Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Was das Gewicht anbelangt, durfte der 1/2 vw gerade mal zwischen 39 und 43 kg wiegen. Wenn man vor hat ein 120kg UL zu bauen, zählt jedes Gramm. Ist bei mir aber nicht der Fall weil ich den Flieger als normales Ul zulassen werde. Trotzdem heisst Leichtbau auch im Flieger kürzere Start und Landestrecke, bessere Steigleistung (wichtig) und dazu noch weniger Verbrauch im Reiseflug.
Natürlich ist das Leistungsgewicht von 2T Motoren unschlagbar aber die saufen dann auch mal locker über 20 Liter die Stunde...ganz abgesehen von dem blechernen Geschrei.
Der 1/2 vw müsste sich mit weniger als 10 Litern zufrieden geben un der Sound ist unschlagbar 🙂
Siehe HIER
EDIT: die meissten bauen den Half vw mit den originalteilen vom 1600er .
Damit hat er gerade mal zwischen 27 und 29 Ps.
So auch der im Video. Also müsste meine Konfig mit ca. 45 Ps abgehen wie ein Zäpfchen 🙂
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 16. Februar 2017 um 18:37:50 Uhr:[/i
Und eine ganz generelle Überlegung: Beim 1/2 VW Motor mit ganzem Gehäuse Spaarst Du Dir gerade mal das Gewicht von von 2 Zylindern und 2 1/2ben Zylinderköpfen. und zwei Pleulen.
Gruß
Das ist doch schon einiges an Kilos 🙂
Du hast noch was vergessen das richtig auf die Pfunde schlägt:
Die abgesägte KW.
Alles zusammen macht doch einiges aus.
Kompletter VW Motor ? Ja, aber niht für diesen Flieger. Da stellt er sich wohl von alleine auf die Nase 😉
Mit Kanonen auf Spatzen schiessen bringt ja auch nicht viel.
Warum eigentlich, statt all dieser Umbauarbeiten, nicht einfach ein guter, alter Motorrad-Zweiventil-Boxer von BMW?
Haben schon mehrere gefragt. Es gibt eine deutsche Firma die solche Umbauten mit zahnradgetriebeuntersetzung anbietet.
Scheinen aber nur in Trikes gut zu funktionieren. In anderen Luftsportgeräten gibt es thermische Probleme.
Das Hauptproblem ist dass ein Auto oder Motorradmotor im Schnitt mit 30% seiner Leistung betrieben wird und ein Flugmotor mit 65 bis 75%.
Da trennt sich schnell die Spreu vom Weizen.
Deswegen sind die Rotax UL Motoren (z. B. Uls 100) fast ausschliesslich bei den ul Fliegern zu finden.
Diese werden seit den 80er konstant verbessert und können locker 1500 St. (bei vorschriftsmässiger Benutzung) machen bevor eine Generalüberholung fällig ist.
Normalerweise werden diese konsstant mit 75% der maximalleistung betrieben, d.h. in Flugzeugsprache beim Rotax 5000 Upm.
Und zudem ist er zu schwer für mein Vorhaben.
Edit: die max. Leistung beim Rotax darf nur 5min abgerufen werden, zum B. beim Start und aufstieg. 100% Leistung liegt bei 5800 Upm an.
Ähnliche Themen
Aha - ok - hätte mir gedacht, daß so ein "leistungsreduzierter" Motorradmotor - also beispielsweise der einer R100S, vom 65 PS auf ein bissl weniger "abgespeckt", da auch zuverlässig arbeiten könnte.
Lag wohl daneben, mit dieser Vermutung...
Mit Fliegeraugen sieht die Motorenwelt etwas anders aus,aber das macht dieses Thema ja grade interessant.
Vom Sound mal abgesehenim Video......warum sind da keine Schalldämpfer dran ? Ist ja irre laut.
