OHV Motoren und mechanisches Drehzahllimit
Hallo zusammen!
Mich interessierte die folgende Frage: Wie verhält es sich bei OHV-Motoren (mit Stoßstangen und Kipphebel) in Verbindung mit elektr. Vergaser bei Drehzahlorgien?
Über die Schleppverluste und die Trägheit der Stoßstangen und Kipphebel müsste die Drehzahl doch automatisch begrenzt werden oder nicht?
Grund für meine Frage: Jemand bekanntes hat einen OHV-Motor, der mit ~150km/h Höchstgeschwindigkeit eintragen ist, an die 200km/h laut Tacho gebracht. Welche Folgen kann dies haben?
Freue mich auf die Diskussion!
54 Antworten
Zitat:
Ist es nicht so, dass bei Turbomotoren grundsätzlich das Leistungsfenster über einen deutlich größeren Drehzahlbereich gehalten wird als bei Saugmotoren?
Nein.
Um ein frühes ansprechverhalten zu bekommen ist ein Kleiner Turbolader mit kleinem Abgasgehäuse erforderlich. Mit zunehmender Drehzahl und steigendem Abgasstrom, kommt der Turbolader an seine Grenze und das Drehmoment nimmt wieder ab.
Beispiel: Golf 4 1,8T 150ps
Dank seines kleinen K03 Turboladers stehen schon bei ca 1780rpm 210Nm Drehmoment zur Verfügung, leider brechen die aber bei 4000rpm wieder ein.
Zum Vergleich:
Audi 1,8T 225ps (selber Motor nur paar Verstärkungen)
Mit dem Größeren K04 Lader kommt der Turbo deutlich später ca 2100rpm und 270Nm kann das Drehmoment aber bis ca 5000rpm lang halten.
Der 1,8T mit 180Ps hat ein K03S Turbolader verbaut, der eine Mischung zwischen K03 150Ps und k04 225Ps ist.
Der Verdichter ist vom 225ps k04 Turbolader, das Abgasgehäuse ist vom 150ps K03 Turbolader.
Zitat:
Ist es nicht so, dass moderne Diesel eigentlich schon die maximale Leistung um 3500u/min anliegen haben, aber im Fahrzeugschein etwas von 4000u/min steht? Darüber wird vermutlich Leistung abgebaut.
Leistung und Drehmoment sind zwei paar schuhe
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 15. September 2022 um 16:10:08 Uhr:
Die vielen Rally und Formel erfolge bei Ford und Lotus sprechen für einen guten Kent Motor der dort eingesetzt wurde. Nicht ohne Grund hat man den Motor so lange gebaut.
Natürlich nicht ohne Grund. Nur dass das für ein paar Millionen Fiestas und Kas nichts mit Rally zu tun hatte (das sind dann stark modifizierte Motoren, kleinste Stückzahlen, hoher Aufwand, versteht du irgendwann den Unterschied?) sondern damit dass Ford sich mit Modernisierungen traditionell zurückhält und olle Kamellen solange lutscht, bis es wirklich nicht mehr vertretbar ist. Was OHV-Motoren, starre Achsen, Blattfedern, Tank hinten in der AUfprallzone usw. angeht, war Ford immer genau so langsam und altbacken wie Opel.
Zitat:
Natürlich nicht ohne Grund. Nur dass das für ein paar Millionen Fiestas und Kas nichts mit Rally zu tun hatte (das sind dann stark modifizierte Motoren
Natürlich haben Serien Motoren anfangs nicht viel mit Wettbewerbsmotoren zu tun. Viele Serien Motoren bilden aber das Grundgerüst für Wettbewerbsmotoren.
Gerade bei Ford was schon lange eine Partnerbeziehung zu Cosworth hält, ist das sehr ausgeprägt.
Cosworth baut noch heute mit Serien Zetec oder Duratec Ford Motoren ihre Wettbewerbsmotoren. Kurbelwellen, Block, Zylinderkopf unbearbeitet, kommen von der Serie.
https://westermann-motorsport.com/.../...ec-he-cosworth-ford-oem-parts
VW Motorsport baute früher ihre Rennmotoren mit Diesel Motorblöcken. Das Homologation Modell der Golf 2 G60 Rallye hatte einen Turbodiesel Block Kennbuchstabe 2H.
Übrigens auch der Koenigsegg 5,0l Motor basiert auf Ford Coyote Bauteilen, während Hennessy auf Chevy LS Motoren basiert.
