Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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also original sind da an beiden Stellen die gleichen Dichtungen drin aber wie auch immer: Wenn es Dicht ist...
@ Gli
Na dann wird es Zeit dass mal wieder die Wekzeugkiste in die Hand nimmst 😉
P.s. wenn wir gerade dabei sind:
Hab einen interessanten Link gefunden zu den Ölregelkolben und seinen Entlüftungsbohrungen bzw. wo das Öl dann rauskommt:
http://www.aputzmann.de/include.php?path=forumsthread&threadid=38
Ist das so korrekt?
Vielleicht kann sich das mal jemand ansehen, ich hab mir darüber auch schon den Kopf zerbrochen, wir hatten ja einige Seiten weiter oben das Thema mit der verdreckten Bohrung die ich übersehen hatte...
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 1. April 2017 um 10:12:40 Uhr:
also original sind da an beiden Stellen die gleichen Dichtungen drin aber wie auch immer: Wenn es Dicht ist...
Na das hoffe ich mal dass es dicht ist. Es sind glaube ich, die Dichtungen die vor 1969 verwendet wurden. Meine Motivation diese zu benutzen war dass sie viel kompakter sind und somit auch der Bypass viel kleiner gestaltet werden konnte.
Lang dauerts ja nichtmehr und dann wird man sehen ob es gut dichtet, spätestens wenn er das 1. Mal warmgelaufen ist 😉.
Der Hub ist nun zur Bearbeitung an einen Bekannten weggegeben aber man sagte mir dass es gut und gerne 10 Tage dauern kann da sie hoffnungslos überlastet sind mit Kleinserienbauteilen für die Industrie...
Das Bundlager wurde mit 21mm (als Satz) bei einem italienischen Händler bestellt und das kann auch noch 10 Tage dauern, selbe Bestellung auch die 2 Scheibenfedern dazubestellt.
Wisst ihr zufällig, was ist der minimum Öldruck der noch vertretbar ist?
Denn dafür wird der Ölgeber für die Öldruck Anzeige mit passendem Warnkontakt bestellt.
Ich dachte so an 0,5 bis 0,6 Bar.
Ist das zu wenig?
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Die VW Geber liegen bei 0,3 Bar.
Vari
Ja das hab ich gesehen, es kommt mir aber seeehr wenig vor.
Wie ist das im praktischen Betrieb? Läuft ein Käfermotor mit...sagen wir mal 0,5 Bar noch zuverlässig oder ist da schon bald ein Motorschaden?
Es sollen ja 2-3 bar in warmen Zustand sein und 4-5 kalt.
Wäre es dann nicht besser einen Warnkontakt bei 1 Bar oder mehr zu haben?
So hat man noch eine sichergestellte Ölschmierung aber schon einen Alarm, den Flug möglichst bald zu beenden und dem Problem auf den Grund zu gehen.
Wieviel hat ein gesunder Motor bei 900-1000 upm an Öldruck?
Der serienmäßige Öldruckregelkolben begrenzt auf 2,8 bar. Höheren Öldruck hat man nur bei kaltem Öl kurzzeitig, wenn die Ablassbohrungen noch nicht ausreicht. Normal bei neuem Motor ist knapp unter 1 Bar bei heißem Öl im Standgas und bis zu 2,8 bei Drehzahl. Bedenke bitte zu hoher Öldruck schädigt die Lager.
Generell ist bei Dir sowiso einiges anders weil Du viel weniger Ölbohrungen hast und Deine LL Drehzahl vermutlich höher liegen wird...
Es ist nicht unüblich, dass nach scharfer Fahrt be heißem Motor die Öllampe im Leerlauf bereits zu flackern beginnt. Selbst bei gutem Motor. Ein 0,5 Schalter würde hier schon Dauerlicht anzeigen.
Wenn jetzt im Flug unter Drehzahl die Lampe kommt, isses wurscht ob 0,3 oder 0,5 - dann ist in jedem Fall was im A...
Auch zu bedenken: Das ist alles auf normales Mineralöl ausgelegt, wenn du mit Dünnflüssigerem Öl fliegst, produzierst Du dir mit dem 0,5 Schalter noch eher ein Flackern.
