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Motoröl, Normen, Freigaben von Volvo, verunsicherte Volvisti..... eine unendliche Geschichte

Volvo
Themenstarteram 20. November 2007 um 17:11

Immer wieder tauchen zum passenden Motoröl Fragen auf. Insbesondere seit Volvo die verlängerten Wartungsintervalle auf nun 30000km umsetzt.

 

Welches Öl sollte ich nachfüllen?

Wo bekomme ich das entsprechende Öl?

Warum füllt meine Werkstatt das geforderte Öl nicht ein?

Welches Öl fülle ich nach, wenn ich keines mit der passenden Norm finde?

 

z.B. hier: http://www.motor-talk.de/forum/was-passiert-wenn-ich-nicht-die-genormte-oel-norm-verwende-garantie-t1639762.html

 

Ich setze diesen Beitrag mal ins Hauptforum, da er übergreifendes Interesse finden dürfte.

 

 

Ich greife zunächst mal ein paar grundlegende Dinge zu Normen und Viskositäten auf, die sich meist auf unseren Öldosen finden:

 

 

Viskosität:

 

 

Die Viskosität beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei bestimmten Temperaturen. Dazu wurden SAE-Klassen definiert. Heute spielen nur noch Mehrbereichsöle eine Rolle, z.B. SAE 5W-40. Der vordere W-Wert definiert das Fliessverhalten bei -18°C. Je niedriger dieser Wert ist, desto dünnflüssiger ist das Öl bei -18°C. Der hintere Wert beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei 100°C. Je höher der Wert ist, desto dickflüssiger ist es bei 100°C. Ein 0W-40 ist also bei -18°C dünnflüssiger als ein 10W-30, aber bei 100°C dickflüssiger.

 

Die Viskosität beschreibt nur die Fliesseigenschaft des Öls bei den definierten Temperaturen. Sie besagt nichts über die Qualität des Öls!

 

 

 

Die Qualität eines Öls ist in Normen definiert.

 

 

API-Normen:

 

API sind die Normen der amerikanischen Autoindustrie, ausgelegt auf deren Motoren u. die dortigen Fahrgewohnheiten. Für unseren Markt haben diese Normen keine relevante Bedeutung. Bei den API-Normen wir zwischen S (Ottomotoren) und C (Diesel) unterschieden. An die jeweiligen Buchstaben wird ein Zusatzbuchstabe gehängt. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, desto höherwertiger ist das Öl. Ein API SM/CF ist damit besser als ein API SH/CD.

 

 

ACEA-Normen:

 

Das ACEA-Komitee ist die Vereinigung der europäischen Fahrzeughersteller u. der europäischen Schmierstoff- u. Additiv-Hersteller. Bei den ACEA-Profilen werden die Mindestanforderungen für unsere (europäischen) Motoren festgelegt. Die Prüfläufe, Testsequenzen, u. selbst die Prüf-Motoren sind genau festgelegt. Diese Normen sind für unseren europäischen Markt von grösster Bedeutung!

 

ACEA unterscheidet nach:

 

A = Ottomotoren

 

B = kleinvolumige Dieselmotoren

 

C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter

 

E = LKW-Diesel

 

Dann wir nochmals weiter differenziert:

 

 

A1/B1: Leichtlauf-Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität 2,9 -3,5

 

A2/B2: Standard-Öle HTHS > 3,5

 

A3/B3: Premium-Öle, besonders scherstabil, verlängerte Intervalle HTHS >3,5

 

A4/B4: wie A3/B3 für CR-Diesel, A4 ist reserviert für Direkteinspritzer-Benziner

 

A5/B5: Premium-Leichtlauföle ähnlich A3/B3, jedoch abgesenkter HTHS-Wert < 3,5 wie A1/B1 für verlängerte Intervalle

 

C1: wie A5/B5 HTHS < 2,9, jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel

 

C2: wie A5/B5 HTHS 2,9 bis 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1

C3: wie A3/B3 HTHS > 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1

 

 

Auf Ausführungen zu LKW-Diesel (E) verzichte ich.

 

 

Andere Normen:

 

Neben diesen Normen gibt es eine Reihe von herstellerspezifischen Normen. Die wichtigsten darunter sind: MB, VW, BMW, Ford. In diesen Normen sind bestimmte Eigenschaften der Öle festgelegt, die für besondere Einsatzzwecke und Techniken greifen sollen. Zum Beispiel: Verlängerte Wartungsintervalle, Pumpe-Düse-Technik, etc....