Der Bmw M10 Motorblock (Bmw 2002) fand später in der Formel 1 Turbo Zeit Verwendung. Den Bmw Megatron dürfte jeder kennen.
Und auch der berühmte Rennmotoren Hersteller "Judd" verwendet manchmal einen Grundmotor ab Werk.
So ist der 3,6l 510ps/10000rpm Judd HK V8 LMP2 Rennmotor ein umgebauter BMW M3 S65 4,0 Liter V8.
Zitat:
versteht du irgendwann den Unterschied?
Ich habe den Beruf des Motorenbauers in einem englischen Restaurierungsbetrieb erlernt. Ich habe schon einige Kent Motoren überholt und kenne die Unterschiede.
Das Hauptgeschäft waren aber Jaguar E-Type, XK 120/140 3,8/4,2l, Lagonda V8 Motoren, Rover 3,5l v8 für MK2 Jaguar, Aston Healey 3000 Motoren, Triumpf ect.
Zitat:
Was OHV-Motoren, starre Achsen, Blattfedern, Tank hinten in der AUfprallzone usw. angeht, war Ford immer genau so langsam und altbacken wie Opel
Dafür das Starre Achsen so altmodisch sind, fahren die Nascar Rennwagen ziemlich gut damit. Alt muss nicht immer schlecht sein.
Wenn man überlegt, was aus der 1.6L, 1.8L und 2.0L Zetec-Ära geworden ist, dann stimmt es einen sehr traurig. Die 1.5L und 1.6L Ecoboost-Motoren sind ein Schatten dieser soliden Technik.
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Zitat:
@eddy_mx schrieb am 16. September 2022 um 19:31:38 Uhr:
Wenn man überlegt, was aus der 1.6L, 1.8L und 2.0L Zetec-Ära geworden ist, dann stimmt es einen sehr traurig. Die 1.5L und 1.6L Ecoboost-Motoren sind ein Schatten dieser soliden Technik.
Tja die Ecoboost Motoren sind ein ziemlicher Reinfall was Standfestigkeit angeht.
Viele Fehler sind hausgemacht.
Ein Turbomotor mit open deck Bauweise und sich dann wundern warum die Kopfdichtung nicht hält. Ein Zahnriemen als Ölpumpenantrieb.
Das habe ich auch schon gelesen, dass Turbo und Open Deck eine kritische Vereinigung darstellen, aber andere Hersteller kriegen es doch hin.
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 17. September 2022 um 11:15:34 Uhr:
Das habe ich auch schon gelesen, dass Turbo und Open Deck eine kritische Vereinigung darstellen, aber andere Hersteller kriegen es doch hin.
Bei saugmotoren soll das mit Opendeck funktionieren, dennoch gibt es nur wenig Turbomotoren mit Opendeck.
Ich wüsste hier auch nur vom Ecoboost und vw 1,0l-1,4l tsi die das haben.
Nissan benutzt bei ihren V6 Turbomotoren Closed Deck (vr38dett) und bei ihren v6 Saugern open deck bauweise.
Hondas 1.5L ist ein Open Deck-Turbo, KIAs 1.6 T-GDI ebenfalls. Es ist auch eine Kostensache:
"Bei der Open Deck-Bauweise wird kein Sandkern (verlorene Form) für den Kühlwasserraum benötigt. Dieser kann auch über Werkzeugeinsatz realisiert werden. Bei der Closed Deck-Bauweise mit seinen vielen kleinen Kanälen ist das Gießen um einiges komplizierter. Eine Sandform ist erforderlich, die als Platzhalter für die späteren Kanäle herhält."
"Allein durch das Downsizing und die damit verbundenen Drücke sind diese aber inzwischen meist so groß, dass selbst günstige Autos wie ein Dacia Sandero einen Motor in Closed Deck-Bauweise haben."
Quelle: https://philipsautoblog.com/.../
Zitat:
Hondas 1.5L ist ein Open Deck-Turbo,
Honda baut schon lange diese Motoren, schon die alten 1,6l 160 ps Vtec Motoren waren open deck. Wenn man es nicht übertreibt mit der Leistung /Drehmoment dann sind die umgebaut als Turbo völlig unauffällig.
Die Honda 16v Zylinderköpfe sind auch wirklich gut gestaltet und das für 1987.
Vergleicht man ihn mit einem vw 16v Zylinderkopf von 1987, war Honda ihrer Zeit weit voraus.
Da kommt Honda natürlich die Erfahrung bei Motorrad Motoren zu gute. Da waren vier Ventile schon lange Stand der Technik