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Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"), die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist :)
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab :)
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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795 Antworten
@Vari
beim Abschleifen der übrigen Nocken währe ich skeptisch, denn dann erhöhst Du ja den Schließswinkel ins Unermessliche...
Zu den Magneten im Ignitor: Es gibt ja auch noch die Variante Mit em Rotor, der oberhalb des Zündmoduls rotiert. Bei dem kann man bedenkenlos die Überflüssigen Magnete raus drücken. (s.Bild)
...oder eben, wie Du schreibst auf masse legen
...oder eben wie ich schrieb mit auf die Zündkerzen legen und in den Auslasstakt zünden lassen.
Gruß
@janpeter
Ich sehe das genauso wie vari wegen der Schrumpfpassung. Leider ist meine Billig Digitalschieblehre warscheinlich zu ungenau um einige 1/100el zu messen, muss mich mal umhören ob jemand eine passende Messlehre zum ausmessen hat.
Das mit den Nocken abschleifen war auch ein Gedanke von mir. Werde das wohl machen. Falls später mal auf kontaktlos umgerüstet wird, kommt warscheinlich dann sowieso der 123 drauf. Wenn doch eine Pertonix, baue mir gleich einen neuen Ring aus alu und klebe neue Magnete ein. Vieleicht gehe ich dazu, gleich vom alten Verteiler die Welle zu benutzen und mache mir für die Pertonix sowas wie im Bild.
Edit:
Zu spät gepostet...also doch nicht Nocken abschleifen...
Ist in den auslasstakt zünden nicht die Gefahr das nichtverbranntes Gemisch nachzündet?
ich kanns nur nochmal sagen aber Versuch macht kluch... ;-)
Nocken abschleifen geht m.E. garnicht, weil dann der Schließwinkel sich verdoppelt. das hat unweigerlich ein Durchbrennen der Zündspule zur Folge.
bevor Du da ran gehst, beschâftige dich erst mal mit der Theorie und entscheide dann
Gruß
Ich sehe da gar kein Problem mit dem Schließwinkel.
Die Spulen kochen ab wenn die Kontakte zu sind ,klar,aber auch nicht nach 5 min.Dazu müssen die schon recht lange bestromt werden. Und hier wird ja geöffnet und zwar regelmäßig.
Heiß werden die übrigens immer,auch wenn der Motor läuft.Das bringt ihr Job mit sich.
Zudem müssten sie im LL dann auch abkochen denn der gesamte Schließwinkel aller 4 Nocken in Zeit gedacht ist viel grösser bei 800 U/min als bei 5000 U/min.
Hier soll aber weder 5000 gedreht werden noch dauerhaft mit Zündung an rumgestanden werden.
Zumal dazu kommt das der 1/2 Motor bestimmt nicht mit 800 im LL dreht sondern mehr damit er nicht rumzappelt wie irre. Könnte mir gut vorstellen das er so 1200U/min braucht um halbwegs sanft zu laufen.
Und mal ganz davon ab,mir ist auch bei langem stehen mit Zündung an noch nie eine Spule kaputt gegangen.Sowas lese ich immer nur im WWW.Und das waren auch noch die ollen blubbernden Spulen.Die mit billigen halt mit den Ölfüllungen.
Ja,sowas kann passieren,aber es gibt auch Leute die behaupten stocksteif das ein Käfer nicht unter 14 Liter zu fahren ist.Manche Meinungen oder Ängste setzen sich sehr fest in den Köpfen.
Ich frage mal hier allgemein die Runde der Mitleser : Wem ist mal eine Zündspule geplatzt oder ausgelaufen ?
Aber bitte nicht nach Hörensagen sondern nur wenn es selbst erlebt wurde.
Mir nicht in fast 30 Jahren Käfer und einigen anderen Fahrzeugen mit bauähnliche kontaktgesteuerten Spulenzündungen .
Vari
Die drehzahl ist dabei eigentlich egal, es kommt auf den zeitraum vom offenen Unterbrecher zu geschlossenem Unterbrecher an und der ist drezahlunabhängig gleich.
Gib mal schlagworte wie "Zündspule Hitzetod" Zündspule heiß" Zündspule ausgelaufen" Zündspule geplatzt" usw hier bei MT ein, da wirste echt fündig.
ich bleib dabei, das geht nicht gut
Die drehzahl ist dabei eigentlich egal, es kommt auf den Verhältnis vom offenen Unterbrecher zu geschlossenem Unterbrecher an und der ist drezahlunabhängig gleich.
Gib mal schlagworte wie "Zündspule Hitzetod" Zündspule heiß" Zündspule ausgelaufen" Zündspule geplatzt" usw hier bei MT ein, da wirste echt fündig.
ich bleib dabei, das geht glaube ich nicht gut
Also gehen mal vorläufig die anderen zwei zündkabel auf masse.
Das i den Bildern ist meine Lösung für die Verdrehsicherung der Kipphebelwelle.
Drehzahl ist nicht egal.Mit steigender Drehzahl verringer sich die Zeit die der Spule bleibt um ein Magnetfeld ausfzubauen.Und wir brauchen ein gutes Feld damit beim öffnen des Kontaktes eine gute Spannung induziert/erzeugt werden kann in der Sekundärwicklung.