 

Ich will hier nicht in Details gehen, da dies zu kompliziert und umfangreich wird.

 

 

 

In den letzten Jahren kam die Automobilindustrie mit Ihrem Flottenverbrauch in Zugzwang. Da sich durch entsprechende Motorenöle auch der Verbrauch reduzieren lässt und sich dies wiederum für die einzelnen Automobilhersteller positiv vermarkten lässt, kam die Forderung nach Ölen auf, welche die innere Reibung im Motor verringern. Vorreiter mit diesen Forderungen waren VW und Ford.

 

Die Reibungsverringerung kann durch die Absenkung des sog. HTHS-Wertes geschehen. Die HTHS-Viskosität ist ein Maß für die Viskosität des Schmierstoffes bei hohen Temperaturen und gleichzeitiger Scherung. Je höher der HTHS-Wert ist, desto besser ist das Scherverhalten bei großer Wärme. Hohe Scherkräfte treten gerade an hoch belasteten Bauteilen wie Kolben und Zylindern auf. Motorenöle mit ACEA A3/B3/B4 haben einen HTHS-Wert von mindestens 3,5mPAS.

 

A3/B3/C3-Öle stellen momentan das Optimum dar, welches die Schmierfilmstabilität bei höheren Temperaturen angeht. A5/B5-Öle können hier nicht mithalten.

Hohe Stabilität bei hohen Temperaturen und hohen Scherkräften bedeutet allerdings auch höhere innere Reibung und damit u.a. höheren Spritverbrauch. Dies widerspricht dem Bestreben der Motorenhersteller nach niedrigerem Verbrauch. Diese fordern für ihre Motoren nun die HTHS-Werte möglichst tief zu drücken, ohne die Schmierfilmstabilität entscheidend zu gefährden.

Die Vereinbarkeit von abgesenktem HTHS-Wert ohne Einbußen beim Hochtemperaturverhalten ist ein Widerspruch in sich. Hier kann man nur Kompromisse finden.

 

Im Ergebnis kommen dann Öle auf den Markt, die eine spezielle Freigabe einzelner Hersteller haben, unter Umständen nur in den Werkstätten zu beziehen sind und nochmals teurer als A3/B3-Öle sind. Außer einem minimalen Spriteinsparpotential bieten sie jedoch keinerlei Vorteile, bei hoher thermischer Belastung gar effektiv Nachteile, die sich u.U. negativ auf die Lebensdauer auswirken können.

 

Die Forderung der Hersteller nach A5/B5/C2-Ölen, bzw. einzelnen Ölen mit spezieller Freigabe hat also eher marketingtechnische Gründe, da sich der Verbrauch durch deren Einsatz geringfügig reduzieren lässt. Eine Verbrauchsreduzierung in Prospektangaben lässt sich eben besser vermarkten als ein thermisch höher belastbares Öl.

 

Bei Volvo haben diese Öle ja mittlerweile auch immer mehr Einzug gehalten durch die 30000er Ölwechselintervalle. Das empfohlene Castrol SLX Professional Longtec für Volvo und ACEA A5/B5 ist "offiziell" nur über die Fachwerkstätten zu beziehen. Und dort auch nicht immer. Hat die Werkstatt einen Ölliefervertrag mit einem anderen Hersteller abgeschlossen, werden oft ACEA A3/B3 Motorenöle eingefüllt. Castrol bietet unter der Bezeichnung Castrol SLX Professional Longtec (ohne den Zusatz Volvo) ein zweites Öl an. Diese unterscheidet sich von obigem lediglich durch den höheren HTHS-Wert. Es ist damit ein ACEA A3/B3/B4. Damit wirkt es nicht verbrauchsreduzierend, weist bei höheren Temperaturen aber eine größere Stabilität auf und hält höheren Scherkräften stand.

 

Fraglich ist deshalb auch, ob bei Verwendung von A3/B3-Ölen bei eventuellen Schäden Garantieleistungen abgelehnt werden können unter Hinweis, dass diese Öle nicht freigegeben sind. Ein Gutachter dürfte sich ausgesprochen schwer tun, ein A3/B3-Öl im Vergleich zu einem A5/B5-Öl für einen Motorschaden verantwortlich zu machen. Zumal, wenn es explizit für verlängerte Wartungsintervalle vorgesehen ist.

