Mittendifferential - Vortrag
Hallo Leute,
ich hab die Aufgabe ein Referat (Vortrag) über das Thema Mittendifferential zu halten. Ich finde das ein beschissenes Thema, das einzige was ich weiß, dass das Mittendifferential mechanisch erkennt wann wo mehr Kraft übertragen werden kann und diese dann Verteilt. Ich weiß nicht wie es das tut und auch weiters auch nicht drüber bescheid. Könnte mir evtl. Jemand die funktionsweise von so nem Teil kurz erklären? Ich denke es passt am besten in den Bereich Offrad!
Für eure Hilfe wäre ich euch dankbar 🙂 Habe bei kfz-tech und google leider nichts brauchbares zum Thema finden können, ich hab nur bei Audi was über ein Torsen - Mittendifferential gefunden aber des bringt mich auch nicht richtig weiter.
Gruß Benjamin
17 Antworten
diff. in mitte
gleiche funktion wie in achse
drehzalunterschied beim kurfenfahren ausleichen
jedes rad hat einen anderen radius
das diff erkennt nichts (denkt nicht )
es gibt beim mitt diff aber eine sogenannte viscokupplung
die ist mit einer flüssigkeit und lamellen gefüllt und bei drezahlunterschieden sperrt das system
fahrzeuge mit mitteldif. Range rover bj 70 bis 1992
puch g / landrover 90 und 110
Das heißt praktisch es macht das selbe wie das Hinterachsdifferential nur nicht vom einen Rad zum anderen sondern von der vorderen zur hinteren Achse? Weil es sitzt ja direkt hinter dem Getriebe? Oder nicht?
Ganz genau so ist es.
Manche dieser Mitteldifferentiale haben eine Viscodose, wie schon oben beschrieben.
Es gibt aber auch welche, die mechanisch, also vom Prinzip her wie Achsdifferentiale funktionieren.
Diese haben dann meistens auch eine Sperre. Denn, dreht zum Beispiel die hintere Achse durch, dann kommt zur vorderen Achse keine Kraft mehr.
In diesem Fall wird dann (wenn vorhanden) gesperrt.
Mitteldifferentiale mit einer Viscodose, wie zum Beispiel von Jeep verwendet, fahren in der Regel mit Hinterradantrieb. Dreht diese durch, genannt Schlupf, so wird zunehmend Kraft auf die vordere Achse geleitet.
Es gibt aber auch Geländewagen mit Allradantrieb, die haben gar kein Mitteldifferential. Die haben immer einen zuschaltbaren Allrad und dann einen starren Durchtrieb. Genauso, als wäre das Mitteldifferential gesperrt.
Michi
bin nicht informirt das jeep eine viscokupplung hat
michi m
achtung !!!
permanentallrad immer mitteldiff.
zuschaltallrad z.b. mitsubishi kein diff.
nicht verwechseln ! jeep hat zuschaltallrad oder permanent
viscokupplung z.b.
audi permanent 50:50
landrover permanent 50:50 ab bj 1993
bs 316
tip :
landroverwerkstatt aufsuchen meister suchen und um unterlagen eines range bj ca 90 bitten
ist alles klar ersichtlich
Moin,
wie meine Vorredner schon sagten, ein Mitteldifferential macht erstmal nichts Anderes als ein Achsdifferential. Aber erst durch eine irgendwie geartete Sperrwirkung läßt sich das sinnvoll verwenden, ansonsten genügt schon der Traktionsverlust an einem Rad um ein Auto zu stoppen... 😉
Neben Audi's Torsendifferential (der Name kommt von Torque-Sensing, daher vermutlich Deine Annahme im ersten Beitrag) sind aber noch Haldex- und Viskokupplung gebräuchliche Komponenten, um eine Sperrwirkung zu erzielen, oder natürlich die simple mechanische Sperre - letztere findet aber außer bei Geländewagen keine Anwendung mehr.
Ein Mitteldifferential muß nicht zwingend in der Mitte verbaut sein, es muss sich nur irgendwo auf der Verbindung zwischen den Achsdifferentialen befinden. Bei Geländewagen ist es, sofern vorhanden, im Verteilergetriebe untergebracht.
Eine etwas längere Abhandlung, welche auch die Mitteldifferentialvarianten beinhaltet, findest Du z.B. hier.
Gruß
Derk
Danke Leute, das hilft mir erstmal soweit dass ich einen 10 Minütigen Vortrag zusammenstellen kann denke ich :-) Sollte mir noch etwas unklar sein werde ich erneut posten 🙂
Zitat:
Original geschrieben von mc-wash
bin nicht informirt das jeep eine viscokupplung hat
michi m
achtung !!!
permanentallrad immer mitteldiff.
zuschaltallrad z.b. mitsubishi kein diff.
nicht verwechseln ! jeep hat zuschaltallrad oder permanent
Da muß ich dich korrigieren: Der Grand cherokee, erstes Modell, gebaut bis 98, wurde zumindest in Österreich mit dem Verteilergetriebe Typ 249 ausgeliefert.
