Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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Was ich beim Hoover am interessantesten fand war die sache mit der Ölschmierung.Da hab ich 2-3 Dinge abgeleitet um sie an BB seinem Motor umzusetzen.
Das mit den Ventilen ist das was in der Tunercene schon ewig gemacht wird.Leistung schaffen durch freie Wege in die Zylinder.
Aber sicherlich interessant wenn man sich mit sowas noch nie beschäftigt hatte.
Ja, wegen der Ölschmierung und den Ölkanälen...da hat er mir einen Floh ins Ohr gesetzt.
Ich werde nun die Plugs entfernen und die Ölkanäle von Ablagerungen frei bohren. Mir ist schon bei einem Kanal wo man reinkommt (weiß grad nicht welcher das war) aufgefallen, dass da richtig rundherum an der Innenwand richtig Ablagerungen dran waren...ganz abgesehen von den Spänen die ich produziert habe und den Glaskügelchen vom Glasperlstrahlen
Ein alter Bowdenzug im Akkuschrauber und vorsichtig!! drehen lassen holt viele Ablagerungen aus den Ölkanälen! Alter Trick von der Lycoming Brigade die 100LL verfeuern und sich mit dem PbO2 rumärgern müssen.
Wenn du deine Stopfen ziehst und da kauffertige Sätze verwendest.Dann Achte auch die Gewinde.Teilwese bekommt man Zoll.Da hat man dann nicht einen Gewindebohrer für.
Stopfen ziehen hatte ich mich gegen entschieden.Lohnt nicht wirklich. Man kann alles super reinigen wenn man es mit etwas Gewissen macht.Pfeifenreiniger sind auch sehr gut.Da findet man später nur Flusen von am Ölsieb.
Aluspäne gehen gut raus wenn man schon einmal reinigt und entölt vor dem ersten Späne machen.
Sandstrahlen rate ich immer ab.Sieht ja sehr gut aus,klar.Wie beide deinem eben.Aber die Gefahr von Sand oder Glas ist ein Motorschaden.
Etwas Aluspäne drückt sich in die Lagerschicht,schadet aber nicht so sehr wie Glas oder Sand was ja wesentlich härter ist und die Lager und die Zapfen sehr schädigt.
Ein plattgedrückter Span bleibt golatt.Glas oder Sand bleibt kantig.Selbst wenn nach Jahren mal die Lager etwas mehr Laufspiel bekommen stehen deren Katen wieder raus und schaben im stumpfen Winkel.
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Danke für eure Tipps.
Das mit dem Bowdenzug gefällt mir nicht wirklich, erstens ist er viel dünner als die Hauptölkanäle und wenn die ordentlich zu sein sollten, mach ich blos ein bischen auf. Das reicht mir nicht und in den Kurven (Ecken) scheuert das an den falschen stellen.
Was ich bei Bob Hoover auch gut fand, er hat die Ölkühler Kanäle verschlossen. Braucht es ja auch nicht wenn man keinen Ölkühler verwendet. Somit könnte man auch den Kolben mit Feder entfernen, der bei kaltem Öl das Öl direkt zu den Lagern leitet. Der würde in dem Fall nur unnötig Gegendruck erzeugen. Dafür haben wir ja den Kolben am Rücklauf.
Schlussfolgernd auf seine Modifikationen, (was die wenigsten wissen) hat das auch eine super zusätzliche Ölkühlung zur Folge.
Die Stösselschutzrohre sind ganz bewusst aus nicht behandeltem Blech, weil das darin zurück laufende Öl an den Innenwänden der Schutzrohre gekühlt wird. Alurohre sind wegen der guten Wärmeabgabe auch super dafür geeignet. Das schlimmste was man da machen kann, sind verchromte Rohre zu verwenden weil Chrom die Wärmestrahlung zurück hält. Da kann man sie gleich in Isoliermaterial einpacken.
Aber zurück zum Thema:
Wenn durch die bearbeiteten Stössel und auch Kipphebel wesentlich mehr Öl durch diesen Kreis (Stössel-Stösselstangen-Kipphebel und retour über die Rohre) läuft, wird somit auch wesentlich mehr Öl über die Rohre gekühlt.
Hier der Link, siehe Bild unter den bearbeiteten Stösseln (das ich übrigens auch machen werde):
http://bobhooversblog.blogspot.it/2007/05/hvx-mods.html?m=1
Es ist ja interessant, was der Bob Hoover da schreibt aber irgendwie bin ich da skeptisch:
Wenn er da so massiv den Ölfluss zu den Köpfen vergrößert (er schreibt 8x mehr Öl) Dann senkt er dadurch ja auch massiv den Gegendruck.