 

Vermutlich liegt auch genau darin der Grund, dass einige Volvowerkstätten weiterhin bedenkenlos A3/B3-Öle verschiedenster Hersteller verwenden. Teilweise sogar das Longtec ohne Zusatz Volvo.

 

Falls zum Nachfüllen kein A5/B5 vorhanden ist, macht man mit einem A3/B3 nichts verkehrt!

 

 

 

Puuh, mächtig lang geworden.....

 

Gruß Andi

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 20. November 2007 um 17:11

Immer wieder tauchen zum passenden Motoröl Fragen auf. Insbesondere seit Volvo die verlängerten Wartungsintervalle auf nun 30000km umsetzt.

 

Welches Öl sollte ich nachfüllen?

Wo bekomme ich das entsprechende Öl?

Warum füllt meine Werkstatt das geforderte Öl nicht ein?

Welches Öl fülle ich nach, wenn ich keines mit der passenden Norm finde?

 

z.B. hier: http://www.motor-talk.de/forum/was-passiert-wenn-ich-nicht-die-genormte-oel-norm-verwende-garantie-t1639762.html

 

Ich setze diesen Beitrag mal ins Hauptforum, da er übergreifendes Interesse finden dürfte.

 

 

Ich greife zunächst mal ein paar grundlegende Dinge zu Normen und Viskositäten auf, die sich meist auf unseren Öldosen finden:

 

 

Viskosität:

 

 

Die Viskosität beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei bestimmten Temperaturen. Dazu wurden SAE-Klassen definiert. Heute spielen nur noch Mehrbereichsöle eine Rolle, z.B. SAE 5W-40. Der vordere W-Wert definiert das Fliessverhalten bei -18°C. Je niedriger dieser Wert ist, desto dünnflüssiger ist das Öl bei -18°C. Der hintere Wert beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei 100°C. Je höher der Wert ist, desto dickflüssiger ist es bei 100°C. Ein 0W-40 ist also bei -18°C dünnflüssiger als ein 10W-30, aber bei 100°C dickflüssiger.

 

Die Viskosität beschreibt nur die Fliesseigenschaft des Öls bei den definierten Temperaturen. Sie besagt nichts über die Qualität des Öls!

 

 

 

Die Qualität eines Öls ist in Normen definiert.

 

 

API-Normen:

 

API sind die Normen der amerikanischen Autoindustrie, ausgelegt auf deren Motoren u. die dortigen Fahrgewohnheiten. Für unseren Markt haben diese Normen keine relevante Bedeutung. Bei den API-Normen wir zwischen S (Ottomotoren) und C (Diesel) unterschieden. An die jeweiligen Buchstaben wird ein Zusatzbuchstabe gehängt. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, desto höherwertiger ist das Öl. Ein API SM/CF ist damit besser als ein API SH/CD.

 

 

ACEA-Normen:

 

Das ACEA-Komitee ist die Vereinigung der europäischen Fahrzeughersteller u. der europäischen Schmierstoff- u. Additiv-Hersteller. Bei den ACEA-Profilen werden die Mindestanforderungen für unsere (europäischen) Motoren festgelegt. Die Prüfläufe, Testsequenzen, u. selbst die Prüf-Motoren sind genau festgelegt. Diese Normen sind für unseren europäischen Markt von grösster Bedeutung!

 

ACEA unterscheidet nach:

 

A = Ottomotoren

 

B = kleinvolumige Dieselmotoren

 

C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter

 

E = LKW-Diesel

 

Dann wir nochmals weiter differenziert:

 

 

A1/B1: Leichtlauf-Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität 2,9 -3,5

 

A2/B2: Standard-Öle HTHS > 3,5

 

A3/B3: Premium-Öle, besonders scherstabil, verlängerte Intervalle HTHS >3,5

 

A4/B4: wie A3/B3 für CR-Diesel, A4 ist reserviert für Direkteinspritzer-Benziner

 

A5/B5: Premium-Leichtlauföle ähnlich A3/B3, jedoch abgesenkter HTHS-Wert < 3,5 wie A1/B1 für verlängerte Intervalle

 

C1: wie A5/B5 HTHS < 2,9, jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel

 

C2: wie A5/B5 HTHS 2,9 bis 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1

C3: wie A3/B3 HTHS > 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1

 

 

Auf Ausführungen zu LKW-Diesel (E) verzichte ich.

