Nockenwellentheorie: wo ist die Power?
Ich habe da mal eine Frage an die Nockenwellenexperten:
Ich versuche zu verstehen, warum eine Nockenwelle so geschliffen wurde und nicht anders, um beurteilen zu können ob ich die verwenden kann. Es geht mir erstmal nicht um eine konkreten Fall sondern nur um ein generelles Verständniss.
Eine gegebene Nockenwelle mit bestimmter duration und LSA im Vergleich zu einer Nockenwelle mit gleicher duration aber größerem LSA benimmt sich wie?
Je größer der LSA, umso geringer die Überschneidung, umso besser können Vaccum und Leerlauf sein. Je geringer die Überschneidung umso weniger Leistung bei höheren Drehzahlen.
im Vergleich hat der größere LSA ein späteres Schließen des Einlaßventils zur Folge, was die effektive Kompression herabsetzt und somit die Leistung um mittleren Drehzahlbereich senkt.
Ich komme gleich zum Punkt...
Durch Früh/Spätverstellung der Nockenwelle kann ich das Powerband ein wenig herauf/herabsetzen.
Was ist jetzt sinnvoller in Bezug auf die "performance":
Unterscheiden sich bezüglich des Drehmomentverlaufs und der Leistungsentfaltung zwei Nockenwellen die z.B so installiert sind:
a) 268/282 LSA 116 insatlliert 4*adv.
b) 268/282 LSA 112 installiert 6*adv.
Meine interpretation wäre: Leerlauf/Vaccum gleich,da b) 6*adv. . Unteres Drehmoment/Leisdtung gleich. mittlere Leistung besser bei b). Leistung bei hohen Drehzahlen besser bei b) schlechter bei a) ???
Verbreitert und senkt demnach ein großer LSA nur unnötig das Powerband um besseren Leerlauf/Vaccum zu gewährleisten?
Stefan
39 Antworten
Ich würde die 264/270 er der gleichen Modellreihe nehmen.
Deine Nockenwelle ist zu scharf, ausserdem hat der Motor zuviel Kompression.
Wie gross sind die Tunner der Köpfe?
cam einstellung
Hallo.
Vielen Dank für die schnelle Antwort.
Die Ansaugbrücke ist eine Air-Gape von Edelbrock, die Tunnel sind stark geportet
Deine Theorie liegt sehr nahe,in bezug auf Kompression,. da ich eher das Gefühl habe, das der Motor sich quält, anstatt sauber zu drehn. Zündzeitpunkt Ende 36° bei ca 4000U/Min.
Cam NR: 35-424-8= XR 276 RF-HR Cam, schau dir bitte die cam Daten im Net an.
MFG JO.
Habe mir die Cam-Daten schon angesehen, die war anhand der Daten die Du vorher gepostet hast schon zu finden.
Ich halte persönlich nichts von Hydraulic-Roller Nockenwellen.
Die Ansaugbrücke ist Für Deine Zwecke auch falsch.
Die Totalverstellung ist OK, sollte aber schon bei 3000 1/min anliegen.
Wer hat geportet?
Denn grosse einfach aufgerissene Runner sind auch ne schlechte Idee.
Alles in allem hast Du einen Motor der eher für höhere Drehzahlen konzipiert ist.
Die 11:1er Kompression kann aber auch ein Problem werden mit ner zahmeren Nockenwelle, da kannstD u Probleme mit Klopfen bekommen.
Was sind das genau für Köpfe?
cam einstellung
Hallo.
Die Ford v8 (mustang 302HO) sind ab werk mit Roller bestückt, gehen unten raus gut damit.
Die Air gape Brücke erschien gut, da sie längere Ansaugwege hat und der Kanal von unten gekühlt wird. Die Köpfe wurden an die Brücke angeglichen, ca 5mm oben und unten grösser als Serie. Flat Tappet wellen hat der Motor schon zwei verschlissen, trotz dicker Montage paste, comp-cam und Edelbrock, wahrscheinlich Federn 112kg zu hart, sie waren in den Alu Köpfen von Trick Flow verbaut (64ccm VC).