Die Folge ist dann ja dass der Öldruck an den Hauptlagern auch massiv sinkt!
Der Öldruck verpufft so zu sagen in Richtung Kipphebel. Wie kann man da berechnen, dass der benötigte Druck im Rest des Systems noch überall ausreicht?
Ich würde mich da eher auf das bewährte Ölsystem im Motor verlassen. Optimieren ja aber so krass verändern, was wo hin geht...
Bedenke dass die Ölkanäle in den Stösselstangen grade mal 1mm (oder weniger) Durchmesser haben.
Durch diese geht das Öl 8 x mehr nach der Veränderung. Was ist schon 1mm? Was da vorher durchging waren einzelne Spritzer und nun ist es ein konstanter Fluss von...fast garnichts 🙂 Wo soll da denn der Öldruck im restlichen System abfallen? Da mach ich mir schon gar keine Sorgen.
Eventuell kann man ja die Verbindungsstege an den Stösseln wesentlich kleiner machen wenn man Bedenken hat.
Die Stößelstangen haben innen 4mm, weiss ich, weil man da problemlos ein M5 Gewinde einschneiden kann um sich eine einstellbare Stößelstange zu bauen.
Aber bedenke mal, das selbst ein ausgelutschtes Hauptlager den Öldruck rapide abfallen lässt.
Wir hatten hier schon mal die Diskussion bei einem nachträglichen Nebenstrohmölfilter, wo mit einer 2mm Düse öl für die Filterung abgezwackt wurde - Der Öldruck ist dann zusammengebrochen.
Eigentlich achtet man peinlich genau daraf dass Ölsytem dicht zu halten; alle Lager sollten optimal passen; selbst Öldruckregelkolben gibt es in Übermaß damit sie bei Verschleiß neu eingepasst werden...
Und dann einfach das Öl über 4 Stößel recht unkontrolliert abblasen? Ich bin da echt skeptisch.
@Vari-Mann
vielleicht könnte ein anderer Motorenspezi mal über die letzte 5 Beiträge rüber lesen und seine Meinhng dazu sagen, bevor Du da aktiv wirst und was in die Grütze geht ;-). z.B. der Vari...
Klar 🙂
Bevor ich da was mache, höre ich mir gerne mehrere Meinungen an.
Ich habe ja vor einen 1/2VW zu bauen und somit fallen gut 1/3 der Lagerstellen weg. Das hatte ich fast vergessen.
Habe gedacht, den Ölkanal zwischen dem mittleren NW Lager und dem Stössellager zu durchbohren und eine Madenschraube einzusetzen da dahinter das Öl ja nichtmehr gebraucht wird.
In den meissten Plänen wird die Ölbohrung von Lager 1 einfach mit einer Madenschraube verschlossen, das stört mich aber gewaltig weil somit ein totbereich entsteht wo das Öl absitzen kann. Werde versuchen den Kanal in der Nähe der nächsten Abzweigung zu unterbrechen.
@all
Wenn ihr das Gefühl habt, ich springe von einem Extrem ins nächste, das ist richtig 🙂
Es ist ja alles neu und es gibt viele Möglichkeiten für das Endprodukt. Es ist alles immer noch Brainstorming.
Vielen Dank hier an dieser Stelle mal für eure Geduld.
Habe mir nochmal den Arikel von Bob durchgelesen, zum Schluss schreibt er dass all diese Öl Modifikationen beim Typ4 von VW umgesetzt wurden und es dort genau so funktioniert.
Ich werde es also versuchen. Dass zu wenig Öl zu den Ventilen kommt, ist beim Typ1 ja bekannt...
......................... fragt sich nur bei wem.......
Zuwenig kommt da nur an wenn alles zugesottest über die Jahre.
Teilweise steht der Ventildeckel voll mit Öl im Betrieb,mir ist das nicht zu wenig.
Die Hoover Mods werden ja auch an anderen Stellen skeptisch behandelt.
Die kann man teilweise umsetzen,aber alles macht m.M. nach keinen Sinn.
Manche Tuningteile haben diese Änderungen schon in Serie,manche nicht.
Scat Kipperwellen haben z.b. schon die Ölnut drin die er nachträglich einschleift.
Die Hauptlagerzusatznut haben machche KW auch schon.Warum also den Block unnötig schwächen?
Manche Tunigstössel haben nur eine umlaufende Ölfurche,die kann man mit keiner anderen verbinden ,funzt aber trotzdem ohne Probleme.