Die hier rumkreisen hört man auch im Sommer elendig weit.Sind die etwa auch alle ohne Dämpfer unterwegs? Das würde zumindest einiges erklären.
EDie amis haben bei Fliegern selten Dämpfer dran, 1. sind ihre Lautstärke Vorschriften ganz locker
2. Die Sportflugzeuge sind ohne Headset (Kopfhörer) kaum zu fliegen da innen auch nicht schallgedämpft und man würde im Sprechfunk praktisch nix verstehen, also wenn man einen Kopfhörer braucht, warum dann einen Schalldämpfer 😉
3. Ist das zusätzliches Gewicht
Warum die über uns auch so laut sind?
Weil etwa 3/4 aller Flugzeuge nicht im europäischen Raum zugelassen wurden, die meissten davon fliegen mit amerikanischen Kennzeichen (das N am Anfang) weil die Wartungsvorschriften für die allgemeine Luftfahrt dort wesentlich einfacher und zeitlich in weiteren Abständen zu erledigen sind. Das spart seeeeehr viel Unterhaltskosten. Deswegen fliegen auch viele Privatpiloten N Kennzeichen.
Dann kommen noch die Militärflieger dazu und die sind alle immer lauter als "normale".
Die ULs haben sehr strikte Lautstärke Vorgaben (speziell in D)
Edit:
da ist nicht selten das Propellergeräusch lauter sodass ein anderer Prop verwendet werden muss um die Lautstärke Messung zu bestehen.
Na dann ist mit dem N ja alles gesagt.Die umgehen Deutsche Vorschriften........
Das mit dem Propeller Geräusch ist interessant,bei den Käfern ist ja oft das Ansauggeräusch der Weber lauter als die Abgasanlage wenn es eng wird bei Lautstärkenprüfungen.
Mal an die Fräser und Bohrer unter euch eine Frage:
Reicht dieser Einspritzöler aus um eine MMS Schmierung zu bauen ?
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 17. Februar 2017 um 20:10:21 Uhr:
Na dann ist mit dem N ja alles gesagt.Die umgehen Deutsche Vorschriften........
So stimmt das nicht wirklich:
Du hast warscheinlich ja auch ein Auto das in D zugelassen ist. Damit darfst du auch in alle anderen Länder fahren auch wenn dort die Vorschriften anders sind....
Wenn du in Deutschland deinen Hauptwohnsitz hast, musst du auch dein Auto hier anmelden!
Richtig und damit darfst du fahren wohin du willst, auch wenn dort ganz andere Vorschriften gelten.
Dasselbe geht auch mit den Fliegern...so ähnlich.
Die Köpfe haben nun ihr endgültiges Maß erreicht. Es muss noch einwenig poliert werden.
Habe mich entschlossen die Quetschkante völlig wegzulassen.
Das Kopfvolumen beträgt nun 68,5 ccm und mit 2 mm Kolbenrückstand ergibt das ein VD von 8,25.
Der Distanzring ist so jetzt 4,1 mm dick.
Das glattschleifen der Brennraumöberfläche im Kopf macht mir einwenig Schwierigkeiten, hab es mit sowas versucht aber so richtig will das nicht...
Liest sich allerdings so, dass der Hauptwohnsitz in D liegt, demnach müsste man sein Flugzeug in D anmelden und kann dann von hier aus überall hin. 😉
Gibt sicherlich auch Regelungen zum Hauptnutzungsort?
Aber zurück zum eigentlichen Thema...
Ja das gibt es, frag mich aber nicht 🙂 hab keine Ahnung wie das genau geregelt ist.
Bin gerade dabei die M12er Gewinde zu schneiden. Habe dafür einen Vorschneider und einen Hauptschneider. Es läuft unerwartet gut 🙂
Nach dem bohren mit festgespanntem Werkstück wird der Gewindeschneider anstelle des Bohrers eingesetzt und von Hand einige Windungen eingedreht. So ist sichergestellt dass das Gewinde kerzengerade wird.