Wie ich dich verstehe, sollte ich eine Welle mit Nocken verwenden, wo das Ventil lange, aber nicht so weit geöffnet ist richtig??, woran kann ich eine solche welle erkennen (Daten)??zB. Comp- cam 35-413-8 also 264er. Durch die Frühzundung von 17° ,(verteiler hat keinen Unterdruck) muss ich Super Plus fahren sonnst klingelts arg. Lunati, soll gute Wellen haben? Sind cams aus Suvs, wegen ihrem hohen Gewicht zu emphelen?, da sie ja Drehmoment unten brauchen. PS: Der Motor hat Headers und Sidepipes
Gruss JO.
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Für Leistung untenrum brauchst Du ne Nockenwelle die eine geringere Ventilüberschneidung hat.
Hydraulic-Roller Nockenwellen haben ganz niedrige Öffnungsgeschwindigkeiten, noch geringer als Hydraulic-Flattappet.
Aber für untenrum ist das schon OK.
Die RPM-Airgap läuft untenrum nicht so gut, es ist zwar eine Dualplane, aber eben eine die eher für Drehzahlen zwischen 2500 und 6500 gedacht ist.
Da es sich anch dem Bild aber um eine Cobra hbndelt, die warscheinlich ein Schaltgetriebe hat verstehe ich das Problem nicht so ganz?
Der Wagen ist leicht, Schaltgetriebe usw. da sollte ein Motor der ab 2000-2500 1/min abgeht genau richtig sein.
Nur die Kompression ist zu hoch.
Hallo.
Ja, es ist eine cobra, mit 1100kg.und 5gang schalter, HA.3.27
Ich hab noch eine Perf. Rpm Brücke von Edelb. werd sie wohl wieder einbauen mit der zahmen 264er Welle.
Gestern hab ich festgestellt, das der Verteiler Spiel hat, Antriebverzahnung der Welle und Ritzel (Stahl) eingelaufen und das nach 8000km. An der kompr.- kann ich auf die schnelle nix ändern. Mit einer Edelbr. Perf. Cam laüft der Motor mit 600U/Min noch sauber.(hatte ich vor Jahren mal drin) Mit einer solchen Cam brauch ich einen Unterdruck verteiler. richtig?? würdest du auf flat tappet umrüsten ? was für eine cam und welscher Herteller?? Ford Mot-Sport?
Von Tunern in Germany bekommt man keine oder sinnlose Antworten, die verkaufen dir alles..oder kennst du einen, der vielleicht auch Teile hat?.
Vielen Dank für deine Mühe.
JO
Man,man - alles geschriebene weg,nur weil der Akku leer war; jetzt müsst ihr mit weniger zufrieden sein.
Aus der luftgekühlten Scene kommen folgende - allgemeingültige Hinweise- zur Nockenwelle(NW).
1.ZUM VENTILHUB
Motoren mit einem Einlassventil/Zylinder steigt die Leistung nicht linear,sondern mit dem 4.Wurzelwert an,aber im Allgemeinen sind mehr als 25% vom Ventildurchmesser als Ventilhub(nicht Nockenhub!) gemessen nicht nötig.Im Gegenteil wird über 25% nur die Belastung vergrössert durch die hohen Beschl.-kräfte.Denn die sollte als Stösselbeschleunigung unter 1500m/qs bleiben.
Auch steigt der Verschleiss an Ventilführungen(ovalitäten) und die
2.VENTILFEDER
muss deutlich verstärkt werden,ohne die umgerechnete Drehzahlgrenze der Feder zu erreichen!! Denn die Eigenschwingzahl der Feder muss min.11 x NW-drehzahl sein.Die Serienfedern sind etwa 30% überdimensioniert;man kann bis auf 10% runter,wenn mehrere ausgesuchte originale,härtere- vor allem gleiche Federspannung - eingebaut werden.
Ich will euch nicht mit Formeln und Werten(die man sehr wohl errechnen und auch als Richtwerte benutzen kann)zutexten;bei Bedarf+Interessse den Begriff einfach rumgooglen.