 

 

Andere Normen:

 

Neben diesen Normen gibt es eine Reihe von herstellerspezifischen Normen. Die wichtigsten darunter sind: MB, VW, BMW, Ford. In diesen Normen sind bestimmte Eigenschaften der Öle festgelegt, die für besondere Einsatzzwecke und Techniken greifen sollen. Zum Beispiel: Verlängerte Wartungsintervalle, Pumpe-Düse-Technik, etc....

 

Ich will hier nicht in Details gehen, da dies zu kompliziert und umfangreich wird.

 

 

 

In den letzten Jahren kam die Automobilindustrie mit Ihrem Flottenverbrauch in Zugzwang. Da sich durch entsprechende Motorenöle auch der Verbrauch reduzieren lässt und sich dies wiederum für die einzelnen Automobilhersteller positiv vermarkten lässt, kam die Forderung nach Ölen auf, welche die innere Reibung im Motor verringern. Vorreiter mit diesen Forderungen waren VW und Ford.

 

Die Reibungsverringerung kann durch die Absenkung des sog. HTHS-Wertes geschehen. Die HTHS-Viskosität ist ein Maß für die Viskosität des Schmierstoffes bei hohen Temperaturen und gleichzeitiger Scherung. Je höher der HTHS-Wert ist, desto besser ist das Scherverhalten bei großer Wärme. Hohe Scherkräfte treten gerade an hoch belasteten Bauteilen wie Kolben und Zylindern auf. Motorenöle mit ACEA A3/B3/B4 haben einen HTHS-Wert von mindestens 3,5mPAS.

 

A3/B3/C3-Öle stellen momentan das Optimum dar, welches die Schmierfilmstabilität bei höheren Temperaturen angeht. A5/B5-Öle können hier nicht mithalten.

Hohe Stabilität bei hohen Temperaturen und hohen Scherkräften bedeutet allerdings auch höhere innere Reibung und damit u.a. höheren Spritverbrauch. Dies widerspricht dem Bestreben der Motorenhersteller nach niedrigerem Verbrauch. Diese fordern für ihre Motoren nun die HTHS-Werte möglichst tief zu drücken, ohne die Schmierfilmstabilität entscheidend zu gefährden.

Die Vereinbarkeit von abgesenktem HTHS-Wert ohne Einbußen beim Hochtemperaturverhalten ist ein Widerspruch in sich. Hier kann man nur Kompromisse finden.

 

Im Ergebnis kommen dann Öle auf den Markt, die eine spezielle Freigabe einzelner Hersteller haben, unter Umständen nur in den Werkstätten zu beziehen sind und nochmals teurer als A3/B3-Öle sind. Außer einem minimalen Spriteinsparpotential bieten sie jedoch keinerlei Vorteile, bei hoher thermischer Belastung gar effektiv Nachteile, die sich u.U. negativ auf die Lebensdauer auswirken können.

 

Die Forderung der Hersteller nach A5/B5/C2-Ölen, bzw. einzelnen Ölen mit spezieller Freigabe hat also eher marketingtechnische Gründe, da sich der Verbrauch durch deren Einsatz geringfügig reduzieren lässt. Eine Verbrauchsreduzierung in Prospektangaben lässt sich eben besser vermarkten als ein thermisch höher belastbares Öl.

 

Bei Volvo haben diese Öle ja mittlerweile auch immer mehr Einzug gehalten durch die 30000er Ölwechselintervalle. Das empfohlene Castrol SLX Professional Longtec für Volvo und ACEA A5/B5 ist "offiziell" nur über die Fachwerkstätten zu beziehen. Und dort auch nicht immer. Hat die Werkstatt einen Ölliefervertrag mit einem anderen Hersteller abgeschlossen, werden oft ACEA A3/B3 Motorenöle eingefüllt. Castrol bietet unter der Bezeichnung Castrol SLX Professional Longtec (ohne den Zusatz Volvo) ein zweites Öl an. Diese unterscheidet sich von obigem lediglich durch den höheren HTHS-Wert. Es ist damit ein ACEA A3/B3/B4. Damit wirkt es nicht verbrauchsreduzierend, weist bei höheren Temperaturen aber eine größere Stabilität auf und hält höheren Scherkräften stand.

