Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)

VW

Hallo Motor Talk Gemeinde,

da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.

Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"

Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:

Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.

Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.

Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.

Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.

Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann

Beste Antwort im Thema

Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.

Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.

Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!

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...schaut doch schon gut aus!
Aber: Du hast ja die 2. Stufe in den Bohrungen für die Dichtungen nicht gemacht. Ich denke schon dass die wichtig ist, denn nur dann wird der Dichtring dazwischen richtig eingeklemmt. Ausserdem kann so ein Teil des Dichtrings abgequetscht werden und durch den Ölkanal flitzen, hmm
Warum nicht so wie im Original?
Gruß

Es gibt 2 Arten von Dichtungen, diese breiten mit den 2 Stufen und die einfachen die aussehen als wäre es ein Stück Schlauch 16mm x 6,irgendwas x 9mm Innenloch. Dafür hab ich die Stufe gefräst
EDIT:
Für diese hier:
http://www.beetleconnection.de/product_info.php?...
War weniger aufwändig

k.A. was das für Dichtungen sind, kenn ich so nicht, machen m..M. nach auch keinen Sinn, weil ja die Formgebung Am motor anders ist. Die hier kommen da eigentlich hin

S-l300

Ich glaube die anderen sind dran wo der Ölfilter an das Aluteil geschraubt ist.
Diese passen aber auch super da rein und sind kompakter gebaut

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Bin gestern über google suche auf eine interessante Seite gestoßen die sich mit O Ringen und dazugehöriger Nut beschäftigt.
Faustregel bei O Ringen ist, dass die Nut ca. 25% größer ist als die Querschnittsfläche vom O Ring. Der O Ring wird also nur in einer Richtung oval gedrückt und hat Luft um sich zu bewegen. Durch den Druckaufbau z.B. im Hydraulikzylinder wird er dann nach aussen gegen den Spalt der 2 Flächen und dichtet somit ab. Die Kanten sollten ganz leicht angefast sein damit er dabei nicht geschnitten wird.
EDIT:
siehe Bild

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...interessant allemal. Aber nun ist das ja kein O Ring in dem Sinne. Eswird schon dicht halten aber ich vertrau eigentlich eher diesen 2Stufigen Gummiringen wie in meinem Bild...

wie auch immer. Wie hast Du das eigentlich mit dem Ölkühler geplant? oder hat dein Motor keinen?

Hier mal ein paar Bilder.
Gewinde wurden geschnitten und eine selbstgefertigte Madenschraube eingeklebt.
Diese dichtungen halten ganz sicher.

Ölkühler braucht der 2 Zylinder nicht. Es reicht die natürlichiche Oberfläche des Motorblocks vollkommen aus.
Edit:
Der Motor liegt ja im Fahrt (Flug)wind und im heissen Texas wo viele 1/2 VW fliegen, funktioniert das prima, bei uns also erst recht.
Falls der Motor unter eine Motorhaube kommen sollte und die Kühlung nicht ausreichen sollte, kann der Ölkühler liegend am originalen Flansch befestigt werden oder über Schläuche unten außerhalb.

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+2

nice!

Danke 🙂

Echte Handwerkskunst statt Teiletauscherei ist immer wieder faszinierend... 🙂

Naja...Handwerkskunst ist das jetzt wirklich nicht.
Abgesehen davon dass es großteils gefräst wurde, lässt sich so ein Stück Alu auch leicht mit einer Ständerbohrmaschine herstellen.
...und weshalb kaufen wenn selbermachen soviel Spaß macht 🙂

Übrigens, bei Bild Nr. 3, das ist durch das noch offene Verbindungskanal - Loch fotografiert als der Bypass mal probehalber mit Dichtungen festgeschraubt wurde. Man sieht im Inneren schön die braune Dichtung.

"Kunst" kommt von "können" - und das ist hier unerläßlich! 😉

Zitat:

@flixer schrieb am 30. März 2017 um 15:32:57 Uhr:


Falls der Motor unter eine Motorhaube kommen sollte und die Kühlung nicht ausreichen sollte, kann der Ölkühler liegend am originalen Flansch befestigt werden

Also so wie es im Typ 3 ab Werk ist.

Zitat:

@flixer schrieb am 30. März 2017 um 00:41:37 Uhr:


und ich hab sie für die kleinen Gummis gefräst, nicht die Tellerartigen.

Drückt es die nicht weg? Der Block ist ja für die neuen Dichtungen gebohrt, an der Stelle ist dann ja ein Hohlraum.

Nein, die Bohrungen im Block sind 16mm breit und einige mm tief, mit eingelegtem Gummi ist noch 0,5mm Spiel aussenrum. Dann stehen sie 2,6mm nach oben über und die Tiefe im Bypass ist 2,1mm und auch 16mm breit. Also werden sie 0,5mm in der Höhe gequetscht. Kommt dann Druck drauf, drückt es sie die 0,5mm nach aussen gegen die Wandung, die Luft entweicht am Verbindungsspalt. Je mehr Druck, desto mehr werden sie gegen die Wandung gedrückt und desto besser ist die Dichtwirkung. Sollten die 0,5mm Vordruck auf die Dichtung nicht ausreichen (was aber unwarscheinlich ist) kann ich den Bypass noch einwenig planen um den Vordruck zu erhöhen.
EDIT:
schau dir das letzte Bild weiter oben an, da sieht man schön dass der Block nur die Zylinderförmige Vertiefung besitzt.
Die breiteren Ausfräsungen für die originalen Gummis sind im Aluteil vom Ölkühler drin.

Zitat:

@flixer schrieb am 31. März 2017 um 13:26:59 Uhr:


Die breiteren Ausfräsungen für die originalen Gummis sind im Aluteil vom Ölkühler drin.

Oh, Sch... Jetzt wo Du es sagst...
Ich bin eindeutig Käfer-unterschraubt... 😉

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