Wenn man die Stösselstangen aufbohrt müsste man auch die Stössel bearbeiten damit mehr durch die Löcher geht. Lohnt aber nicht.1mm für Öl ist massig.Zumal wir ja keine schwimmende Lagerung haben in den Köpfen wie bei den KW Lagern, sondern nur eine gleitende.Da reicht es wenn einige Tropfen zum schmieren da sind.Es flutscht nicht besser wenn man da nun literweise Öl drüber kippt.
Setzt mal ne Stösselstange unter 3 Bar und schau was die an Öl durchdrückt .Am besten warmes Öl.
Und dann kommt dazu noch spritz und Schleuderöl durch die Stösselschutzrohre hoch in den Kopf.Ja,ist wirklich so. Da läuft es nicht nur durch zurück.
Wenn alle Kanäle frei sind stirbt kein Käfermotor an Ölunterversorgung.
Was ich aber nicht verstehe....warum soll ein verchromtes Rohr weniger Hitze abstrahlen als eins aus Stahl oder Alu ?
Da würde ich fast sagen das ist Quatsch. Ok,selbst wenn da 2-3 Grad unterschied sind..was soll das ? Sch... egal,wenn der Motor überhitzt ist ganz was anderes im argen.
Hier geht es sogar nur um einen halben Motor.Da liegt nichtmal ein Zylinder im Windschatten.Block und Ölwanne reichen bei uns für 4 Zylinder.Und die sind noch im Blechmantel verpackt und bekommen nur an Luft was ihnen zugefächelt wird. Beim ULF stehen die frei im Wind und werden von einem 1 Meter Propeller noch angeblasen. Ich sehe da gar kein Problem.
Ach so,der Kolben den du weglassen willst.Die Kolbenkanäle haben eine Öffnung die du dann permanent frei gibst.Da flitz das Öl erst gar nicht zu den Lagern.Es nimmt den Weg des geringsten Wiederstandes-zurück in die Wanne.Ich würde raten den Kolben einzubauen. Hab mir das aber noch nicht genau angesehen dahingehend und auch nicht drüber nachgedacht. Den nicht weg zulassen ist aber der erste Gedanke. Darüber grübeln kann ich mal wenn Zeit ist.
Vari
Das leuchtet ein, was du zum Öl in den Köpfen schreibst.
Die Ölkanäle im Block, die nicht gebraucht werden, weden verschlossen. Nur möchte ich sie nicht erst da verschliessen wo es rauskommt, wie im Lagersitz von Lager 1, sondern auf dem Weg dorthin und das idealerweise gleich nach der Abzweigung bzw. nach dem letzten benutzten Ölkanal. Somit vermeide ich stehendes Öl in toten Gängen.
Was die nichtbenutzten Stössel angeht, wird kurz davor quer zum Ölkanal reingebohrt und ne Madenschraube versenkt und verklebt.
Was mich noch wundert: die Tuningkipphebel die ich habe, haben gar keinen Ölkanal am Ende wo es auf den Ventilschaft drückt. Reicht das Spritzöl den Schaft und den Schaftkopf zu schmieren?
Deine Hebel haben ja auch keine Schraube am Ventil wo es raus kommen könnte.
Ja,es reicht was da ankommt.
https://www.youtube.com/watch?v=fP8jv-qBPtI&feature=youtu.be
Habe mich in den letzten Tagen mal bei unseren Motoren Bearbeitungszentren umgehört. Leider wollen die mehr oder weniger alle um die 200€ nur um mir das Lager Nummer 4 aufzubohren 🙁
Hätte eine Idee:
Wenn ich mir aus Aluresten 2 Buchsen drehe die in Lagersitz 1 und 3 reinpassen, mit einem 20er Loch in der Mitte, dort eine Silberstahlwelle (hab ich grad rumliegen) durchstecke und vorne einen Halter für einen HSS Drehstahl an der Welle befestige...
Das würde doch funktionieren um die erforderliche Bohrung in Lager 4 für das Propellerlager von Great Planes zu drehen. Durch die 2 Buchsen wäre die Bohrung in der Lagergasse zentriert und ich müsste mir keine Sorgen wegen der genauen Flucht machen.
Das müsste doch klappen...was denkt ihr?
P.s. cooles Video von dem offenen Kopf. Da kommt schon ordentlich Öl zum Vorschein...
Edit:
Soviel zum Dreck in den Ölkanälen, siehe Bild.
Werde nun alle Plugs ziehen damit ich alles ordentlich reinigen kann.