 

Fraglich ist deshalb auch, ob bei Verwendung von A3/B3-Ölen bei eventuellen Schäden Garantieleistungen abgelehnt werden können unter Hinweis, dass diese Öle nicht freigegeben sind. Ein Gutachter dürfte sich ausgesprochen schwer tun, ein A3/B3-Öl im Vergleich zu einem A5/B5-Öl für einen Motorschaden verantwortlich zu machen. Zumal, wenn es explizit für verlängerte Wartungsintervalle vorgesehen ist.

 

Vermutlich liegt auch genau darin der Grund, dass einige Volvowerkstätten weiterhin bedenkenlos A3/B3-Öle verschiedenster Hersteller verwenden. Teilweise sogar das Longtec ohne Zusatz Volvo.

 

Falls zum Nachfüllen kein A5/B5 vorhanden ist, macht man mit einem A3/B3 nichts verkehrt!

 

 

 

Puuh, mächtig lang geworden.....

 

Gruß Andi

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am 14. Juli 2008 um 17:20

Hallo,

was empfiehlt ihr denn für den V70R???

Gruß

Ralf

für den R :

 

5w-40  / 0w-40 oder zur not 0w-30 aber allesamt mit acea a3/b3 freigabe!! 

 

nimm am besten eines welche eine porsche freigabe hat , dann macht man nichts falsch.

am 15. Juli 2008 um 11:03

Zitat:

Original geschrieben von piraschy

Hallo,

was empfiehlt ihr denn für den V70R???

Gruß

Ralf

Heico empfiehlt: Castrol SLX Professional LongTec 0W-30 ACEA A3/B3 Info: http://www.bft-produktinfo.de/slx-pl-0w-30.html

Mein persönliher Favourit: http://www.mobil.com/.../GLXXENPVLMOMobil_1_0W-40.asp

Hi Andy - danke auch von mir für die Zusammenfassung.

Habe gerade vor 3 Wochen selber einen kleinen Motoröl-Marathon hintermir ... :rolleyes:

Versuch mal ein 5W20 für den 5.7 Hemi zu bekommen .... :( - das ist ein Öl, daß es hier praktisch nicht gibt .... :eek:

Die Öl-Hersteller selber und auch 2 angefragte Werkstätten (1x Chrysler - 1x US-Car-Spezialist) empfahlen teilweise bzw. verwenden nach eigener Aussage beim Ölwechsel ein vollsynthetisches 5w30 Öl mit einsprechenden API-Freigaben.

Der20er bzw 30er-Wert ist scheinbar für die Ventilsteuerung des MDS (Zylinderabschaltung) erforderlich ....

Habe mir daher 1 l des Edelschmierstoffs Zwecks Nachfüllung vor dem Bornholmurlaub in den Durango gelegt.

Nach insgesamt 5500 km hat sich aber kein meßbarer Ölverbrauch ergeben und das Öl selber ist dank LPG-Betrieb immer noch schön gelb und transparent .. :)

Schmierstoffhaltige Grüße vom eMkay

Zitat:

Original geschrieben von bildeve

generell würde ich ein 5W-40 , 0w-40 und zur not auch ein 0w-30 - jeweils vollsynthetisch empfehlen, bedingung dass acea a3/b3 erfüllt werden. 

erwschwerend kommt bei dir hinzu dass du wohl einen russfilter drin hast un daher ein low saps öl brauchst. 

bitte nimm kein öl mit abgesenktem hths wert unter 3,5 da der verschleiss bei autobahnetappen unverhältnissmässig steigt. i

Ok, jetzt steht der D5 XC70 also bei mir in der Garage, deshalb noch mal die konkrete Nachfrage.

5W-40 oder 0W-40. Welches ist dann besser?

Laut Handbuch brauche ich das 0W-30. Was spricht dagegen?

Steht das a3/b3 auch auf der Verpackung des Öls? Also kann man das einfach so nachlesen? Und auch das mit dem hths Wert unter 3,5?

Ich weiß nämlich weder, was das eine, noch was das andere ist. Aber wenn man das auf den Verpackungen finden kann, dann bekomm ich das schon irgendwie hin.

Die Marke ist dann egal? Also ob Shell oder Castrol etc?

Und noch ne wichtige Frage. Kann ich beim Kundendienst meiner Werkstatt sagen, dass ich gerne dieses oder jenes Öl hätte? Machen die das dann einfach rein? Und wie sieht's mit der Garantie usw. aus.

Fragen über Fragen, sorry, aber ich kenn mich da echt gar nicht aus :(

Danke aber für jeden Tipp!

