- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Kraftstoffe
- Motor springt ohne Kat unter E85 besser an warum?
Motor springt ohne Kat unter E85 besser an warum?
Hallo Jungs und Mädels,
ich habe da mal ne ganz doofe Frage!
Ich musste meine Kats letzte Woche abmachen, da da was nachgeschweißt werden musste. Zu diesem Zeitpunkt habe ich alte Kats eingebaut die leergeschlagen waren. Klingen gräßlich und waren auch nur 3 Tage drin.
Aber was mir aufgefallen ist! Der Dicke ist an den 3 Tagen viel schneller angesprungen wenn er kalt war, gar an 2 Tagen direkt beim ersten mal!!!
Woran kann das liegen? Nach einbau der Kats wieder ganz normaler Kaltstart mit gurgeln und bis zu 5 mal unter 10 Grad.
Ähnliche Themen
26 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Moin
Bin in meinen Überlegungen ja auch davon ausgegangen das sie funktioniert.
Bin dennoch immernoch davon überzeugt das sie beim starten nicht ausgewertet wird, also auch nicht mehr angefettet wird als er es im Kaltstart eh gemacht hätte.
Moin
BJörn
Hallo,
was denkst Du wie viele Einspritzanlagen mit Katalysator und Lambdaregelung es gibt, seit um 1984 die ersten Autos bei uns damit ausgerüstet wurden, weil es verringerte KFZ-Steuer dafür gab?
Ich nenn Dir hier einmal ein paar Hersteller, die alle eine Menge verschiedene Anlagen bauen und gebaut haben:
Bosch, Siemens, Lucas, Honda, Weber Marelli, Bendix, GM.
Das sind die, die mir so auf Anhieb einfallen.
Bist Du wirklich der Meinung alle würden gleich funktionieren?
Um Dir die Überlegung abzunehmen: Nein.
Einige haben simple Notlaufprogramme, andere gar keine, einige extrem komplizierte. Manche Anlagen testen bei jedem Start alle Komponenten, einige merken noch nicht einmal wenn man 3/4 der Teile abbaut.
Einige Anlagen adaptieren, verändern also ihre Kennfelder, manche nur für den Teillastbereich, einige auch für den nächsten Kaltstart, wieder andere bis in den Volllastbereich.
Manche kann man für verschiedene Oktanzahlen umschalten, manche haben Klopfregelungen. Die mit regeln entweder nur direkt, wenn es klopft, andere verändern Zündkennfelder damit und speichern sie.
Es gibt Anlagen die bewegen Stauklappen durch Unterdruck, andere messen den Luftstrom durch beheizte Drähte oder Folien, andere werden durch den Druck hinter der Drosselklappe geregelt. Manche sind voll digital, mit A/D Wandlern an jedem Sensoreingang, andere regeln sich überwiegend analog und sind nur im innersten Kern der Anlage Computer. Einige spritzen permanent ein, andere öffnen die Einspritzventile nur unterschiedlich lange. Manche haben nur eine zentrale Einspritzdüse, manche zwei pro Zylinder. Einige lassen alle Ventile auf einmal einspritzen, andere bemessen den Sprit für jeden Zylinder einzeln. Manche machen das mal so, mal so, je nach Last.
Es gibt Saugrohreinspritzer und direkt im Brennraum einspritzende Ventile.
Das sind nur ein paar ganz wenige, vieleicht auch von Laien verstehbare Unterschiede.
Und nun kommst Du und sagst uns wie eine Anlage sich benehmen soll?
Selbst die Serviceunterlagen der Automobilhersteller beschreiben nur die Bauteile der Anlagen und einige unbedingt nötige Funktionen. Viele sind so vereinfacht, das sie schon grob falsch sind. Was aber eh keiner merkt.
Die aller teuersten Tester kratzen gerade einmal an der Oberfläche der dahinter arbeitenden Software.
