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Motoröl, Normen, Freigaben von Volvo, verunsicherte Volvisti..... eine unendliche Geschichte
Immer wieder tauchen zum passenden Motoröl Fragen auf. Insbesondere seit Volvo die verlängerten Wartungsintervalle auf nun 30000km umsetzt.
Welches Öl sollte ich nachfüllen?
Wo bekomme ich das entsprechende Öl?
Warum füllt meine Werkstatt das geforderte Öl nicht ein?
Welches Öl fülle ich nach, wenn ich keines mit der passenden Norm finde?
Ich setze diesen Beitrag mal ins Hauptforum, da er übergreifendes Interesse finden dürfte.
Ich greife zunächst mal ein paar grundlegende Dinge zu Normen und Viskositäten auf, die sich meist auf unseren Öldosen finden:
Viskosität:
Die Viskosität beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei bestimmten Temperaturen. Dazu wurden SAE-Klassen definiert. Heute spielen nur noch Mehrbereichsöle eine Rolle, z.B. SAE 5W-40. Der vordere W-Wert definiert das Fliessverhalten bei -18°C. Je niedriger dieser Wert ist, desto dünnflüssiger ist das Öl bei -18°C. Der hintere Wert beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei 100°C. Je höher der Wert ist, desto dickflüssiger ist es bei 100°C. Ein 0W-40 ist also bei -18°C dünnflüssiger als ein 10W-30, aber bei 100°C dickflüssiger.
Die Viskosität beschreibt nur die Fliesseigenschaft des Öls bei den definierten Temperaturen. Sie besagt nichts über die Qualität des Öls!
Die Qualität eines Öls ist in Normen definiert.
API-Normen:
API sind die Normen der amerikanischen Autoindustrie, ausgelegt auf deren Motoren u. die dortigen Fahrgewohnheiten. Für unseren Markt haben diese Normen keine relevante Bedeutung. Bei den API-Normen wir zwischen S (Ottomotoren) und C (Diesel) unterschieden. An die jeweiligen Buchstaben wird ein Zusatzbuchstabe gehängt. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, desto höherwertiger ist das Öl. Ein API SM/CF ist damit besser als ein API SH/CD.
ACEA-Normen:
Das ACEA-Komitee ist die Vereinigung der europäischen Fahrzeughersteller u. der europäischen Schmierstoff- u. Additiv-Hersteller. Bei den ACEA-Profilen werden die Mindestanforderungen für unsere (europäischen) Motoren festgelegt. Die Prüfläufe, Testsequenzen, u. selbst die Prüf-Motoren sind genau festgelegt. Diese Normen sind für unseren europäischen Markt von grösster Bedeutung!
ACEA unterscheidet nach:
A = Ottomotoren
B = kleinvolumige Dieselmotoren
C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter
E = LKW-Diesel
Dann wir nochmals weiter differenziert:
A1/B1: Leichtlauf-Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität 2,9 -3,5
A2/B2: Standard-Öle HTHS > 3,5
A3/B3: Premium-Öle, besonders scherstabil, verlängerte Intervalle HTHS >3,5
A4/B4: wie A3/B3 für CR-Diesel, A4 ist reserviert für Direkteinspritzer-Benziner
A5/B5: Premium-Leichtlauföle ähnlich A3/B3, jedoch abgesenkter HTHS-Wert < 3,5 wie A1/B1 für verlängerte Intervalle
C1: wie A5/B5 HTHS < 2,9, jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel
C2: wie A5/B5 HTHS 2,9 bis 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1
C3: wie A3/B3 HTHS > 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1
Auf Ausführungen zu LKW-Diesel (E) verzichte ich.
Andere Normen:
Neben diesen Normen gibt es eine Reihe von herstellerspezifischen Normen. Die wichtigsten darunter sind: MB, VW, BMW, Ford. In diesen Normen sind bestimmte Eigenschaften der Öle festgelegt, die für besondere Einsatzzwecke und Techniken greifen sollen. Zum Beispiel: Verlängerte Wartungsintervalle, Pumpe-Düse-Technik, etc....
Ich will hier nicht in Details gehen, da dies zu kompliziert und umfangreich wird.
In den letzten Jahren kam die Automobilindustrie mit Ihrem Flottenverbrauch in Zugzwang. Da sich durch entsprechende Motorenöle auch der Verbrauch reduzieren lässt und sich dies wiederum für die einzelnen Automobilhersteller positiv vermarkten lässt, kam die Forderung nach Ölen auf, welche die innere Reibung im Motor verringern. Vorreiter mit diesen Forderungen waren VW und Ford.