Tatsache ist,neben der "ungewollten" RennNW,wird an der Ventilfeder am meisten geschludert.Entweder zu alte serienmässige,oder zu harte,neue sind die Kardinalfehler.Denn die Flächenpressung der Ventilmechanismen wie
3.STÖSSEL
darf ein Mass von 200N/qmm nicht überschreiten,da vieles in der Ventilsteuerung nicht nur elastisch,sondern auch plastisch verformt wird.Krasser Stösselverschleiss und einhergehender Steuerzeitenverlust ist nicht unbedingt eine Materialfrage,auch eine von zu harten Ventilfedern.
Mit Synthetic-ölen ist neuerdings etwas ruhiger zu fahren,als mit mineralischen Motorölen.Das Druckaufnahmevermögen(wird nicht weggedrückt) ist deutlich besser.
Der Radius des Stössels im Meterbereich(!) wurde nicht ohne Erfolg früher zur Kennlinienveränderung an eine Rennstrecke geändert.Ohne NW-Grad-änderung!
Da die
4.VENTILÜBERSCHNEIDUNG
das deutlichste Leistungskriterium einer NW ist,muss man leider sagen,dass + - 2Grad vom angegebenen Wert immer drin sind.Nicht umsonst machen manche Tuner eine nachträgliche Änderung der eigentlich einbaufertigen NW ,um an den speziellen Motor ihre angepasste NW einzubauen - sonst fehlt was.
Auch gleiche NW mit gleicher Gad/Hubzahl müssen nicht indentisch sein.Der eine Hersteller legt Wert auf steile Rampen in der Anfangsphase der Ventilöffnung,der andere nicht.Das hat nichts mit der unterschiedlichen Messweise der Steuerzeiten(Einbauventilspiel,1mm,2mm,1/100Zollu.s.w.) zu tun - die kommt noch erschwerdend dazu.
Entscheidend für den Motorenbauer ist der späte Einlassventilschluss für eine Leistungssteigerung,die Rampen entscheiden über die Charakteristika(rauher,ruhiger,nervöser Lauf)Dafür gibt es Kurven.Auch in Abhängigkeit vom Hubraum(besonders) und Kanalausbildung(auch deutlich).
Eine Rennnocke für 2L Hubraum(ich weiss,ich weiss -zuuu wenig) läuft sehr spuckend im Leerlauf,aber bei 3L Hubraum erkennt man die nicht wieder.Schon ASU fähig!
Faustregel: je mehr Hubraum und je dicker die Vergaser ,umsoschärfer darf die NW sein,bei akzeptablen Leerlauf.
Noch eine Faustregel: je schärfer die NW -besser je steiler die Rampen(..wie schnell wir ein Ventil aufgerissen in den ersten Steuer- Graden) - umso höher muss(!)der Leerlauf sein,da die hohen Flächenpressungen pro Zeiteinheit (härtere Federn)quasi der Impuls,Schlag, bei niedrigen Drehzahlen, zu NW-Schäden führt.Einfach gesagt:die sind zulange zusammen und drücken sich gegenseitig platt.
Schliessende - im Gegensatz zur Öffnenden-Auslassnockenform ist sowieso anders.Da muss da Ventil förmlich auf den Sitz zurückknallen,da es sonst zu lange "in der heissen Luft" hängt und verbrennt.
Auch hier gibt es einen Grenzwert:AUFTREFFGESCHWINDIGKEIT=max.0,8m/s Mehr bedingt Sitz und Ventilschäden.Plastische Verformung-irreversibel.Sitze fallen raus,Ventile reissen ab.
So,wie gesagt,schon mal mehr geschrieben und WEG!!!,jetzt geht mir die Luft aus.
Ich hoffe etwas Licht in die Problematik gebracht zu haben,und es bleibt dabei:man kann es errechnen,macht man auch,aber die Faktoren sind vielfältig(auch Spritverbrauch),so das immer -auch heute noch - Fahrversuche an der Tagesordnung sind.
Noch eins für die,die immer noch nicht wissen was sie machen sollen.
Es gibt 2 Methoden: Try and error oder beim Tuner des Vertrauens einen Motor machen lassen.
Try and error mache ich,mit mittelmässigen Erfolg,spare aber immernoch Geld,habe dadurch 2 frisierte Motoren,die ich mir finanziell nie erlauben könnte,und es macht doch Spass alles selbst zu können und man immer auf der Suche nach Pferdchen ist.