Wie aber die Software intern mit welchen Betriebszuständen rechnet und umgeht, das ist so geheim, das es noch nicht einmal für Anlagen, die bereits seit 20 Jahren nicht mehr gebaut werden, bekannt gegeben wird. Diese Geheimniskrämer der Industrie vernichten irgendwann ihre Entwicklungsunterlagen, statt sie, wie man denken könnte, z.B. zu Lehrzwecken, zu veröffentlicht. Frag mal bei Bosch...
So sind z.B. eine große Zahl der Rennfahrzeuge in Sammlungen, die bereits elektronische Einspritzanlagen haben, inzwischen aufgrund sich selbst nach ca. 10 Jahren ohne Strom langsam löschenden EPROMs für immer "hirntot" tot und werden niemals wieder fahren, weil niemand mehr die originale Software und die zur Abstimmung nötige Entwicklungssoftware hat. Der "alte Kram" wurde schon vor Jahren geschreddert. Ein Back Up hat natürlich keiner gemacht, hat man jemanden das gesagt, wurde man als Spinner verlacht. Jetzt ist es zu spät.
Es gibt also keine universelle Funktionsweise aller Einspritzanlagen, sondern selbst für gleiche Hardware dutzende, oft sogar hunderte inkompatible Software Versionen, die das tun, was der individuelle Entwickler gerade für nützlich und nötig gehalten hat.
Leider ist nicht alles so einfach, wie es Generalisten in Foren immer so gerne hätten. Unsere technische Welt ist leider sehr, sehr kompliziert geworden.
Ein echt riesiger Cirkus, so zu sagen...
Grüsse, CPO
Moin
Was hat dich den genervt?
Lambdasonden fangen ab 300 Grad an brauchbare Werte zu übermitteln. Bis zu dieser Temperatur wird wie ein ungeregelter Kat-Wagen nach einem Kaltlaufprogramm ein gespritzt. Warum sonst brauchen moderne Fahrzeuge eine Lambda-Heizung.
Was die Motorsteuerung anschließend aus den Signalen wie wann und warum macht, bei welcher Drehzahl und unter welcher Last, mit welchem Sprit und unter welcher Weltuntergangsvorhersage, darum ging er weder in meinen Antworten noch in der Ausgangsfrage. Es ging darum warum sein Auto mit dem einen Kat im kalten Zustand besser und mit dem anderen schlechter anspringt.
Und im Kaltstart dürfte eine Lambda auch in deinen seit 1984 gebauten ca. 1 Millionen Steuerungselektroniken unter 300 Grad sein. Es sei denn du kommst von Island und parkst auf einem Geysir.
Ergo dürfte SEINE Steuerung, welche nicht getauscht wurde, dementsprechend also mit dem einen Kat exakt so wie mit dem anderen Kat reagieren müßte, auf eine kalte Sonde immer gleich reagieren. Darum die Überlegung das er auf eine nicht vorhandene Sonde im Kaltlauf eigentlich gar nicht reagieren dürfte, da er sie eh nicht auswertet. WAS also sollte dann im Kaltlauf anders eingespritzt werden wenn sie fehlt.
Aber lassen wir es.
Moin
BJörn
Hi Björn,
damit Du nicht dumm stirbst:
Modernere Einspritzanlagen und auch bessere, ältere, vor allem in teureren Autos, wissen auch welche Werte eine kalte Lambdasonde liefern soll, weshalb sie bereits beim Einschalten der Zündung im Standardtest eine defekte oder fehlende Sonde erkennen und entsprechend reagieren.
Außerdem merken sie auch sofort wenn die Heizung defekt, bzw. nicht angeschlossen ist.
Genauso wird es Dich dann überraschen, das auch für den Startvorgang aus den Erfahrungen, die der Motor beim vorhergehenden Betrieb gemacht hat, Adaptionswerte gespeichert werden. Nur so springen Autos heute beim ersten Dreh des Zündschlüssels sicher an. Vermutet die ECU aber das die vieleicht falsch sind (wegen schleichend defekter Sonde, die nun ganz ausgefallen ist), geht sie auf das gespeicherte, permanente Kennfeld, statt einen vieleicht falschen Adaptionswert zu verwenden. Was ein verändertes Startverhalten bedeuten kann.