Die Reibungsverringerung kann durch die Absenkung des sog. HTHS-Wertes geschehen. Die HTHS-Viskosität ist ein Maß für die Viskosität des Schmierstoffes bei hohen Temperaturen und gleichzeitiger Scherung. Je höher der HTHS-Wert ist, desto besser ist das Scherverhalten bei großer Wärme. Hohe Scherkräfte treten gerade an hoch belasteten Bauteilen wie Kolben und Zylindern auf. Motorenöle mit ACEA A3/B3/B4 haben einen HTHS-Wert von mindestens 3,5mPAS.
A3/B3/C3-Öle stellen momentan das Optimum dar, welches die Schmierfilmstabilität bei höheren Temperaturen angeht. A5/B5-Öle können hier nicht mithalten.
Hohe Stabilität bei hohen Temperaturen und hohen Scherkräften bedeutet allerdings auch höhere innere Reibung und damit u.a. höheren Spritverbrauch. Dies widerspricht dem Bestreben der Motorenhersteller nach niedrigerem Verbrauch. Diese fordern für ihre Motoren nun die HTHS-Werte möglichst tief zu drücken, ohne die Schmierfilmstabilität entscheidend zu gefährden.
Die Vereinbarkeit von abgesenktem HTHS-Wert ohne Einbußen beim Hochtemperaturverhalten ist ein Widerspruch in sich. Hier kann man nur Kompromisse finden.
Im Ergebnis kommen dann Öle auf den Markt, die eine spezielle Freigabe einzelner Hersteller haben, unter Umständen nur in den Werkstätten zu beziehen sind und nochmals teurer als A3/B3-Öle sind. Außer einem minimalen Spriteinsparpotential bieten sie jedoch keinerlei Vorteile, bei hoher thermischer Belastung gar effektiv Nachteile, die sich u.U. negativ auf die Lebensdauer auswirken können.
Die Forderung der Hersteller nach A5/B5/C2-Ölen, bzw. einzelnen Ölen mit spezieller Freigabe hat also eher marketingtechnische Gründe, da sich der Verbrauch durch deren Einsatz geringfügig reduzieren lässt. Eine Verbrauchsreduzierung in Prospektangaben lässt sich eben besser vermarkten als ein thermisch höher belastbares Öl.
Bei Volvo haben diese Öle ja mittlerweile auch immer mehr Einzug gehalten durch die 30000er Ölwechselintervalle. Das empfohlene Castrol SLX Professional Longtec für Volvo und ACEA A5/B5 ist "offiziell" nur über die Fachwerkstätten zu beziehen. Und dort auch nicht immer. Hat die Werkstatt einen Ölliefervertrag mit einem anderen Hersteller abgeschlossen, werden oft ACEA A3/B3 Motorenöle eingefüllt. Castrol bietet unter der Bezeichnung Castrol SLX Professional Longtec (ohne den Zusatz Volvo) ein zweites Öl an. Diese unterscheidet sich von obigem lediglich durch den höheren HTHS-Wert. Es ist damit ein ACEA A3/B3/B4. Damit wirkt es nicht verbrauchsreduzierend, weist bei höheren Temperaturen aber eine größere Stabilität auf und hält höheren Scherkräften stand.
Fraglich ist deshalb auch, ob bei Verwendung von A3/B3-Ölen bei eventuellen Schäden Garantieleistungen abgelehnt werden können unter Hinweis, dass diese Öle nicht freigegeben sind. Ein Gutachter dürfte sich ausgesprochen schwer tun, ein A3/B3-Öl im Vergleich zu einem A5/B5-Öl für einen Motorschaden verantwortlich zu machen. Zumal, wenn es explizit für verlängerte Wartungsintervalle vorgesehen ist.
Vermutlich liegt auch genau darin der Grund, dass einige Volvowerkstätten weiterhin bedenkenlos A3/B3-Öle verschiedenster Hersteller verwenden. Teilweise sogar das Longtec ohne Zusatz Volvo.
Falls zum Nachfüllen kein A5/B5 vorhanden ist, macht man mit einem A3/B3 nichts verkehrt!
Puuh, mächtig lang geworden.....
Gruß Andi
Beste Antwort im Thema
Immer wieder tauchen zum passenden Motoröl Fragen auf. Insbesondere seit Volvo die verlängerten Wartungsintervalle auf nun 30000km umsetzt.
Welches Öl sollte ich nachfüllen?
