- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Käfer, New Beetle & Beetle
- Käfer
- Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"), die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
Ähnliche Themen
795 Antworten
Der Te hat eventuell ein grosses Wissen in der Motorentechnik,bei den ULfliegern wirste damit nicht punkten.
Von Rotax bis Limbach gibt es schon alles.
Und die 120 Kg Flieger sind doch die geistig geschmärlerten die nie eine Theorieprüfung oder en vernünftigen
Landeanflug hinbekommen haben.
Mein Tipp ,niemal QNH und QFE werwechseln.
B 19
Zitat:
@GLI schrieb am 16. Januar 2017 um 12:57:19 Uhr:
AB gab es erst ab Mj.'71 und hat immer die Nockenwelle mit 4 Nieten wegen der größeren Ölpumpe.
Ich verstehe ja nix von der Materie, aber wäre da ein BMW-Motor nicht einfacher und leichter?
Sorry, dachte ab August 70 ? Bin auch nicht so der Wissensprofi, hab mich erst seit kurzem mit der Materie "Käfer" befasst
Motorradmotor zu groß zu schwer und zu wenig zuverlässig 
Zitat:
@Bopp19 schrieb am 16. Januar 2017 um 13:20:25 Uhr:
Der Te hat eventuell ein grosses Wissen in der Motorentechnik,bei den ULfliegern wirste damit nicht punkten.
Von Rotax bis Limbach gibt es schon alles.
Und die 120 Kg Flieger sind doch die geistig geschmärlerten die nie eine Theorieprüfung oder en vernünftigen
Landeanflug hinbekommen haben.
Mein Tipp ,niemal QNH und QFE werwechseln.
B 19
Das ist korrekt, kostet aber alles seeeeeeeeeeeeehr viel mehr:
Rotax 912 mit 80 Ps 12000 Euro, 912ULS mit 100 PS 14.000 Euro, Rotax 914 Turbo mit 120 PS bei ca. 20 mille, 2 takt Rotax 582 ca. 8000 Euro.
2T kommt nicht in Frage und 4T Rotax zu schwer und teuer
Nebenbei, ich kenne mich sehr gut in der Ul Materie aus, besitze selbst einen Tragschrauber mit Rotax ULS 100 Ps, siehe hier: https://www.youtube.com/watch?v=xCzdSQoSnvk
Zitat:
@Bopp19 schrieb am 16. Januar 2017 um 13:20:25 Uhr:
Und die 120 Kg Flieger sind doch die geistig geschmärlerten die nie eine Theorieprüfung oder en vernünftigen
Landeanflug hinbekommen haben.
Oder einfach das Medical nicht mehr schaffen
Weiter geht s heute abend bzw. morgen, nun ist das wirkliche Leben wieder dran
LG
Hermann
Zitat:
@flixer schrieb am 16. Januar 2017 um 13:28:26 Uhr:
Zitat:
@Bopp19 schrieb am 16. Januar 2017 um 13:20:25 Uhr:
Der Te hat eventuell ein grosses Wissen in der Motorentechnik,bei den ULfliegern wirste damit nicht punkten.
Von Rotax bis Limbach gibt es schon alles.
Und die 120 Kg Flieger sind doch die geistig geschmärlerten die nie eine Theorieprüfung oder en vernünftigen
Landeanflug hinbekommen haben.
Mein Tipp ,niemal QNH und QFE werwechseln.
B 19
Tragschrauber mit Rotax ULS 100 Ps, siehe hier: https://www.youtube.com/watch?v=xCzdSQoSnvk
Seeehr geil! 
Zitat:
@flixer schrieb am 16. Januar 2017 um 13:24:14 Uhr:
Sorry, dachte ab August 70 ?
August '70 beginnt das Modelljahr '71. Ab da gab es im Käfer die Doppelkanalmotoren AB (1,3l 44PS) und AD (1,6l 50PS) mit der größeren Ölpumpe und entsprechend geänderter Nockenwelle.
Zitat:
@flixer schrieb am 16. Januar 2017 um 13:24:14 Uhr:
Motorradmotor zu groß zu schwer und zu wenig zuverlässig
Ok, das hätte ich nicht vermutet...