 

Hi,

die Spezifikation steht i. d. r.auf der Büchse/Kanister drauf. Wenn nicht weitersuchen. Marke ist egal. Fährst du zum Volvoman, wird er dir Castrol-Öl einfüllen, normalerweise A5/B5 für ca. 24,-- Euronen pro Liter. Dann hast du das lange Wechselintervall. Füllt er dir A3/B3 mit geringerem HTHS-Wert rein gilt das kurze Intervall (20 tsd?). Ein A5/B5 gibt es auch im Baumarkt (Praktiker) oder der Metro. Beide verkaufen das Carjack bzw. eins von Liqui Moly. Der Preis liegt bei 12-18 Euro pro Liter (je nach Angebot und Rabattaktionen, z. B. 20% Woche bei Praktiker).

Grüße vom Luder

am 20. Juli 2008 um 5:13

Warum der Stress? Nimm Mobil1 0w40, gibt es günstig (<10€/L) über die elektronische Bucht. Spezifikation

Und lieber geringere Wechselintervalle. Tut jedem Motor gut.

Zitat:

Original geschrieben von Volvoluder

Füllt er dir A3/B3 mit geringerem HTHS-Wert rein gilt das kurze Intervall (20 tsd?).

Kleine Breichtigung.Nicht das A3/B3 hat den abgesenkten HTHS-Wert sondern das A5/B5.Deswegen sollte man mit dem A5/B5 die kürzeren Intervalle einhalten oder noch besser gar nicht verwenden.

Zitat:

Original geschrieben von Sir Donald

Zitat:

Original geschrieben von Volvoluder

Füllt er dir A3/B3 mit geringerem HTHS-Wert rein gilt das kurze Intervall (20 tsd?).

Kleine Breichtigung.Nicht das A3/B3 hat den abgesenkten HTHS-Wert sondern das A5/B5.Deswegen sollte man mit dem A5/B5 die kürzeren Intervalle einhalten oder noch besser gar nicht verwenden.

Noch ne Berichtigung: Der abgesenkte HTHS-Wert beim A5/B5 soll lt. Betriebsanleitung das längere Intervall (längstens 30 tsd, aber mindestens 1x im Jahr Ölwechsel9 ermöglichen. so ist es jedenfalls bei meinem T5 MJ05.

:D Ist ja auch logsich das ein Öl mit verminderter Schmierfähigkeit länger im Motor bleiben sollte.Würde das als typisches Marketinggewäsch verbuchen.Irgendwie muß man ja einen Grund finden dem Kunden ein Öl aufzudrängen das Schlechter und Teurer ist.

Jetzt will ich auch noch mal was dazu schreiben, was ich beim querlesen hier noch nicht gefunden habe: Die Öle mit abgesenkter HTHS sind nur für Motoren geeignet, die dafür ausdrücklich freigegeben sind, aber selbst denen tun die mit normaler HTHS (>3.5) gut bzw. halten sie damit vor allem bei starker Belastung besser und länger.

Zu den Viskositäten: Diese Aussage "Der vordere W-Wert definiert das Fliessverhalten bei -18°C." von andixc90 ist falsch, "0W" oder "5W" ist die DYNAMISCHE Viskosität. Hierbei geht es darum, bis zu welcher Temperatur man den Motor überhaupt noch starten kann, also das Öl nicht so zäh ist, dass der Anlasser den Motor kaum oder gar nicht mehr durchdrehen kann. Die wird aber anders ermittelt und ist die Maßeinheit dann mPas und nicht mm²/s.

Um ein 0W zu sein, darf die dyn. Visko. bei -35°C max. 6.200 mPas betragen, bei einem 5W = max. 6.600 bei -30°C.

Der Max-Wert für die Pumpbarkeit darf jeweils 5°C tiefer nicht unterschritten werden. Bei einem 0W also bei -40°C nicht, bei einem 5W bei -35 nicht und bei einem 15W bei minus 25°C nicht.

"0W-40" bedeutet nichts anderes, als dass dieses Öl bei Kälte die Anforderungen der "0W"-Klasse erfüllt und bei 100°C eben die der SAE 40, mehr sagt auch das NICHT aus!

Zu den Low-SAPS Ölen:

Bei den Ölen nach den neuen "C"-Normen, ist ja nicht nur die max. erlaubte Sulfat-Asche noch weiter reduziert, sondern gibts auch noch ein MAX-Limit für den Phosphor- u. Schwefel-Gehalt (für die beiden letzten gibts bei den "A/B"-Normen überhaupt keine Obergrenze).