Man soll nicht zuviel von Tunern verlangen.Die geben nicht ihre Erfahrungen an x-beliebe weiter,denn so entziehen sie sich ihre Geschäftsgrundlage und oft auch ihr Einkommen.
Da NW kaufen und hier fragen,was wie,womit...überlegt mal???
Dann kauft euch da eine,fragt da und seit mit weniger PS zufrieden.Ansonsten: Motor,Kopf abgeben oder eben Try and err..ach,kennt ihr schon?
Zu der Software,die ich hier so las,also per PC die Leistung erechnen,halte ich herzlich wenig.
Ich habe mir eine Flowbrench gebaut,und was da allein nur mit der Kanalform,oder mit Knetmasse irgendwas ändern,so zum Vorschein kommt.......ohne NW,ohne Steuerzeiten.....das hätte ich nie geglaubt.Da ist auch jede Menge "Strömungsunsinn" dazwischen,der unglaublich gute Werte brachte.
Ich habe schon wieder 2kg Alu aufgeschweisst und wird danach bearbeitet,bin gespannt wie'n Flitzebogen.
Denn das,und wieder Software als Beispiel,was ich gefunden habe,ist nicht sicher verwertbar.Ich wäre nicht der Erste,der Topwerteauf der Fliessbank hat und im Motor merkt man nichts davon.
Einwirklich letztes: wer mit auffällg hoher Verdichtung ,viel Frühzündung ohne Probleme prahlt,hat zuviel bezahlt oder reingesteckt - es sind bekannte Zylinderfüllungsschwächen.
Lasst ihn,denn die typische Belastung bleibt leider...nachts um 1:30 auf der Bahn im Regen,allein,ohne handy.....
So,ich grüsse alle Amischlittenfahrer,aber nur die ,die ich auf dem Dragrace schlagen kann,die andern seh' ich eh' nich mehr!!!
Liest sich soweit alles ganz gut was Du gepostet hast.
Aber ein wichtiger vernachlässigter Faktor ist das Gewicht der bewegten Masse am Ventil.
Also Ventil, Retainer, Locks und ein Teil der Feder.
Je geringer der ist, desto schwächer kann die Feder ausfallen ohne Probleme zu verursachen.
Gegen das Problem mit dem Druck am Stössel gibt es bei uns Rollernockenwellen, wobei ich grundsätzlich nie eine Hydraulic sondern immer eine Solid nehmen würde.
Hydrostössel sind was tolles für ein Alltragsfahrzeug, aber im Grunde eine scheiss Erfindung.
Und das A und O eines vrenünftig laufenden Motors ist das die verwendeten Teile zueinander passen und die Abstimmung zum Fahrzeug und dem Fahrer passt.
Yeah,war ja alles drin - vorher,bevor Akku leer.
Aber natürlich,die Masse der bewegten Teile ist sehr wichtig.
Auch dafür gibt es eine Formel,diese Massen auf eine,dynamische, zu reduzieren.da kommt ein "kg"-Wert raus,den man um 10 - 30% erhöht,und man hat die benötigte Federkraft.Und die lässt sich einfach mit einer Personenwaage und einer Standbohrmaschine ermitteln.
Geht wirklich einfach.
Wenn man dann noch das Federmaterial(2 Sorten eigentlich nur)in zul.Belastungskurven berücksichtigt.......
passt!
Habe ich selbst momentan drin.Obwohl ein dummes Gefühl bleibt bei der ersten Drehzahl über 7000.Nichts vergessen,richtig gerechnet??Die Federkraft war nämlich erstaunlich niedrig.
Auch die Hydrostössel -von der Theorie her ein ähnliches Teil wie die kontaktlose Zündanlage,da wartungsfrei-haben nichts in Sportmotoren zu suchen da zu schwer.
Rollerstössel gibt es bei Luftis auch,von PAUTER,aber nur mit besonderem Gehäuse,und ich wage nicht abzuschätzen,wie es mit der Charakteristik ausieht.