"Kann", abhängig von den Manipulationen die sonst noch so am Einspritzsystem gemacht wurde.
Manche Anlagen merken sich übrigens auch die letzte Position von Kurbelwelle und Nockenwelle. So wird vermieden das sie erst eine oder sogar zwei volle Kurbelwellenumdrehungen brauchen um den richtigen Zündzeitpunkt zu ermitteln. Mangels Verteiler ist das nämlich gar nicht mehr automatisch richtig terminiert...
Ja, das ist leider alles nicht mehr so einfach wie einige sich das vorstellen und wünschen mögen.
Aber ein wenig Hausaufgaben machen, dann klappts auch mit dem Besserwissen, gell?
Wir wollen doch das technische Niveau hier nicht gleich wieder unter den Stand der 80er Jahre drücken.
Aber sei beruhigt, da draußen sind eine Menge Leute von Berufs wegen am Autoreparieren, die haben auch keinen Schimmer was tatsächlich so in der Software ab geht. Ist ja auch normalerweise völlig unwichtig für Dich, so lange Du nicht anfängst drin rum zu programmieren.
Sind ja nicht alle Clowns die so was witzig finden.
CPO
PS Natürlich hat meine recht umfangreiche Auflistung von Parametern, die Einspritzanlage bewegen können oder auch nicht, nicht direkt etwas mit den Beobachtungen zu tun, die jemand mit/ohne Kat und Sonde gemacht hat.
Ich wollte Dir aber nicht plump wiedersprechen, sondern Dich etwas zum Nachdenke anregen, ob Dein "so muß das sein, fertig und aus" nicht doch ein ganz klein wenig zu primitiv ist.
Um es klar zu sagen, ja. Der geregelte Drei Wege Kat ist nämlich schon viel weiter, vor allem in den anspruchsvolleren Schadstoffklassen. Außerdem wird durch solch "Schiki Miki" der Motor auch kalt bei Laune gehalten, was der Kunde Autokäufer eben erwartet. Ein Stottern oder Absterben beim Anfahren ist heute echt schon etwas ziemlich out...
Ich habe den Fehler gefunden!
Da ich bei mir ein 4 polige Lambdasonde eingebaut habe, musste ich am Kabelbaum was anpassen, hierbei habe ich die Kabel anders angeschlossen als Original und die Originalsonde wurde damit nicht richtig angesteuert! Das MSG zeigt eine defekte Sonde an!
Das komische ist, dieser Fehler muss nicht gelöscht werden, nachdem wieder die richtige dran ist! Notlauf wird von alleine wieder abgeschaltet und der Dicke rent wieder normal.
@Clown
Schmallband Lambdasonden geben kalt keine brauchbaren Signale aus.
Egal welche Ecu sie ausliest.
Die Heizung kann klar überwacht werden, aber ansonsten ist die Sonde kalt ziemlich nutzlos.
Du hast im Prinzip ja recht, wir reden aber von einem DEFEKT der erkannt werden soll.
Klemm also mal Dein Multimeter an eine kalte Sonde und vergleiche das einmal mit einem Kurzschluß und einmal mit einem offenen Kabel.
Verstehste jetzt was die ECU misst? Nur die extremen Grenzen ergeben dabei eine Fehlermeldung mit Sprung in die permanenten Werte. Man muß dabei nur mit den richtigen Eingangsimpedanzen und minimalen Spannungen arbeiten, dann geht das wunderbar.
Ansonsten nennt man so etwas Fensterdiskriminator, wenn ich mich recht entsinne.
Da ist nicht nur Bosch ganz schön ausgefuchst, weshalb bei gewissen Abstimmarbeiten (Open Loop) ganz schön Probleme auftreten können.
CPO
Also meine Ecus (92 und 2003er Baujahr) werfen beide bei fehlender Heizung einen Fehler aus.
Ist die Heizung ok aber einfach keine Sonde angeschlossen, dauert es einige km bist die Sonde als Defekt erkannt wird.