Hallo Leute,
weiter geht es
Ja das mit der Zuverlässigkeit der 1/2 VW Käfer-Flugmotoren ist in den USA schon bewiesen. Einige dieser Motoren fliegen seit den späten 60er-anfang 70er.
Nun habe ich einige Fragen an euch:
1. braucht es bei den 94 Zylindern längere Bolzen und mit was klebt man diese ein ? Bei mir sind es die M10 Bolzen.
2. Was ist bei neuer KW und Pleuel/Kolben/Zylinder vor dem Einbau zu beachten ? Ich meine bei der Lagerung usw.
Grüsse
Hermann
Zu den 94ern gibts da einiges an zu merken:
1 Es braucht keine längeren Bolzen
2 Sie werden mit Locktite blau mittelfest eingesetzt, es geht hier weniger um Sicherung sondern um Abdichtung, damit kein Öl aus dem Motor am Gewinde raus gedrückt wird.
3. und ganz wichtig: bei 94ern solltest du uuuunbedingt auf M8er Stehbolzen umrüsten dazu Gewindestücke in den Block einsetzen. Das hat 3 Gründe: a) Die 94er Zylinder passen i.d.R. nicht ohne das man etwas abschleifen muss b: VW empfielt es ausdrücklich ab 1600ccm c) Die 10er Reißen bei der höheren Belastung (ja 8er halten besser, weil sie nachgeben/federn)
Gruß
Naxel ,ich spreche hier von Flächenfluggeräten und nich t von Drehflüglern.
Und der Rotax 912 hat zwar gute Leistung ist aber so nach 300 -500 Betriebsstunden hin (Herstellerangaben) und dat bei so
12.000-14.000 Euro.
Herr Hirth hat so jahrelang gute Motoren gebaut in der Branche ,sein Supermodell hat ihn ja dann zu Tode gebracht.
Auch er hatte es mit einem geteilten Motor versucht.
Hals und Beinbruch für den TE.
B 19
Vielen Dank Janpeter,
hoffe blos dass der aufgedrehte Durchmesser im Kurbelgehäuse auf nun 97mm nicht bis an die M10 Gewinde der Stehbolzen reicht??
In den nächste Tagen kommt es zurück vom Bearbeiten und dann weiss ich mehr...
Zudem glaube ich zu meinen dass es wohl keine M10 auf M8 Einsätze gibt?
Noch einige Bilder der abgesägten KW und NW:
Die Frage ist auch noch, ob nun zusätzlich Wuchtung bzw. Gegengewichte nötig sind oder ob sich beim Boxer die Massen aufheben und die original Wuchtung reicht...
Die letzte Kurbelwange wurde genau aus diesem Grunde noch nicht entfernt und auf Mittellagergrösse abgedreht...
Die KW werden vorne und hinten gemessen/gewuchtet. Nun hast du eine Wuchtstelle entsorgt.Der Rest muß nun also neu gewuchtet werden.
Und die letzte Wange muß weg bis auf einige cm neben dem Lager.Da kann dann auch die Wuchtbearbeitung dran gemacht .
Arbeite das am besten so aus das die Massen gleich sind auf beiden Seiten. Derzeit hast du ja nun 2 Wuchtmassen gegen eine.Das wird wackeln wie sonst was.
An deiner NW kannst du aber auch noch kürzen bis wenige mm vor der Lagerstelle,spart nochmal Gewicht.
Deine NW hat aber Schatten im Bild auf den Nocken.Kann sein das die schon gut Verschleiß hat.Das solltest du genauer prüfen.
Vari-Mann
Hallo Vari-Mann,
danke für die Tips.
Ich habe Messuhr und Richtblock und kann auch was bauen wenn es braucht...was ich nicht habe, ist Ahnung wie man die NW auf Verschleiß misst...
Nebenbei, soll die NW auch gewuchtet werden?
Hab die NW bewusst (vorläufig) mit Überstand belassen da ich in einem anderen Raum abgeflext habe um nicht gleich feinen Stahlabrieb ins Gehäuse zu bringen. Sie wird noch auf das kürzest passende Maß bearbeitet.