Ich brauche ja Zeit zum aufbauen eines Magnetfeldes,wenn ich etwa smehr habe dann bekomme ich ein besseres Magnetfeld und damit einen besseren Zündfunken.Wäre also sogar ein Vorteil beim halben Motor.
Ich muß nachher mal suchen was so ein Fiat 2 Zylindermotor an Einstellwerden bekommen hat früher.Langsam wird es interessant mit dem Zündunsumbau ;)
Zur Kipperwelle,da nutzt eine Verdrehsicherung nichts.Die kann sich ja nicht drehen.Die könnte höchstens kippeln auf dem einem Standbein. Liegt der neue Fuß nun nur auf am Kopf stützt das beim betätigen des gegenüberliegenden Kippers ab.Beim aufliegenden kann sie aber abheben wenn der in aktion ist. Ausser natürlich du planst den Zusatzfuß anzuschweißen am Kopf.
78° Schließwinkel hab ich grade gefunden beim Fiat 500 2 Zylinder.
Beim halben Motor könnte man dann ja noch den öffnungswinkel etwas vergrössern.Also nicht 0,4mm an Luft bei den Kontakten sondern ..hm....0,6mm einstellen.
...natürlich ist die Drehzahl nicht egal, da hast Du völlig recht.
Nur bei der Frage der Überhitzung Der Spule kommt es auf das Verhältniss offenen und geschlossener Unterbrecher an.
Schau dir mal das Bild im Anhang an. Das ist ein Fiat 500 Verteiler. Der Nocken ist nach hinten viel flacher ausgeformt. Damit bleibt der Unterbrecher wesentlich länger geöffnet und das Verhältniss zwischen offen und geschlossen passt wieder.
Gruß
natürlich ist der Schließwinkel beim 2 zylinder viel größer. Muss er ja auch! Der Kreis hat 360 Grad Der Schließwinkel ist 78 Gras. Zwei Zylinder - zwei mal geschlossen. = 156 Grad geschlossen und dann 204 Grad geöffnet.
Das ist dann fast schon ein ausgeglichenes Verhältniss.
Jetzt nehmen wir mal den Käfer Verteiler bei dem Du zwei Nocken weg feilst. Der Schliesswinkel verdoppelt sich aber der winkel in dem der Unterbrecher geöffnet ist bleibt gleich. Und da liegt das Problem
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 25. Februar 2017 um 15:50:53 Uhr:
78° Schließwinkel hab ich grade gefunden beim Fiat 500 2 Zylinder.
Beim halben Motor könnte man dann ja noch den öffnungswinkel etwas vergrössern.Also nicht 0,4mm an Luft bei den Kontakten sondern ..hm....0,6mm einstellen.
Jo,der hat eine ganz andere Nockenform........könnte man so einen Verteiler implantieren ?
Damit wäre dann allen Spekulationen und Gedanken der Wind aus den Segeln genommen.
Mit etwas Arbeit sollte so ein Verteiler aber umzubauen sein für den Käfermotor.
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 25. Februar 2017 um 16:07:06 Uhr:
Jo,der hat eine ganz andere Nockenform........könnte man so einen Verteiler implantieren ?
Damit wäre dann allen Spekulationen und Gedanken der Wind aus den Segeln genommen.
Mit etwas Arbeit sollte so ein Verteiler aber umzubauen sein für den Käfermotor.
Es wäre für mich einfacher die Nocken abzudrehen und einen neuen Ring aufzusetzten mit der passenden Nockenform. Mein originaler Verteieler müsste doch was die Welle anbelangt, baugleich zum 050er sein?
Kann den mal zerlegen und schauen ob die Welle entfernbar ist zum abdrehen.
Von euch Profis bräuchte ich dann die passende Nockenform :)
Dafür besorgst du dir dann einen alten Verteiler vom Fiat 500 . Du bist doch in Italy,da liegen die bestimmt überall rum ;)
Aaalso - hier ein "Mitleserbeitrag", primär für den Vari-Mann, der ja ausdrücklich danach gefragt hat.
Bis zum vorigen Jahr hatte ich es auch noch nie wirklich gesehen, aber jedenfalls gehört - und auch gelernt, daß man die Zündung nicht zu lange bei stehendem Motor eingeschaltet lassen darf, weil die Spule dadurch überhitzen könnte, was im Extremfall eben zu einer Panne bzw. einem Schaden führen kann.
Anbei jedenfalls ein Bild von einem Kübeltreffen im Vorjahr - der Besitzer des Wagens hatte irgendwie versehentlich die Zündung eingeschaltet, wußte jedenfalls selbst nicht, wie lange und wie überhaupt - jedenfalls sprang der Motor nicht an, als er starten wollte. In der Batterie war also noch ausreichend Saft, um den Anlasser ganz normal zu drehen. Allzu lange kann die Spule somit nicht unter Strom gestanden sein.
Ein Blick in den Motorraum offenbarte dann die Sauerei, Ersatz war bald zur Hand - ich will aber nicht wissen, wie lange das arme Schwein zu Hause dann damit beschäftigt war, die Teerpampe da wieder rauszubringen...