Ich würde beim serienmäßigen 0.3er bleiben. Der sagt Dir wenigstens im Leerlauf ob alles i.O. zu sein scheint.
edith: Die Dichtungen waren Original immer mit dem treppenabsatz an beiden Stellen. selbst die Käfer aus den 80ern hatten die so. Das siehst Du ja auch daran, dass bei Dir im Motorblock die Bohrung treppenförmig ist. Der Grund für die anderen Dichtungen ist nur dass es billig produziertes Reprozeugs - was aber nicht heißen muss dass es nicht dicht hält. Original waren die nie
Danke dir Jan,
das ist sehr interessant.
Solches Wissen hat man nur durch jahrelange Erfahrungen.
Schön dass du es auch weitergibst 🙂
EDIT:
Die Scat Filterölpumpe ist eine recht große Pumpe mit geschätzten 30mm Zahnrädern.
Wenn nun sowieso gut 1/3 der Ölkanäle entfallen, ist diese warscheinlich stark überdimensioniert.
Die originale scheint in gutem Zustand zu sein.
Es wäre nicht wirklich kompliziert die Pumpe so zu modifizieren dass sie für den Filterdeckel passt.
Dafür muss nur eine Bohrung verschlossen werden damit das Öl nicht direkt in den Ölkreis gepumpt wird sondern zuerst über den Filter läuft.
...ja NEEEE, sa ist schon deutlich mehr unterschiedlich bei den Pumpen. Die Kanäle sind doch anders geleitet. Vergleich die beiden Pumpen mal Das geht so nicht.
Ich denke schon, dass du auch die 30iger Pumpe fahren kannst. Zur sicherkeit kannst Du ja die Ablassbohrung des Öldruckregelkolbens ein wenig aufbohren.
By rhe way: warum wolltest Du überhaupt einen Ölfilter bei den kurzen Wartungsintervallen?
Echt? Das muss ich mir nochmals ansehen, dachte das wäre nur eine Bohrung...
Warum Ölfilter?
Ich als Motorenfreak empfinde einen Motor ohne Ölfilter als fahrlässig.
Das fühlt sich irgendwie nicht richtig an 🙂
Zudem erhöhe ich die Ölmenge und auch die Oberfläche vom Filter und dem Filterdeckelhalter Teil vergrößert die kühlende Oberfläche beträchtlich da das ganze ja direkt im Propellerwind steht.
Ich könnte bei eventuellen Kühlungsproblemen aus einem Alu Rundteil ein Kühlrippen Teil drehen das über den Filter geschoben wird, dann wirkt dieser gleichzeitig noch als stark kühlender Ölkühler.
EDIT:
Hab mir gerade eben nochmal die 2 Pumpen angesehen.
Bei der Filterölpumpe ist die Bohrung am Ausgang seitig nicht bis zu den Zahnrädern durchgebohrt sondern geht dann senkrecht nach oben, da wo die Bohrung obendrauf ist.
Bei der original Pumpe fehlt das runde Loch nach oben und die Bohrung geht direkt bis zu den Zahnrädern.
Also müsste man zuerst dieses Loch zuschweissen und dann von oben den Verbindungskanal hineinbohren.
Wäre etwa 1 St. Arbeit 🙂
Bild 1 die Filterölpumpe, man sieht das Loch oben und die Seitenwand innen geschlossen.
Bild 2 die originale, das nicht vorhandene Loch oben habe ich mit Filzstift eingezeichnet und unten in der Seitenwand sieht man innen die Bohrung.
So...nun gibt es mal wieder was Neues 🙂
Zwar nicht direkt zum Motor aber indirekt zu seiner "Gesundheits Kontrolle".
Ich hatte ja groß angekündigt, es wird das MGL xtreme EFIS aber wegen dem Kostenfaktor bleibt das mal aussen vor und es wird ein reines Motorüberwachungsinstrument. Kommt auch aus dem Hause MGL und heisst Velocity E1.
hier mal ein Link dazu:
http://www.love2fly.co.uk/avionics-universal-engine-monitor-p-157.html
Dieses Instrument kann gleichzeitig Abgastemperatur, Zylinderkopftempeatur, Öltemperatur, Öldruck, Drehzahl und noch allerhand mehr überwachen. Praktischerweise kann man auch Alarmwerte programmieren, sei es untere als auch obere, die dann in form einer hellen Led auf dem Instrumet angezeigt werden und man kann auch noch extern einen Beeper oder Lampe anschliessen.
Min und Max Werte werden in nichtflüchtigem Speicher gespeichert...was will man mehr 🙂
Zudem kann man einen Gesamtstundenzähler und Wartungsintervall einstellen, beide Passwortgeschützt.