Wo bekomme ich das entsprechende Öl?
Warum füllt meine Werkstatt das geforderte Öl nicht ein?
Welches Öl fülle ich nach, wenn ich keines mit der passenden Norm finde?
Ich setze diesen Beitrag mal ins Hauptforum, da er übergreifendes Interesse finden dürfte.
Ich greife zunächst mal ein paar grundlegende Dinge zu Normen und Viskositäten auf, die sich meist auf unseren Öldosen finden:
Viskosität:
Die Viskosität beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei bestimmten Temperaturen. Dazu wurden SAE-Klassen definiert. Heute spielen nur noch Mehrbereichsöle eine Rolle, z.B. SAE 5W-40. Der vordere W-Wert definiert das Fliessverhalten bei -18°C. Je niedriger dieser Wert ist, desto dünnflüssiger ist das Öl bei -18°C. Der hintere Wert beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei 100°C. Je höher der Wert ist, desto dickflüssiger ist es bei 100°C. Ein 0W-40 ist also bei -18°C dünnflüssiger als ein 10W-30, aber bei 100°C dickflüssiger.
Die Viskosität beschreibt nur die Fliesseigenschaft des Öls bei den definierten Temperaturen. Sie besagt nichts über die Qualität des Öls!
Die Qualität eines Öls ist in Normen definiert.
API-Normen:
API sind die Normen der amerikanischen Autoindustrie, ausgelegt auf deren Motoren u. die dortigen Fahrgewohnheiten. Für unseren Markt haben diese Normen keine relevante Bedeutung. Bei den API-Normen wir zwischen S (Ottomotoren) und C (Diesel) unterschieden. An die jeweiligen Buchstaben wird ein Zusatzbuchstabe gehängt. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, desto höherwertiger ist das Öl. Ein API SM/CF ist damit besser als ein API SH/CD.
ACEA-Normen:
Das ACEA-Komitee ist die Vereinigung der europäischen Fahrzeughersteller u. der europäischen Schmierstoff- u. Additiv-Hersteller. Bei den ACEA-Profilen werden die Mindestanforderungen für unsere (europäischen) Motoren festgelegt. Die Prüfläufe, Testsequenzen, u. selbst die Prüf-Motoren sind genau festgelegt. Diese Normen sind für unseren europäischen Markt von grösster Bedeutung!
ACEA unterscheidet nach:
A = Ottomotoren
B = kleinvolumige Dieselmotoren
C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter
E = LKW-Diesel
Dann wir nochmals weiter differenziert:
A1/B1: Leichtlauf-Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität 2,9 -3,5
A2/B2: Standard-Öle HTHS > 3,5
A3/B3: Premium-Öle, besonders scherstabil, verlängerte Intervalle HTHS >3,5
A4/B4: wie A3/B3 für CR-Diesel, A4 ist reserviert für Direkteinspritzer-Benziner
A5/B5: Premium-Leichtlauföle ähnlich A3/B3, jedoch abgesenkter HTHS-Wert < 3,5 wie A1/B1 für verlängerte Intervalle
C1: wie A5/B5 HTHS < 2,9, jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel
C2: wie A5/B5 HTHS 2,9 bis 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1
C3: wie A3/B3 HTHS > 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1
Auf Ausführungen zu LKW-Diesel (E) verzichte ich.
Andere Normen:
Neben diesen Normen gibt es eine Reihe von herstellerspezifischen Normen. Die wichtigsten darunter sind: MB, VW, BMW, Ford. In diesen Normen sind bestimmte Eigenschaften der Öle festgelegt, die für besondere Einsatzzwecke und Techniken greifen sollen. Zum Beispiel: Verlängerte Wartungsintervalle, Pumpe-Düse-Technik, etc....
Ich will hier nicht in Details gehen, da dies zu kompliziert und umfangreich wird.
In den letzten Jahren kam die Automobilindustrie mit Ihrem Flottenverbrauch in Zugzwang. Da sich durch entsprechende Motorenöle auch der Verbrauch reduzieren lässt und sich dies wiederum für die einzelnen Automobilhersteller positiv vermarkten lässt, kam die Forderung nach Ölen auf, welche die innere Reibung im Motor verringern. Vorreiter mit diesen Forderungen waren VW und Ford.