Dieses Getriebe hat definitiv eine Viskodose, welche bei diesem Auto auch häufig zu Problemen führt. War bei mir so. Daher habe ich auf das Verteilergetriebe 242 umgebaut
LG Michi
ja michi
du schreibst in der regel fährt ein jeep
mit hinterradantrieb und so weiter ....
das ist was ich gemeint habe
der cherokee färt mit hinterrad und zuschaltallrad
der grand cherokee hat permanent allrad und treibt beide achsen gleichmässig an
Re: Mittendifferential - Vortrag
Zitat:
Original geschrieben von bs316
Hallo Leute,
ich hab die Aufgabe ein Referat (Vortrag) über das Thema Mittendifferential zu halten.
Dann lern mal schön *g*
Zitat:
Original geschrieben von bs316
Ich finde das ein beschissenes Thema,
Hey, hey, ist doch ein spannendes Thema!
Zitat:
Original geschrieben von bs316
das einzige was ich weiß, dass das Mittendifferential mechanisch erkennt wann wo mehr Kraft übertragen werden kann und diese dann Verteilt. Ich weiß nicht wie es das tut und auch weiters auch nicht drüber bescheid. Könnte mir evtl. Jemand die funktionsweise von so nem Teil kurz erklären? Ich denke es passt am besten in den Bereich Offrad!
Für eure Hilfe wäre ich euch dankbar 🙂 Habe bei kfz-tech und google leider nichts brauchbares zum Thema finden können, ich hab nur bei Audi was über ein Torsen - Mittendifferential gefunden aber des bringt mich auch nicht richtig weiter.
Zum technischen hast du ja schon Tipps bekommen.
Ein Tip zum Aufbau des Referates:
1. Wozu und wann braucht es ein Zentraldifferenzial? (permanenter Allradantrieb ohne Zuschaltung)
2. Was genau ist ein Differenzial? Wie funktioniert es? (Drehzahlausgleich)
3. Was für Spezialfälle gibt es? (Torsen-Differenzial, Zentraldifferenzial mit Viskobremse, Lamellenbremse etc.)
4. Beispiele zu den Systemen aus 3. (Audi Quattro, Subaru etc.)
Ich werde mir einfach erlauben meinen Vortrag im Laufe des Samstages hier zu posten 🙂
Dann poste mal bin gespannt, werds dann mal meiner Frau duchlesen lassen die sacht dir dann ne Note (zumindest in Deutsch weil Fachtheorie unterrichtet sie nich)
Nee ehrlich die liest`s korrektur.
Nur denke ich du brauchst das Referat zur Ausbildung, lass raten als Mechatroniker (oder so)
Ich gönns dir, heutzutage kann man sich ja leicht übers Net Infos holen.
Nur fühle ich mich wieder bestätigt, wenn ichs selber mach dann weiß ich wers gemacht hat. Und bei solchen Fragen wunderts mich nicht, dass z.B. aus ner Werkstatt Fahrzeuge rausgehn, da wo (weis ich im Deutschen gibts des nich) die Bremsbeläge verkehrt rum montiert sind (Belag richtung Kolben)
Aber trotzdem alles gute fürs Referat!!!!!!
Gruß monsterdriver
Ich habe bereits alle Möglichen Internetseiten durchsucht, leider nichts gefunden. Und auch in meinen Fachbüchern steht nicht wirklich viel. In meinem Tabellenbuch steht irgendwas von "dient daz, Verspannungen zwischen beiden Achsen zu vermeiden", das ist alles. Und das reicht mir bei weitem nicht für einen 10 minütigen Vortrag, ich nutze das Internet nicht als einzige Informationsquelle. Ich bin in Ausbildung zum Kfz Mechatroniker, das ist alles korrekt 😉
bei BMW kann man die Beläge nicht mit dem Belag in richtung Kolben montieren 😉
Das Mittendifferential
Ein Mitten- oder Zentraldifferential hat genau wie ein Hinterachsdifferential die Aufgabe, bei allradgetriebenen Fahrzeugen mit permanentem Antrieb beider Achsen unterschiedliche Drehzahlen in Kurven zuzulassen. Da bei Kurvenfahrt von der Vorderachse ein weiterer Weg als von der Hinterachse zurückgelegt werden muss, würden ohne Verwendung eines Mittendifferentials Verspannungen im Antriebsstrang entstehen.
Wie der Name schon sagt sitzt das Mittendifferential meist in der Mitte, unmittelbar nach dem Getriebe, bei Geländefahrzeugen häufig im Verteilergetriebe. Egal wo genau es sich aufhält, es muss sich immer zwischen den Achsdifferentialen befinden.