Ganz nebenbei werden für beide Zylinder die Werte getrennt angezeigt und es können bis 4 Zylinder gemessen werden.
Es können verschiedene Fühlerarten bzw. Druckgeber eingestellt werden, sodass man eine recht große Auswahl beim Fühlerkauf hat und nicht auf die teuren Markenfühler angewiesen ist, die im Endeffekt auch nur normale Fühler sind (K, J oder E-Typen).
Ich habe die verschiedenen Fühler bei sensorshop24.de gekauft, hat ins Ausland günstige Versandspesen und ist allgemein günstig bie den Sensoren/Fühlern.
Für die Zylinderkopftemperatur kommt kein Kerzenring für mich in Frage, ich habe mich für M6 Schraubfühler entschieden der in Form einer M6 Sechskantschraube daherkommt.
Dafür wird in den Zylinderkopf an passender Stelle ein Loch gebohrt und das M6 Gewinde reingeschnitten.
Ist dann dort fix montiert und es gibt nicht immer das blöde Gefummel wie beim Kerzenring.
Für das Abgas kommen 3 x 100mm Mantelthermoelemente mit passender Klemmverschraubung in das Abgasrohr, zu einem Bruchteil der Preise die für eigens dafür angepriesene Fühler bezahlt werden müssen.
An das Abgasrohr wird nahe dem Auslass ein rundes Edelstahlklötzchen an das Rohr geschweisst, dann das Kernloch reingebohrt und zuletzt das M6 Gewinde reingeschnitten.
Ich hätte auch einfach einen Anlegefühler benutzen können aber das ist mir zu ungenau.
Mehr Bilder folgen sobald die Ware eintrifft.
Käfer-MFA 😁
Ja genau 🙂
Hallo MT Forum,
habe einwenig nachgeforscht bezüglich der Verteilerdiskussion von 4 auf 2 Umbau:
Das Überhitzungsproblem liegt scheinbar am Innenwiderstand der Spule, wenn ich das richtig verstanden habe.
Andere Automarken haben aussen genau gleich aussehende Zündspulen von Beru oder Bosch, wie der Käfer. Nur der Widerstand ist nicht derselbe, der scheint je nach Automarke/Modell zwischen 1,5 und 3,5 Ohm zu liegen.
Werde nun versuchen herauszufinden welchen Widerstand die Fiat 500 Spule hat und dann eine Zündspule verbauen die den passenden Wert dafür hat, bzw. die neue Beru messen und falls niederer Widerstand, einfach einen dazwischen setzen (gibt es übrigens bei Opel serienmässig) zusammen mit der Verteilerkappe für 2 Zylinder und mit 2 Nocken weniger (abschleifen) am 050er Verteiler.
Dann gibt es auch keine überflüssigen Kabel gegen Masse usw...
Ist m.E. eine sauberere und korrektere Lösung.
Hallo Fixer, mit der Spuhle bist Du auf dem Holzweg. Das Problem der Ueberhitzung liegt am Zuendwinkel.
Also der Frage, wie viel Grad pro Umdrehung der Unterbrecher offen ist und wie viele Grad er geschlossen ist.
Das Verhaeltniss zwischen offen und geschlossen hat mit der Nockenform zu tun.
Ein z.B. Fiat 500 Verteiler oeffnet nur zwei mal pro Umdrehung. Er ist ungefaehr gleich lange geoeffnet, wie geschlossen.
Der Kaefer Verteiler offnet 4 mal pro Umdrehung, wenn Du jetzt nur 2 Zundkerzen anschliesst, wird die Spuhle zwei mal hintereinander geladen aber nur ein mal entladen. Und genau das fuehrt zur ueberhitzung. Du muesstest also diese zwei Zuendimpulse ableiten damit das hinhaut. Und da ar der Vorschlag diese beiden Impulse mit auf die existierenden Zuendkerzen zu leiten und somit ein zweites mal in den Auslasstakt zu zuenden.
Verstehst Du das jetzt??
P.S. Zwei Nocken abschleifen geht garnicht!!! da Du dir dadurch einen gigantischen Schliesswinkel produzierst. Da brennt die Spule sofort durch! Weil eben die Nockenform eines 2-Zylinder vieeeeel flacher ist und der Unterbrecher vieeel laenger offen bleit und somit deas Verhaeltniss wieder stimmt.