Was die KW anbelangt, bin ich nach Durchsicht mehrerer amerikanischer sogenannter "Plans to build 1/2 VW engine", zum Schluss gekommen dass die noch stehende Kurbelwange komplett wegkommt, der Zapfen bis auf 1mm Überstand abgedreht wird, ein Loch mit Gewinde reinkommt, einige Passscheiben drauf, ein 6mm Deckel hinten draufgeschraubt und das ist dann das unbedingt benötigte Drucklager weil der Propeller ja eine Zugkraft von ca. 70-90 Kg auf die KW ausüben wird.
Muss dann auch noch das Gehäuse genauer studieren, um den Ölkreislauf genau nachvollziehen zu können. Das ist Voraussetzung damit ich dann an den richtigen Orten die nicht gebrauchten Ölungsstellen und - Kanäle verschliessen kann. Das dürfte sich auch positiv auf den Öldruck und den Durchsatz an den Lagerstellen auswirken sodass eine größere Ölpumpe wohl nicht nötig wird, dafür aber unbedingt ein full flow filter. Es passen da die normalen an den Ölpumpendeckel angegossenen da jetzt ja hinten vorne ist und der Ölfilter im kalten Propellerluftstrom steht.
Die Ami Pläne sind eine mittlere Katastrophe. Was die einem da als "PLAN" verkaufen, ist nicht das Papier wert auf dem es gedruckt ist. Baubilder sind kaum bis garnicht vorhanden ausser einige handgezeichnete grobe Bilder die zudem einfache Arbeitsschritte beschreiben. Das Komplizierte ist komplett unbebildert und manchmal sehr vage beschrieben. Hab mir vieles aus dem Netz zusammengepuzzelt ansonsten wäre man total am Ar....
Sogar als versierter Modellbauer der in 35 Jahren viele Baupläne gesehen hat, ist mir sowas noch niemals untergekommen. Dafür wollen die im schnitt auch noch 30$ für nur 14 !!!! Seiten Text. Fast jeder fast fertig gebaute billige Modellflieger hat mehr Bauplanseiten...
Tja,
so sind sie halt, die amerikanischen "procedures". Aber mit Trump wird ja jetzt alles besser Amerika first...
Gruß
Walter
NW prüfen ist so schwer nicht.
Schau auf die Nocken.Die sollten an der Spitze auf beiden Seiten eine identische Höhe haben.
Keine Fressspuren und richtig glatt sollten sie sein.
Man kann an gelaufenen gut sehen das sie im Druckbereich einen "Schatten" bekomen. Der wird aber mit zunehmendem Alter immer grösser und der Schatten läuft auch ein. Er wird tiefer.
Dann kann eine Nocke zwar optisch ok sein,kann aber an Spitzenhöhe verlieren.Und eine Nocke die keinen Nocken mehr hat öffnet die Ventile schlecht was ja logischerweise zu weniger Leistung führt.
Gut wäre wenn du die Stößel von der Nocke noch hast. Neue Stössel sind ballig .Je älter sie werden desto tiefer wird ihre Mulde.Sie werden halt von Convex zu Conkav. Der Weg dazwischen ist dann Verschleiß der ja normal ist.Aber ab einem gewissen Verschleiß sollte man NW und Stössel erneuern.
Auch sollte eine gebrauchte Paarung ihre Laufposition wieder haben.
Nach umsetzen der Stössel passen der gelaufene Nocken und die Fläche vom Stössel nicht zusammen.Die sind ja nicht aufeinander eingeschliffen. Und somit laufen die zwar,aber verschleißen extrem schnell da die Flächenpressung nun auf einem wesentlich gereingeren Bereich konzentriert ist.
Du sagst das du 70-90kg Zugkraft hast auf der KW,da müßte man drüber nachdenken ob man nicht das hintere Axiallager in die Mitte versetzt.Geteilte gibt es ja. Oder ist das sogar so vorgesehen ? Denn der Axialanschlag muß ja irgendwie wieder hergestellt werden.Nur ein Deckel,ok,aber der würde ja scheuern,braucht also eine Gleitfläche.
Ach so,wuchten der NW,ne ,geht ja gar nicht.Die Nocken stehen sich nicht gegenüber.Da müßte man dann die komplette Nockenmasse gegenüber anbringen.
Vari