Motorüberholung zwecks turbo
hallo zusammen
ich weiß, dass die meinsten nun wieder das kot... kriegen weil schon wieder so ein turbothread aufgemacht und der umbau dann letztendlich doch nicht durchgezogen wird.
kann euch natürlich kein gewähr geben aber es ist auf jeden fall keine spontane idee.
an all die leute wo sagen man soll sich erstmal anderswo das grundwissen aneignen bitte ich um hilfe zwecks literatur. mein verbrennungsmotor-skript gibt leider nicht viel über turbos her.
auf was das ganze herauslaufen soll. hab nen vento 2e und zusätzlich steht noch ein 2e-ler in der garage von meinem alten vento (wirtschaftlicher totalschaden). daher wären die möglichkeit diesen über den winter oder im frühjahr (je nach finanzieller situation) auf turbo vorzubereitung optimal. beide motoren sind von vor 94.
der vento soll aber nach dem umbau weiterhin als alltagsauto dienen. problematisch an der sach ist nur, dass ich im winter auf ihn für den arbeitsweg (6-10km ) angewiesen bin.
seht ihr darin ein problem?
leistungsvorstellung: 190-210ps.
der 2e motor wird ja immer als sehr robustes triebwerk gelobt.
1. die pleuel sollten die ganze sache ja mitmachen. nur wie siehts mit ihrer länge aus?
2. hat jemand konkrete aussagen zu den lagerschalen? sind es nun die gleichen wie im 16v bzw. sind sie generell ausreichend für die entstehende belastung.
3. bei verdichtungsreduzierung bin ich mir noch nicht sicher obs in einem ersten schritt über ne platte oder doch gleich über kolben laufen soll. was hättet ihr für vorschläge was kolben angeht (bezugsquellen)?
4. wie siehts mit dem ventiltrieb ect aus. da hab ich noch wenig konkretes gefunden
5. steuergerätanpassung am prüfstand: kann ich dann das alte drin lassen oder ist es trotzdem ratsam auf g60 steuergerät (zwecks bereits integrietem ladedruck) umzubauen. hab dies auch schon bei sls und hgp angefragt, warte aber noch auf antwort.
6. was ist sonst noch sinnvoll am motor anzupassen bzw. zu üerholen.
7. was für einen LLK schlägt ihr vor?
8. dito getriebe?
9. zwecks turbokits: sls und hgp sind ja nicht gerade die billigsten, wäre dies hier ne alternative?
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?...
keine angst ich spiele nicht mit dem gedanken auf 250pferdchen zu kommen.
10. ....
ich hoffe leute wo solch einen umbau bereits durchgezogen haben können mir weiterhelfen. danke im voraus!
chris
27 Antworten
Eine rückstaufreie Abgasanlage machst Du eben deshalb, weil die Abgase dann schneller das Turbinengehäuse verlassen können...dadurch kann die schneller Drehzahl aufbauen und damit ist das Ansprechverhalten günstiger, weil dadurch auch der Ladedruck auf der Frischgasseite aufgebaut wird! Wenn ich nur einen Turboausgang von 55mm habe, dann entsteht bei gleicher Abgasmenge ein niedrigerer Druck...wenn der Volumenstrom gleichbleibt, hast Du einen Druckabfall infolge des größeren Querschnitts...
Die Wärmemenge im Abgas (ab Turbinenausgang) ist uninteressant, also warum sollte es vorteilhaft sein, diese zu kühlen und den Motorraum aufzuheizen?
Einen Krümmer zu isolieren hat den Vorteil, dass die Wärmeenergie der Turbine zugeführt wird, wodurch diese besser arbeitet...das Hosenrohr zu isolieren hat den Vorteil, die Wärmeenergie im Abgas zu belassen und nicht den Motorraum unnütz aufzuheizen. AUßerdem werden die Katalysatoren schneller Betriebstemperatur erreichen, was diese schneller in der Kaltstartphase arbeiten läßt. Machbar wäre ein solcher Umbau auch mitherkömmlichen Keramikkats, aber der Durchsatz eines Metallträgerkats ist höher...dadurch hat man eben auch wieder einen geringeren Staudruck...
