mal zum ziehen.
Auf der Autobahn geradeaus, den Berg hoch....kein Problem.
Den Berg runter, Stop and Go, Einparken....nicht schön.
Die Stützlast....es hat alles gepasst. mit dem Passat hat das Gespannfahren keinen Spaß gemacht. In Kroatien, WW mußte rückwärts den Berg hoch....hat die Kupplung nur noch gequalmt. Die grausame Fahrerei auf der AB hat mit dann auch gereicht....ich fahre teilweise 5000 Km im Jahr mit dem WW....das hat mir mit dem Passat keine Spaß gemacht.
Fakt ist, ne gscheite alte Automatik mit Wandler, ein schöner Allrad, Zugfahrzeug knapp 2,1Tonnen mit 240 PS und mit Mover....so macht es richtig Spaß und das Zugfahrzeug ist mit Sicherheit nicht überfordert.
Viele Grüße
Klaus
Es sind nicht die PS, mit 100 Diesel-Ps ziehst du problemlos jeden WW. Problematisch ist ein zu leichtes Zugfahrzeug, falsche Beladung, oder Hänger und Fahrzeug passen einfach nicht zusammen.
Klar Automatik ist schon mal gut, ein schweres Fahrzeug auch, aber nicht Bedingung. Ich habe auch jahrelang mit einem Benziner Mazda 626 mit Schaltgetriebe problemlos einen WW durch ganz Europa chauffiert, auch im Winter in den Alpen, da hat`s einfach gepasst, die beiden Fahrzeuge waren wie füreinander gemacht, doch das ist eher die Ausnahme.
also mein Octavia ist mit dem Eriba Puck L (fahrfertig <800kg), zumindest auf guten Wegstrecken und natürlich auf Autobahnen mit nur 140PS, geringem Leergewicht, Frontantrieb und Schaltgetriebe garantiert nicht überfordert. Im Gegenteil.
Es kommt also auch drauf an, was man sich da hinten dran hängt und wenn da ein 1800kg schweres, 2,5m breites und 2,5m hohes Quasi-Mobilheim dran hängt, sind die Anforderungen an das ZugFz eben entsprechend größer.
Die Kombination muss stimmen.
Naja, ein 800 kg „Hängerlein” dürfte wohl für die wenigsten Autos ein Problem sein wenn man bedenkt, dass ein 750 kg Hänger nichtmal zwingend Bremsen haben muss. ;-)
Zitat:
@Taxler222 schrieb am 3. Juni 2016 um 14:08:49 Uhr:
Naja, ein 800 kg „Hängerlein” dürfte wohl für die wenigsten Autos ein Problem sein wenn man bedenkt, dass ein 750 kg Hänger nichtmal zwingend Bremsen haben muss. ;-)
eben.
Die Verhältnisse stimmen und Extra-Spiegel brauche ich auch nicht, so dass ich in vielen AB-Baustellen sogar überholen darf...
(das Hängerlein dürfte übrigens max. 850kg schwer sein)
Ich würde aber umgekehrt nie auf die Idee kommen, außer für Kurztransporte, einen 1500kg Wohnwagen an meinen Leichtbau-Zug-Wagen mit Frontantrieb zu hängen. Dafür ist der, obwohl ich das gesetzlich darf, m.E. absolut ungeeignet.
Selbst das "Hängerlein" kann übrigens auf einer feuchten Wiese durchaus schon zum Problem werden, genau so, wie eine feuchte Wiese für viele Frontantriebs-WoMo's zum Problem werden kann.
Leider gilt das mit dem Überholen meistens nicht, weil oft explizit ein Überholverbot für LKW und PKW mit Anhänger egal welche Größe ausgeschildert ist.
Der Zusammenhang mit dem „Leichtbauauto” und schweren Hängern ist jedoch nicht zu verleugnen, ich kann 2 verschiedene eigene Fahrzeuge für meinen WW legal sogar mit 100 kmh verwenden, in der Praxis fährt sich das Gespann mit dem schwereren und auch breiteren deutlich komfortabler und entspannter.