Wie es beim Kurzschluss ist, weiß ich nicht und will ich eigentlich auch nicht testen ;)
Denke das ist von Hersteller zu Hersteller anders gelöst.
Moin
Danke das du mich nicht dumm sterben lassen willst.
Aber verstanden was ich meine hast du immernoch nicht.
Solange die Sonde kalt ist, dank Heizung ja nur wenige um 10 Sekunden, wird im "open loop" eingespritzt. Sprich im gesteuerten "parameter" Betrieb. Erst danach wird die Sonde ausgewertet und dann die Einspritzung angepasst. Hierbei ist mir immernoch egal um was für eine Steuerung mit welchen Diagnosemöglichkeiten es sich handelt. Das eine nicht funktionierende Sonde, defekte Heizung oder fehlende Sonde durch die OBD entdeckt wird, das ist klar, auch das jeder motor danach eine andere, meist den Motor schützende, Strategie fährt ebenso. Darum geht es aber nicht.
Warum sollte ein Motor also zwei "Kaltstart open loops" haben, einen für eine kalte und daher nicht ausgewertete Lambda, und eine für keine Lambda? Die Parameter um den Motor ändern sich im Startvorgang ja nicht.
Wenn dem so ist, dann verstehe ich schlicht nicht wofür das gut sein soll.
Moin
Björn
Muß man auch nicht verstehen. Es gibt nicht für jeden einzelnen Defekt ein eigenes Notlaufprogramm. Dafür sind die Programmierer zu faul bzw. die Auftraggeber zu geizig, da die Programme selten gebraucht werden - und wenn, gehts nur darum, die Kiste irgendwie am Laufen zu halten. Manche alten Kisten gehen bei jeder Kleinigkeit gleich vom sequentiellen in den parallelen (Notlauf-)Einspritzmodus. Dabei wird natürlich auch derbe überfettet. Im Zweifelsfall, z.B. bei Sensorenstörungen, kommt man mit fettem Gemisch einfach sicherer nach Hause. Das muß für den Einzelfall aber nicht unbedingt optimal sein. Da lohnt das Grübeln nicht.
Ich hoffe ihr verzeiht mir das bisschen OT:
Wie lange braucht ne beheizte Sonde bis sie richtige Werte anzeigt? Ich hab das Gefühl, dass meine bereits nach ein paar Sekunden halbwegs was anzeigt. Es kann natürlich durchaus sein, dass das dann nix mit der Realität im Abgas zu tun hat. Was für eine Spannung würde eine kalte Sonde bei fettem Gemisch auswerfen? Fast keine, da der Ionentransport nicht laufen kann?
An einer kalten Sonde kann man nur die feste Vorspannung des Steuergerätes messen. Die Sonde ist dann noch hochohmig und kann die Vorspannung nicht übersteuern. In 10-30s sollte sie sich aufheizen.
Moin
http://www.bosch-lambdasonde.de/de/lambdasonde_funktion.htm
Aufwärmen in ca. 10 Sekunden. Mit der Anfettung hast du recht, im Kaltlauf hast du keinen Lambda 1. Leider sind Sprungsonden nur um Lambda 1 genau, darüber und darunter eher ungenau. Darum wird auch nicht Lambda 1 angesteuert sondern immer um 1 herum oszilliert. Diese Steuerung ist deutlich einfacher und vor allem billiger. Auf Punkt 1 zu regeln wäre mit einer Breitbandsonde möglich, deutlich komplizierter und teurer.
Darum werden Lambdasonden auch nicht ausgewertet bis der Wagen ca. 50 Grad, von Hersteller zu Hersteller anders, Wassertemperatur hat. Ab dieser Temperatur geht der wagen aus dem Parameter gesteuerten Kaltlauf in den Lambdageregelten Warmlauf Betrieb. Und da brauchts dann auch die Sonde.
WIE das nun die gut eine Million Steuerungsgeräte im Detail umsetzen, das ist eine andere Geschichte.
Moin
BJörn