Du bist hier einfach nur eine Lachnummer und kommst hier richtig gut an 😉
Erzähl weiter paar witzige sachen 😉
Ich meine das mit den Kats und der Lambda stimmt schon aber dich juckts ja nicht ob sie nach 2 oder 3 minuten warm ist 😉
Aber das mit der Temperatur theorie, die kommt echt gut an *grins* 😉
@Mazer...Vorsicht Vorsicht mit solch Beleidigungen...wir können gern fachlich diskutieren, aber wenn Du meinst irgendjemanden beleidigen zu müssen, solltest Du das woanders machen!
...was verstehst Du an den Wäremeenergieausführungen nicht bzw. was gefällt Dir daran nicht? Es sind nunmal nicht nur Theorien!!! Also...? Aber bitte sachlich bleiben!
Ähnliche Themen
Aus thermodynamischer Sicht magst du ja recht haben, höhere Temperatur = höherer Abgasdruck und somit mehr Antriebsleistung für den Turbolader. Andererseits sehe ich die Notwendigkeit für solch eine Isolation überhaupt nicht, da der Weg von Austritt aus dem Motor bis zum Lader sehr kurz ist. Und bei den ohnehin hohen Abgastemperaturen beim Benziner kann man das denke ich vernachlässigen 😉 Wenn der Krümmer erstmal auf Temperatur ist kühlt sich da denke ich nicht mehr viel ab!
Eine solche Isolation ist ja nicht nur aus thermischer Sicht interessant...gerade beim Abgaskrümmer kann diese von Vorteil sein, da die Strahlungswärme deutlich niedriger ist.
Auch in der Serie ist man bemüht, selbst bei kurzen Wegen eine Isolation zu erzielen...nicht umsonst wurde der luftspaltisolierte Krümmer beim V6-BiTurbo eingeführt. Dieses Verfahren ist sicherlich für den Nachrüstmarkt etwas zu teuer (durch die geringen Stückzahlen).
Gerade bei der Stoßaufladung ist es aber wieder wichtiger, die Wärmeenergie im Abgas zu halten, da hier meist etwas längere Abgaswege unumgänglich sind. Ich habe selbst Versuche mit Isolationen durchgeführt...zwar an einem Diesel, aber die Ergebnisse sind genauso beim Benziner anwendbar...erst Gußkrümmer mit und ohne Isolation - kleiner Unterschied im Ansprechverhalten meßbar, großer Temperaturunterschied im gesamten Motorraum, besonders natürlich in der Ansaugbrücke, da diese (trotz Hitzeschild) immer stark erwärmt wurde....spätere Versuche mit einem Stoßaufladungskrümmer haben diese Ergebnisse untermauert, wobei die Unterschiede hier noch etwas deutlicher waren. Die Wärmeabstrahlung vom Hosenrohr (ob 60mm oder 76mm) haben keinen wirklichen Unterschied gezeigt...Leistung und Ansprechverhalten waren beim größeren Durchmesser allerdings besser! Die Isolation des Hosenrohrs brachte erneut eine Absenkung der Motorraumtemperatur...
Ok wenn du da schon Erfahrungen hast glaub ich dir das einfach mal. Was allerdings sehr plausibel erscheint, ist die Absenkung der Motorraumtemperatur. Daran hatte ich gar nicht gedacht.
Ach ja,
@ Mazer GTI
glaub dir ja das du auch viel Erfahrungen auf dem Gebiet hast und sicherlich weißt wovon du sprichst. Allerdings sollte man sich erstmal alles anhören was der Andere zu dem Thema zu erzählen hat, vielleicht kann man ja noch was lernen. Und jemanden als Lachnummer zu bezeichnen kanns wohl nicht so ganz sein oder?
Hallo,
ich wollte hier keinen beleidigen tut mir leid habe bisschen übertrieben.
