Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Die andere Hälfte ist einwenig aufwendiger da ich sie wegen den Stehbolzen nicht unter die Ständerbohrmaschine bekomme.
Dafür habe ich mir eine Führung aus Hartholz hergestellt und die Bohrungen mit dem schnelldrehenden Akkuschrauber gefertigt. Schnelldrehend deshalb damit ein fressen des Bohrers ausgeschlossen wird. Das kann bei Handbohrungen in ein existierendes Loch, zusätzlich erschwehrend wegen den schon vorhandenen M10 Gewindegängen, schnell mal passieren.
Mit dem Gewindeschneider ist es dann das selbe Problem mit rechtwinklig schneiden. Der Gewindeschneider hat einen 2/10 grösseren Durchmesser als der 12er Bohrer, also in dasselbe Stück Hartholz auf der anderen Seite ein 12er Loch auf der Ständerbohrmaschine gebohrt, den Gewindeschneider eingedreht und den Klotz dann auf das Kernloch gesetzt. Funktioniert tadellos 🙂
Die Gewindeeinsätze werden auf der Drehbank noch am oberen Ende plangedreht damit sie nahtlos an die Auflagefläche passen.
Das sind ab jetzt alles Sonderwerkzeuge für den nächsten Motor 😉
Das passiert wenn man mit wenig Erfahrung bzw. Vorwissen an so ein Projekt herangeht...
Jedenfalls ist alles gutgegangen und das ist schon mal wichtig.
Nächstes mal kommen die Gewindeeinsätze vorher rein und danach wird aufgebohrt und plangefräst. Hätte mir viel Arbeit erspart...aber dafür wurde das Gehirn mal richtig angeheizt um Lösungen zu finden. So langsam glaube ich wirklich, der Spruch "geht nicht, gibts nicht" stimmt 😉
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Habe mir gedacht die Einsätze mit Loktite hochfest einzukleben und die Stehbolzen mit dem mittelfesten. So bekommt man die Bolzen auch wieder raus (wenns mal sein muss) und der Einsatz bleibt drinnen. Was sagst du dazu?
Hochfest sollte die Einsätze gut halten.
Die Bolzen in die Einsätze brauchen aber keine Sicherung,die kann man da drin etwas fest ziehen und gut.Spannung kommt dann ja eh drauf wenn du die Kopfschrauben anziehst.
Laut den Berichten im ami Forum zum 1/2 vw, wird eindringlich darauf hingewiesen, die Bolzen einzukleben.
Es ist mindestens 1 Fall bekannt, wo sich die Bolzen gelockert haben und eine Notlandung fällig war...
Wenn der niedrigfeste auch genug ist um die Stehbolzen vor herausdrehen zu sichern, dann nehme ich den.
Du sagst ja, die sind dann sowieso unter Zug und schon fast nicht von alleine loszubekommen.
Schei..., hab bei der Bestellung der Gewindeeinsätze wohl nicht aufgepasst. Ich wollte ja 8 St. plus 1 Reserve kaufen, stattdessen hab ich nur 4 + 1 gekauft 🙁
Reicht normaler Stahl aus um solche Gewindeeinsätze zu fertigen oder muss das was spezielles sein ?
Alles nötige hätte ich zur Hand...
Wenn die sich lösen hat das andere Gründe,dann stimmt etwas nicht am Material oder Motorbau.
Ist aber alles ok löst sich so ein Bolzen nicht.
Wenn du willst kleb ihn ein,schadet ja nicht.Erschwert aber später das ausbauen.
ist es nicht so, dass man sie einklebt damit durch die Gewindegänge kein Öl leckt ?
Deine Hülsen haben aber einen geschlossenen Boden oder nicht ?
Zumindest sind die VW Hülsen zu innen ,da kommt nichts durch.
Ja, die sind zu. Reicht normaler Stahl um Gewindehülsen selbst zu machen ?
Eigentlich schon.
Kommt halt darauf an was sie später aushalten müssen.
Da du sie aber in Alu drehst wird wohl eher das Gehäuse nachgeben als die Hülse.
Im Zweifel kannst du deine 12mm Hülse ja aus dem Bund einer 14mm Schraube herstellen.Dann kannst du dir die Festigkeit suchen die du möchtest. 8,8 oder 10.9 😉
Oder hast du eine LKW Werkstatt in der nähe ?
Die schmeißen schonmal alte Federbrieden weg,das ist bestes Stahlmaterial und für solche Dreharbeoiten bestens geeignet.
ich denke dass dann wohl normaler Stahl reicht.
Federstahl von LKW Federn...das geht mir glatt zu weit, soll ja keine NASA Vorgaben erfüllen 🙂 🙂 🙂
Nicht von den Federn,ich meine diese U förmigen Haltebügel mit denen die Federblätter auf den Achsen verschraubt werden.Das Zeug ist geil ! Hab ich auch schonmal was mit gemacht,bestes Material !