Viele wichtige Additive basieren aber halt auf metall-organischen (aschegebenden) Verbindungen, bzw. sind das einfach Metall-Salze. Und viele rein organische (aschefreie) sind Phosphor- oder Schwefel-Verbindungen. Soll bei einem Öl alles drei (Asche, Phosphor u. Schwefel) recht niedrig ausfallen, wirds schwierig und erfordert so ein Öl einen ganz anderen Ölaufbau.

Nur das Schmutztrage-Vermögen ist bei solchen Ölen kein Problem, weil Dispersanten generell aschefrei und auch keine Phosphor- oder Schwefelverbindungen sind. Dabei handelt es sich um Succinimide und/oder Polyisobutene. Alles andere ist aber ein echtes Problem, da man halt alles metall-organische, bzw. phosphor- und schwefel-haltige, nur sehr sparsam bis gar nicht einsetzen kann.

Um trotzdem eine gut ausreichende Alkalität zu erreichen, müßte man hochbasische Detergenten einsetzen, wo schon eine sehr geringe Konzentration ausreicht. Die sind aber sehr teuer und werden deshalb äußerst ungern verwendet.

Für die C3 wurde wenigstens eine Untergrenze bei der TBN gefordert (= min. 6). Die Fahrzeug-Hersteller, welche eine abgesenkte HTHS-Viskosität zulassen und für die man die C1 und C2 formuliert hat, haben aber nicht einmal das. Deshalb gibts bei der C1 und C2 noch nicht einmal eine Min-Anforderung, was die TBN betrifft. Aber selbst eine TBN von 6 ist sehr wenig. Besonders, weil andererseits die Wechselintervalle ja immer länger werden (sollen) und das Öl dabei noch nicht mal mehr aufgefrischt wird, da die aktuellen Motoren ja kaum noch etwas verbrauchen. Das geht überhaupt nur deshalb, wenn und weil der Sprit mittlerweile praktisch schwefelfrei ist, sowohl das Benzin wie auch der Dieselsprit.

Was z. B. den mechanischen Verschleißschutz betrifft, so muss man auch hier mehr organisches einsetzen. Organische Substanzen, welche als chemisch wirkendes Hochdruck-Additiv wirken, sind zwar aschefrei, aber halt entweder Phosphor-, Schwefel- oder Chlor-Verbindungen. Will man trotzdem eine vernünftige EP-Performance, bleiben eigentlich nur chlorhaltige Hartparaffine. Auch wenn nicht limitiert, so sollte aber auch der Chlorgehalt nicht zu hoch sein.

Auch als Reibwert-Verminderer (welche mit dem EP-Adds sozus. zusammenarbeiten, bzw. wirken manche Substanzen als beides und kann man Hochdruck-Schutz und Reibungsminderung eh nicht wirklich voneinander trennen) können dann auch nur organische Substanzen (Reibpolymere) eingesetzt werden. Für den Korrosionschutz (des Motors) und Alterungsschutz (des Öls selber), gehen auch nur organische Amine.

Besonders wenn der Aschegehalt noch niedriger als 0,8 Massen-% (noch niedriger als bei der C3) sein soll - wie von VW bei der 504 00/507 00 und auch bei der C1 generell gefordert (bei der C1 ist zudem auch noch das Limit für den Phosphor- u. Schwefel-Gehalt noch weiter reduziert, als bei der C3) - kann man so gut wie gar keine Metall-Salze mehr einsetzen. Bei diesen Ölen liegt der Anteil nur noch irgendwo zwischen 0,1 - max. 1 %.

Oder ganz kurz gesagt: Sind die wirklich guten unter den "normalen", insges. die besseren Öle, als die mit den weiter reduzierten SAPS-Limits. Die nach der C1 kann man total vergessen (die sind nur für Ford). Die nach der C2 ebenfalls - hier gelten zwar die gleichen SAPS-Limits wie bei der C3, nur haben die zudem halt noch einen (auf 3,0 mPas) abgesenkten HTHS.

Die C3 ermöglicht zumin. Formulierungen, welche wenigstens insges. etwas taugen - hier kommts auf das konkrete Produkt an.

Oder nochmal anders gesagt: Die ganze "low SAPS"-Geschichte ist in der Praxis eher kontraproduktiv, denn was nützt ein prozentual niedriger Wert, wenn dafür mehr mitverbrannt wird?