Die Reibungsverringerung kann durch die Absenkung des sog. HTHS-Wertes geschehen. Die HTHS-Viskosität ist ein Maß für die Viskosität des Schmierstoffes bei hohen Temperaturen und gleichzeitiger Scherung. Je höher der HTHS-Wert ist, desto besser ist das Scherverhalten bei großer Wärme. Hohe Scherkräfte treten gerade an hoch belasteten Bauteilen wie Kolben und Zylindern auf. Motorenöle mit ACEA A3/B3/B4 haben einen HTHS-Wert von mindestens 3,5mPAS.
A3/B3/C3-Öle stellen momentan das Optimum dar, welches die Schmierfilmstabilität bei höheren Temperaturen angeht. A5/B5-Öle können hier nicht mithalten.
Hohe Stabilität bei hohen Temperaturen und hohen Scherkräften bedeutet allerdings auch höhere innere Reibung und damit u.a. höheren Spritverbrauch. Dies widerspricht dem Bestreben der Motorenhersteller nach niedrigerem Verbrauch. Diese fordern für ihre Motoren nun die HTHS-Werte möglichst tief zu drücken, ohne die Schmierfilmstabilität entscheidend zu gefährden.
Die Vereinbarkeit von abgesenktem HTHS-Wert ohne Einbußen beim Hochtemperaturverhalten ist ein Widerspruch in sich. Hier kann man nur Kompromisse finden.
Im Ergebnis kommen dann Öle auf den Markt, die eine spezielle Freigabe einzelner Hersteller haben, unter Umständen nur in den Werkstätten zu beziehen sind und nochmals teurer als A3/B3-Öle sind. Außer einem minimalen Spriteinsparpotential bieten sie jedoch keinerlei Vorteile, bei hoher thermischer Belastung gar effektiv Nachteile, die sich u.U. negativ auf die Lebensdauer auswirken können.
Die Forderung der Hersteller nach A5/B5/C2-Ölen, bzw. einzelnen Ölen mit spezieller Freigabe hat also eher marketingtechnische Gründe, da sich der Verbrauch durch deren Einsatz geringfügig reduzieren lässt. Eine Verbrauchsreduzierung in Prospektangaben lässt sich eben besser vermarkten als ein thermisch höher belastbares Öl.
Bei Volvo haben diese Öle ja mittlerweile auch immer mehr Einzug gehalten durch die 30000er Ölwechselintervalle. Das empfohlene Castrol SLX Professional Longtec für Volvo und ACEA A5/B5 ist "offiziell" nur über die Fachwerkstätten zu beziehen. Und dort auch nicht immer. Hat die Werkstatt einen Ölliefervertrag mit einem anderen Hersteller abgeschlossen, werden oft ACEA A3/B3 Motorenöle eingefüllt. Castrol bietet unter der Bezeichnung Castrol SLX Professional Longtec (ohne den Zusatz Volvo) ein zweites Öl an. Diese unterscheidet sich von obigem lediglich durch den höheren HTHS-Wert. Es ist damit ein ACEA A3/B3/B4. Damit wirkt es nicht verbrauchsreduzierend, weist bei höheren Temperaturen aber eine größere Stabilität auf und hält höheren Scherkräften stand.
Fraglich ist deshalb auch, ob bei Verwendung von A3/B3-Ölen bei eventuellen Schäden Garantieleistungen abgelehnt werden können unter Hinweis, dass diese Öle nicht freigegeben sind. Ein Gutachter dürfte sich ausgesprochen schwer tun, ein A3/B3-Öl im Vergleich zu einem A5/B5-Öl für einen Motorschaden verantwortlich zu machen. Zumal, wenn es explizit für verlängerte Wartungsintervalle vorgesehen ist.
Vermutlich liegt auch genau darin der Grund, dass einige Volvowerkstätten weiterhin bedenkenlos A3/B3-Öle verschiedenster Hersteller verwenden. Teilweise sogar das Longtec ohne Zusatz Volvo.
Falls zum Nachfüllen kein A5/B5 vorhanden ist, macht man mit einem A3/B3 nichts verkehrt!
Puuh, mächtig lang geworden.....
Gruß Andi
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56 Antworten
Hab hier bei Fuchs Motoröle ein Info über Zulassung von Motorölen
für Volvo gefunden.
https://www.fuchs-schmierstoffe.de/prospekte.html
Dann auf Argumenter Volvo PKW D
(Sorry, hab Probleme mit dem Upload)
VG Klaus
Zitat:
@KKVolvo schrieb am 6. November 2016 um 10:19:35 Uhr:
Hab hier bei Fuchs Motoröle ein Info über Zulassung von Motorölen
für Volvo gefunden.
https://www.fuchs-schmierstoffe.de/prospekte.html
Dann auf Argumenter Volvo PKW D
(Sorry, hab Probleme mit dem Upload)
VG Klaus
Ich werde bei meinem V40 -2017 dieses Öl einfüllen, wenn Volvo meint, dieses Öl hätte den Motor zerstört...