Da Stössel schon(wie geschrieben) einen Radius im Meterbereich haben,und der dann etwas grösser oder kleiner gemacht wird um an die aktuelle Rennstrecke angepasst zu werden,sehe ich bei Rollerstösseln ein Problem:
die aktuelle NW ist mit starren Stösseln(Standard) ermittelt worden,wie verhält sie sich mit Rollerstössel?
Den Flächendruck allerdings lässt sich auch mit Rollers nicht verhindern,er ist physikalisch da ,wenn 2 Stoffe gegeneinander ablaufen.
Nur die Gleitbewegung wird in eine Abrollbewegung eines kleinen Kreises(Punktbelastung) umgewandelt.Aber die Probleme sind nicht gelöst,denn wo ist die Rolle gelagert,wo stützt sie sich ab - da tritt der Verschleiss auf,an anderer Stelle.Und eine Gleitbewegung ist immer vorhanden,mehr oder weniger.
Das ist allerdings meine Meinung,die auf den immer vorhandenen Flächdruck beruht.Der ist eben da.Immer.
Um nochmal auf die Ventilfedern zu kommen:
Auch Tuner mussten lernen damit umzugehen.Früher wurden auch viel zu harte Federn,in guter Absicht,aber Scheissergebniss, verkauft.
Meine Hoffnung liegt auf elektronisch und/oder pneumatisch gesteuerten Ventilen,aber ich denke,das werde ich nicht mehr erleben.
Wäre d-i-e Lösung.Per Blackbox den gerade erforderlichen Ventilschluss einstellen und ab die Post.Keine Stössel,keine Feder(nur schwache Haltefedern).
Denn ich glaube auch ihr habt Probleme mit der unterschiedlichen Material-Qualität amerikanischer Zulieferer.
Manchmal top,manchmal flop.Ärgerlich.
Die Materialqualität kann man durch die richtigen Hersteller sicherstellen.
Aber es stimmt schon, einige Anbieter habeneine eher Renn-untaugliche Qualität.
Ne Nockenwele einfach so auf Rollen umstellen geht nicht, da die Nockenwelle für Rollerstössel nicht gegossen sondern aus einem Stöck gedreht ist.
Ausserdem ist das Rampendesign anders, da die Rolle ja anders auf der Nockenwelle läuft als ein flacher Stössel.
Die laufen nicht ein, egal was kommt (vernünftiges Öl vorrausgesetzt).
Aus einem Stück gedreht? Das macht fast nur PAUTER- richtig?
Zitat:
Original geschrieben von mopar-banshee
@Rivi: Das ist kein Streit.
Es gibt nur USer die auf biegen und brechen an anderen etwas auszusetzten und zu verbessern suchen...
Damit ist er aber auch schon vorher auf die Nase gefallen.
Denn eigentlich zeichnet er sich vorallem dadurch aus, das er nur Dinge anschneidet und nie mal echte Argumente oder technische Hintergründe bringt...
zum thema sag ich wegen akuter ahnungslosigkeit nix...
aber beim rest gebe ich dir recht....
;-)
Hallo zusammen.
Wenn man wie ich Alu Köpfe kauft (Trick-Flow) sind die Federn und Ventile ja schon drin.
Welsche federn werden denn da verbaut?? oder sind sie für alle Wellensysteme geeignet??
Meine Köpfe haben schon zwei Cams gefressen von edelb und comp, beides flattappet., sind wohl zu hart, (doppelte) kann ich die innere Feder harrausnehmen?
JO
Die Federn die bei Köpfen dabei sind, sind eher Allround.
Für ne krasse Solid-Roller Nockenwelle sind die nicht geeignet.
Allerdings sind die für ne Hydraulic-Roller meist überdimensioniert.
Vorallem wenn es eher richtung Drehmoment geht.
Trickflow gibt leider keine Daten über die Federn an...
Das mit den eingelaufenen Nocken ist aber ungewöhnlich, haste evtl Ölversorgungsprobleme oder fährst Du ein besonders billiges Öl?
Hi.
Ich müsste also für ne solid welle noch härtere haben und für Hydr eigentlich weichere??
Das öl ist von penz oil 20w50, mit synthetic ölen klapperten bei heissem Motor die Ventile.