Wirklich gutes Öl und Motoren so konstruieren, dass die fast kein Öl verbrauchen, ist wesentlich besser. Hier ist dann eben vor allem der Verdampfungs-Verlust des Öls wichtig, weil der Ölverbrauch einer wirklich guten Konstruktion halt fast ausschließlich aus dem resultiert. Der wurde aber nicht weiter reduziert, sondern darf der weiterhin 13 Massen-% betragen, ausser der Hersteller schränkt den in seinen eigenen Normen weiter ein.

Also ein Öl, welches den Motor sehr gut vor jeder Art von Verschleiß schützt (sowohl vor mechanischem wie chemischem) und den auch sehr gut sauber hält, sorgt eben auch dafür, dass der Ölverbrauch eben auch bis zum Schluss sehr niedrig bleibt und eben nicht verschleiß- und/oder verschmutzungsbedingt mit der Zeit immer weiter ansteigt. Denn was nützt ein prozentual niedrigerer SAPS-Gehalt, wenn der Motor dafür im Alter das Öl "wegsäuft wie ein Loch"?

Jetzt muss ich mich auch noch mal zu Wort melden.

Hab meinen neuen XC70 D5 jetzt bei meiner Volvo-Werkstatt bei 2500km einen Ölwechsel gegönnt.

Auto also wieder abgeholt, dann mit Erstaunen festgestellt, dass meine Werkstatt als Öl ein Aral 0W40 reingefüllt hat.

Volvo schreibt ja 0W30 vor.

Nun die Frage, ist das o.k. bzw. besser? Ich meine, ich hab ja recht lange Intervalle (30.000km) und ich möchte lange mit dem D5 fahren können (hab auch die 5 Jahres Garantie dazugenommen)

Wollte schon reklamieren, da ich aber nicht weiß, ob das 0W40 nicht vielleicht das bessere Öl ist...

Weiß hier jemand mehr?

Grüße allesamten.

Verzeiht mir wenn ich so ein altes Relikt noch einmal ausgrabe, aber mir hapert es noch ein bisserl mit dem Verständnis.

Weil in meinem Handbuch zum V70 140PS Benziner (182.xxxkm Laufleistung) nur zu finden ist:

ACEA A2/A3

Viskosität finde ich da nirgends ;(

Vom Anteil an Sythese oder gar Vollsynthese mal ganz zu schweigen.

Der Händler wo mir den Elch verkauft hat, hat beim Ölwechsel (ca. 15k km her) irgendein mir unbekanntes 10w 40W reingetan, mehr steht leider auf dem Zettel nicht drauf. Ich hab seitdem mit einem bisserl Sehall Helix Super nachgefüllt.

Jetzt ists jedoch Zeit das ich nen guten Liter nachlegen müsste nach gerade guten 2,5k km bis unters Dach beladen, samt Dachbox und 4 Passagieren bei immer unter -10C°

Nu mei Fragen:

1.) Was tun?

2.) Welche Viskositäten?

3.) Lieber gleich Wechsel + Filter?

4.) Musses der Volvomann sein oder was haltet ihr von den Mr. Wash (und wie sie alle heißen) Angeboten soviel wie reingeht...?

 

Meinen Dank :)

Nach 15000km ist ein Öl & Filterwechsel sicherlich kein Fehler,insbesondere wenn man nicht weiss welche Qualität das Öl im Motor hatte.

Mit einem 5W40 welches die Mercedesnormen 229.3 oder 229.5 erfüllt liegst du auf der sicheren Seite,kannst auch ein 0W40 nehmen.;)

 

Mr Wash ist schon ok,so lange er das einfüllt was du willst aber das ist in jeder Werkstatt so.

am 18. Januar 2010 um 17:44

Zitat:

Original geschrieben von Sir Donald

Nach 15000km ist ein Öl & Filterwechsel sicherlich kein Fehler,insbesondere wenn man nicht weiss welche Qualität das Öl im Motor hatte.

Mit einem 5W40 welches die Mercedesnormen 229.3 oder 229.5 erfüllt liegst du auf der sicheren Seite,kannst auch ein 0W40 nehmen.;)

 

Mr Wash ist schon ok,so lange er das einfüllt was du willst aber das ist in jeder Werkstatt so.

Zustimm!

 

Gruss.

Dickerhase :)

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  5. Motoröl, Normen, Freigaben von Volvo, verunsicherte Volvisti..... eine unendliche Geschichte