Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 17. März 2017 um 10:56:23 Uhr:
Wenn da, wie bei Dir nur so dünnwandige kurze Alurohre raus kommen, die dann auch noch mit einem Gummischlauch mit dem Rest des Ansaugsystems verbunden sind dann Kommt da kein Vernünftiges vergastes Gemisch im Brennraum an.
Bei zigtausenden BMW-Motorrädern hängen die Vergaser auch "nur" an Gummischäuchen im Windschatten der beiden Zylinder - kann also nicht allgemein so übel sein..
Richtig nur fliegen BMWs seltener durch Wolken und ihnen bläst auch nicht ein Propeller Wind mit mehreren 100 kmh um die Ohren. Mach dich mal scnlau, was bei Flugzeugmotoren normalerweise für Maßnahmen ergriffen werden um Vergaservereisung zu vermeiden.
...ich sach ja nur...
Logisch - auch wenn man im tiefsten Winter unterwegs ist und die Mühle dann eben stehen bleibt, na dann rollt man halt einfach aus, was "über den Wolken", wo die Freiheit zwar bekanntlich grenzenlos ist, mit eher unangenehmem Ausmaß der zitierten Freiheit verbunden wäre. 😉
Es klang ja lediglich so, als ob die Verbindung in Gummi zwischen Motor und Vergaser(n) generell "unmöglich" wäre...
oh ja, da hast Du wohl Recht,
Ich denke nur, dass bei "Echten" Herstellern 100derte von Ingenieuren in unzähligen Versuchen ein funktionierendes Optimum finden, bis sie einen in die Luft fliegen lassen.
wenn man da nur weniger versuche hat....
Hab mal die alten BMW Motoren gegoogelt. Ich vermute, dass da die Aufheizung des Gemisches im Kopf statt findet. Die Vergaser sind dann extrem nah am Kopf montiert. Bei unseren findet doch ein erheblicher Teil im Ansaugrohr statt
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Klar - auch noch mit Vorwärmung und so - die BMW-Vergaser sind ja mitten im "Fußraumheizbereich"... 😉
Na da bin ich mal gespannt 🙂
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
Von A bis Z logisch und plausibel. 🙂 Danke!
Und, wie ja hier schon öfter erwähnt, unbestreitbares Fakt:
Dies ist der mit Abstand interessanteste thread, dem ich bis dato in auch nur irgend einem Forum gefolgt bin.
Hut ab vor den profunden Fachkenntnissen der hier Beteiligten - allen voran natürlich dem TS, der sich diesen "Pionierjob", wie es teilweise ja obendrein zu sein scheint, auch noch antut.
Da geht's weit über "08/15-Schrauberei" hinaus und jeder kann da viel Sinnvolles mitnehmen!
Hallo Jan,
habe gerade wenig Zeit um auf deine Punkte zu antworten.
Jedenfalls geht der letzte runter wie Öl und bestärkt mich das Projekt ordentlich zu beenden.
Natürlich kommt dann ein Video vom ersten Motorstart hinzu 🙂
Also, Rest kommt warscheinlich heute Abend.
Bis dahin
Hermann
Zitat:
@flixer schrieb am 17. März 2017 um 16:38:31 Uhr:
Natürlich kommt dann ein Video vom ersten Motorstart hinzu 🙂
Worauf hier sicher schon alle warten, wie ein kleines Kind aufs Christkind! 😉
das der Te hier irgend einen Motor mal zum drehen bringt ist ja unbestritten,zeige uns doch mal wie de deine letzte Mühle im Queranflug oder im Riesensplipp runtergebracht hast.
Der Te ist für mich ein Träumer der es wohl offensichtlich bis heute noch nicht geschaft hat einen Papierflieger zu starten
Mit freundlichen Grüssen
DMDCC
Das hab ich nicht nötig was zu zeigen. Gottseisgedankt dass ich ppl nur in den Staaten fliege wo es dazugehört wie Autofahren.
Da gibt es keine solche verbissenen Leute.
Und Gottseisgedankt dass ich für UL fliegen in Italien bin, da macht das Spaß wenn man starten und landen kann wo man möchte...und das zudem mit 99% ohne Lande und Startgebühren.
Einen guten piloten zeichnet nicht aus wie gut er slippt oder wie perfekt sein Queranflug ist. Es muss nicht alles bestmöglich sein sondern so gut wie nötig und es zeichnet ihn aus wie er Extremsituationen meistert.
In St. Augustine in Florida der mein heimathafen ist, ist es normal dass konstant über 10kn Seitenwind ist und in der platzrunde immer mindestens 5 Flieger sind. Da Flugschule machen bedeutet in fast jedem europäischen flughafen zurechtkommen. Das gilt für die meissten Hobbyflieger in Europa nicht.
In den 37 Jahren, die ich mittlerweile durch die Gegend fliege, habe ich genügend Choleriker, Narzissten, und Macchiavellisten in der Luft getroffen um zu behaupten, daß diese Vögel von der Luftfahrt nahezu magisch angezogen werden. Die gehören dazu wie das Wetter, muß man mit leben. Analog zu der berühmten Mücke am Sack gilt: draufhauen bringt nichts, tut nur weh.
Zitat:
@Bopp19 schrieb am 17. März 2017 um 18:53:11 Uhr:
das der Te hier irgend einen Motor mal zum drehen bringt ist ja unbestritten,zeige uns doch mal wie de deine letzte Mühle im Queranflug oder im Riesensplipp runtergebracht hast.
Der Te ist für mich ein Träumer der es wohl offensichtlich bis heute noch nicht geschaft hat einen Papierflieger zu starten
Mit freundlichen Grüssen
DMDCC
Wieder einmal einer der typisch untergriffigen B19-Kommentare - muß das wirklich sein?