TITAN Supersyn LONGLIFE SAE 0W-40
Beschreibung
Ultra High Performance, kraftstoffsparendes Leichtlauf-Motorenöl für unterschiedliche PKW-Modelle mit/ohne Wartungsintervallverlängerung. Exzellente Kaltstarteigenschaften und niedriger Ölverbrauch.
Spezifikationen
ACEA A3/B4
API SN
Freigaben
BMW LONGLIFE-01
MB-FREIGABE 229.5
PORSCHE A40
VW 502 00/505 00
FUCHS Empfehlungen
AMG
ASTON-MARTIN
FORD M2C937-A
Hallo Zusammen,
das sind ziemliche viele Infos...
Nun zu meiner Frage.
Ich fahre eine XC 60 T6 Bj.2012 (6Zyl.-Turbo, 304PS) (Typ: AJN).
Was ist das beste Öl für meinen Volvo?
Derzeit hab ich mobil 1 fuel economy 0w-30 drin.
Vorab vielen Dank für eure Nachrichten.
Gruß
Was das Beste ist, dürfte schwer zu beantworten sein. Meine Volvowerkstatt kippt (elchteures) Castrol Edge Prof. 0W-30 in den alten T6 rein (one fits all - für die 5ender Diesel nehmen sie es auch). Damit dürfte man jedenfalls nichts verkehrt machen.
Hallo Schnelch,
danke für deine Nachricht.
Bei dem Castrol Edge Prof. 0W-30 gibt es wohl als "A3" und auch als "A5" Variante.
So wie ich das verstanden habe ist das "A3" Öl besser für den Motor oder ?
Grüsse aus SB
Keine Ahnung.
Was die Werkstatt verwendet, hat jedenfalls die Spezifikation A5. (hat sich Audi das Kürzel nicht schützen lassen?)
Mein :) (Volvo-Vertragswkst.) füllt neuerdings "ENI-Sint TECH A5 0-30" ein, ist etwas billiger.
In meinen T6 kommt nur das vollsynthetische Motul rein. Ist meines Wissens das einzige echte " vollsynthetische" Öl mit der Volvo-Freigabe und hat teils deutlich bessere Werte im Datenblatt als die Konkurrenz .
Hier der Link :
Und hier mal ein Vergleich der Datenblätter zu Motul und oben genanntem ENI ( Agip ) Öl , alleine der Viskositätsindex ist krass im Unterschied !
Eni :
https://...rtechnik-datenblaetter.de/.../ePDB1008.pdf
Motul :
https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/.../8100_Eco-nergy_0W30_15.pdf?...
Das Eni ist ein HC-Öl.
Beim Motl hab ich irgendwie meine Zweifel, ob das wirklich ein vollsynthetisches Öl im klassischen Sinn (wie in Deutschland definiert) ist....
Gruß Crazyalex1980
Guten Morgen,
letztens gabs beim Händler wieder Probleme mit dem Motoröl, die haben mir wieder ihr teilsynthetisches Gastrol 0W-20 eingefüllt, obwoh ich auf die Bedienungsanleitung verwiesen hab. (V40, 2017)
==============
hier ein Auszug aus der Online Bedienungsanleitung, Seite 414
TECHNISCHE DATEN 414 Motoröl - ungünstige Fahrbedingungen Ungünstige Fahrbedingungen können zu einer unnormal hohen Öltemperatur oder einem unnormal hohen Ölverbrauch führen. Unten sind einige Beispiele für ungünstige Fahrbedingun- gen aufgeführt. Auf längeren Fahrten unter folgenden Bedingun- gen häufiger den Ölstand kontrollieren (S. 365),: • mit Wohnwagen oder Anhänger • im Gebirge • bei hohen Geschwindigkeiten • bei Temperaturen unter –30 °C oder über +40 °C Obiges gilt auch für kürzere Fahrstrecken bei niedrigen Temperaturen. Bei ungünstigen Fahrbedingungen ein vollsyn- thetisches Motoröl wählen. das dem Motor zusätzlichen Schutz bietet
Das wäre das Castrol Edge Professional Vollsynthetisch 0w30
============
Nächtes mal werde ich das Öl woanders einfüllen lassen <gaga>
Fülle es doch selbst ein. Kaufen kannst es überall. Dann weißt du was du drin hast. :-)