Erster Kühleffekt:
Wenn du heisse und komprimierte abgase aus dem Turbinengehäuse entlässt und wenn diese Abgase sich dann entfalten können dann werden die automatisch schrecklich abgekühlt. (bestes beispiel die Klimaanlage)
Zweiter Kühleffekt:
Wenn die abgase sich nicht stauen können sie schneller entweichen, somit hast du weniger temperatur!!
dann müsste nach deiner Theorie das Ansprechverhalten wiederrum schlechter werden!!
Hast du einen Stau in der Anlage dann würdest du die Abgase dort Speichern und nochmal komprimieren.
Was höhere Temperatur, mehr belastung auf Bauteile sowie Probleme weitere abgase vom Motor abzulassen!!!
Der Motor würde irgendwann mal ab einer bestimmten Leistung die Abgase nicht ablassen können und würde sie weiter benutzen.
Merkt man meistens sehr schön wenn die Ansaugbrücke sehr heiss ist!
Da Zylinderköpfe Thermisch sehr belastet sind und man dort eher die Temperatur so gering wie möglich halten sollte halte ich deine Theorie ein bisschen schlecht anwendbar!
Das Hitzeschutzband wird tatsächlich dazu benutzt um Bauteile zu schützen und nicht um die Wärmeenergie im Rohr zu speichern!!
Bald fängst du an dein Hosenrohr, Krümmer ... von innen zu polieren um die Wärme darin zu spiegeln und so wenig wie möglich davon abzugeben!?!?!
Staufreie abgasanlage bringt tatsächlich was im Ansprechverhalten das ist ja ganz klar. Je schneller abgase entfliehen können desto schneller ist der Abgasstrom!!!
Jedoch macht das ab dem gleichen durchmesser wie Turbo ausgang keinen Sinn mehr!
Zu kleine abgasanlagen haben wiederrum einen geilen nebeneffekt.
Es knallt so schön hinten raus 😉
Will noch meinen Salz zum diesel geben!
Beim diesel begibst du dich in sehr niedrigen temperaturen dort ist es auch vorteilhaft die abgase noch ein stück zu erwärmen.
Jedoch nicht zuviel da die VTG Mechanik hohe Temperaturen nicht lange aushällt!
Bei einem benziner Turbo fängst du mit der Kühlung der Abgase bereits mit dem gemisch an.
Dort wird das Gemisch extra angefettet um eine verdunstungskälte hervorzurufen!
Wenn du wirklich mehr Temperatur im Lader haben willst dann stellst einfach die zündung zurück! 😉
Natürlich nur Kurzzeitig um Ladedruck aufzubauen!
Bei der Stoßaufladung ist es eben nicht wichtig die Wärmeenergie zu speichern.
Bei einem Stoßaufladungskrümmer hast du im Krümmer die wenigsten Temperaturen da du durch Strömung bei den anderen Zylindern kurzzeitig einen Sog erzeugst der die Abgase quasi dazu verführt durch den Turbo zu blasen!
Im endeffekt ist das wichtigste bei Stoßaufladung eben das das alle rohre in richtung Turbo eingang schauen!
*edit* hatte nicht alles gelesen 😉
Klar ist es wichtig bei der Stoßaufladung die Rohre so zu verlegen, dass diese möglichst alle gleich lang sind und kurz vor der Turbine enden...besser noch direkt im Turbineneinlaß. Um die Turbine optimal arbeiten zu lassen, brauchst Du nicht nur die Strömungsenergie des Abgases sondern unbedingt auch die Wärmeenergie...deswegen macht es auch Sinn die Wärme im Krümmer zu lassen und nicht nach außen abzugeben. Es gab dazu auch mal Untersuchungen, solche Rohrkrümmer innen und außen mit einer bestimmten Keramikbeschichtung zu versehen, was die Wärmeabstrahlung nach außen deutlich verringerte und dem Turbo zuführte, wodurch dieser schneller ansprach. Die Abgasstauung zwischen Auslaßventil und Krümmer bleibt von der Isolierung völlig unberührt...diese führt aber ab einem gewissen Punkt zu Minderleistung, welche dann durch Anfettung wieder kompensiert werden kann...aber bei neueren Motoren arbeitet die Anfettung ja mit einer Temperaturüberwachung und in einem Bereich, in dem man eben auch nicht fahren sollte...! Die Abgastemperatursenkung sollte aber nicht pauschal erfolgen, da das den Wirkungsgrad senkt. Klar sind die Abgastemperaturen beim Diesel geringer, aber eben auch nicht unbedingt wenig! Und keine Angst um die VTG...außerdem sind die meisten Krümmer für die VTG-Lader so kompakt, dass man dort eh kaum isolieren kann (Ausnahme V6 TDI).
Beim Hosenrohr ist es durchaus üblich, dieses größer zu gestalten, als der Ausgang des Turbos hergibt...eben wegen dem Druckabfall...größerer Druckabfall bedeutet weniger Gegendruck für die ausströmenden Abgase. Jedoch bringt es wenig, wenn danach lauter Flaschenhälse folgen. Im Gegensatz zum Saugmotor beeinflußt ein zu großes Abgasrohr aber die Leistung nicht negativ. Je weniger Druck ab dem Turbinenausgang, desto mehr Leistung (in bestimmten Grenzen aber nur)...!
Die Gemischanfettung und damit die kühleren Abgase haben nichts mit der Verdunstungskälte zu tun...eine unvollständige Verbrennung hat immer eine geringere Abgastemperatur zur Folge. Die Verdunstungskälte kann man zu einem winzigen Prozentsatz nutzen, um mehr Frischluft in die Zylinder zu bekommen! Um Verdunstungskälte richtig zu nutzen, kann man eine Wassermethanoleinspritzung verbauen...zusätzlich zu einem LLK mit gutem Wirkungsgrad, denn die meisten XXL-LLK, welche angeboten werden sind dies leider nicht!
Die heißere verdichtete Luft (die Ansaugbrückentemperatur die Du ansprachst) rührt aber eher davon, dass der Turbo nicht mehr im optimalen Bereich läuft (d.h. er arbeitet von der Verdichterseite her nicht mehr mit gutem Wirkungsgrad, beispielsweise durch zu hohen Ladedruck)...dadurch wird die verdichtete Luft unnötig heiß...diese Erwärmung hat nichts mit der Abgasseite zu tun. Wenn der Turbo abgasseitig die Abgase nicht richtig los wird, dreht die Turbine einfach langsamer und die Abgase stauen sich im Krümmer zu stark...d.h. dann würde die Wärmeenergie im Krümmer zwar sehr hoch sein, dafür auch der Staudruck, aber diesmal mit negativer Folge...Leistungsverlust!
Ich will das Thema jetzt geschlossen haben, habe einfach keine Lust die ganze zeit argumente hin und her zu werfen.
Im endeffekt wirst du oder ich es eh nicht in der praxis zeigen können.
Es sei den wir würden wetten 😉
P.S. lies mal genauer nach, der unverbrannte sprit verdunstet ja eben bei der Hitze in deinem Abgasrohr 😉
Da für den Sprit ja kein Sauerstoff mehr da ist zum verbrennen 😉
...der Sprit würde in seiner flüssigen Form ja nie erst im Abgasrohr verdunsten. Der Kraftstoff gelangt nicht flüssig bis dahin...eine unvollständige Verbrennung bedeutet nicht, dass er in dieser Form da hin gelangt...vielleicht solltest Du da nochmal nachlesen (ich weiß nicht in wievielen hunderten Stunden ich dieses Thema nicht nur wissenschaftlich betrachtet habe :-) ). Gespalten wird der Kraftstoff trotz unvollständiger Verbrennung...und da eine unvollständige Verbrennung eine niedrigere Abgastemperatur hervorruft, hast Du diese dann eben vor der Turbine. Nach einem ähnlichen Prinzip arbeitet ja auch die Abgasrückführung...diese führte heiße Abgase der Verbrennung zu, weshalb weniger Frischluft in den Brennraum kam...infolgedessen läuft die Verbrennung "unvollständig" und mit kühleren Abgasen ab...hier aber zu dem Zweck der geringeren NOx-Entwicklung