Bei Allrad- und Geländefahrzeugen sorgt die Ausgleichsfunktion des Differentials dafür, dass die Kraft an das Rad mit dem geringsten Widerstand abgegeben wird. Dieser Effekt ist bei solchen Fahrzeugen jedoch unerwünscht, da in diesem Fall natürlich die Traktion leidet. Aus diesem Grund muss das Mittendifferential über eine Sperre verfügen, diese sperrt, es findet kein Ausgleich mehr statt und die Kraft wird zu gleichen Teilen an beide Achsen abgegeben. Bei Allradfahrzeugen mit längs eingebautem Motor wird meist mit 50% Vorder- und 50% Hinterradantrieb gefahren, der Sperrwert kann 100% betragen.
Bei Audi Beispielsweise (A4,, A6, A8, Q7, Passat, Phaeton,...) wird die Sperrung mithilfe eines Torsendifferentials (Torque-Sensing) realisiert (Quattro) (bei VW 4Motion, früher Synchro). Dieses System kam 1986 auf den Markt und gehört heute noch zu den Besten, da sich Vorderachsdifferential und Getriebe in einem Gehäuse befinden und so alles platzsparend angebracht werden kann. Außerdem werden keine doppelten Antriebswellen nötig, wodurch das Fahrzeug höher gelegt werden müsste oder weiterer Platz zum Verbrauch käme. Der einzige Nachteil besteht darin, dass dieses System nicht elektronisch steuer- regelbar ist. Dies machten sich zum Beispiel BMW zu nutzen und entwickelte X-Drive, hier wird zum Beispiel das erkennen von Unter- oder Übersteuern möglich, das Drehmoment wird aktiv umgeleitet, der Durchtrieb wird an den Fahrbahnuntergrund angepasst oder der Fahrstil des Fahrers realisiert und zum Beispiel mit höherer Hecklastigkeit gefahren. Weitere Möglichkeiten bieten der Einsatz von Haldex- oder Viscokupplungen. Auch simple mechanische Sperren (Mercedes G – Klasse) kommen häufig bei reinen Geländefahrzeugen zum Einsatz, dies geschieht deshalb, da bei einem Fahrzeug welches häufiger auf normalen Straßen bewegt wird eher die Fahrdynamik als Traktion im Vordergrund steht und so eine mechanische Sperre gegenüber moderner Elektronik hier fehl am Platz wäre.
Zitat:
Original geschrieben von bs316
Das Mittendifferential
Wie lange soll der Vortrag dauern? Mit diesem Text sind 5 Minuten schon ziemlich lang.
Zitat:
Ein Mitten- oder Zentraldifferential hat genau wie ein Hinterachsdifferential die Aufgabe, bei allradgetriebenen Fahrzeugen mit permanentem Antrieb beider Achsen unterschiedliche Drehzahlen in Kurven zuzulassen. Da bei Kurvenfahrt von der Vorderachse ein weiterer Weg als von der Hinterachse zurückgelegt werden muss, würden ohne Verwendung eines Mittendifferentials Verspannungen im Antriebsstrang entstehen.
Zuerst erklären was ein Achsdifferenzial ist, dann den Spezialfall Mitteldifferenzial erläutern. Zuerst die Grundlagen, dann die Spezialfälle. Dabei könntest du noch erwähnen, dass es die "normalen, offenen" als auch die selbstsprerrenden Differenziale wie z.B. das Torsen-Differenzial gibt.
Zitat:
Wie der Name schon sagt sitzt das Mittendifferential meist in der Mitte, unmittelbar nach dem Getriebe, bei Geländefahrzeugen häufig im Verteilergetriebe. Egal wo genau es sich aufhält, es muss sich immer zwischen den Achsdifferentialen befinden.
Wenn du das Verteilergetriebe erwähnst, evtl. noch erklären wozu dieses gut ist - ausser das ist bereits bekannt.
Zitat:
Bei Allrad- und Geländefahrzeugen sorgt die Ausgleichsfunktion des Differentials dafür, dass die Kraft an das Rad mit dem geringsten Widerstand abgegeben wird.
Das ist zwar technisch richtig, aber logisch falsch vorgetragen. Diese Ausgleichsfunktion ist allen offenen Differenzialen gemein, denn das ist genau ihr Sinn.
Zitat:
Dieser Effekt ist bei solchen Fahrzeugen jedoch unerwünscht, da in diesem Fall natürlich die Traktion leidet.
weil...... => ausführlicher
Zitat:
Aus diesem Grund muss das Mittendifferential über eine Sperre verfügen,
oder über eine Bremse!
Zitat:
diese sperrt,
resp. reduziert die möglichen Drehzahlunterschiede
Zitat:
es findet kein Ausgleich mehr statt und die Kraft wird zu gleichen Teilen an beide Achsen abgegeben.
oder +/- in gleichen Teilen bei der Bremse
Zitat:
Bei Allradfahrzeugen mit längs eingebautem Motor wird meist mit 50% Vorder- und 50% Hinterradantrieb gefahren, der Sperrwert kann 100% betragen.
Was hat das mit dem längs eingebauten Motor zu tun?
Zitat:
Bei Audi Beispielsweise (A4,, A6, A8, Q7, Passat, Phaeton,...) wird die Sperrung mithilfe eines Torsendifferentials (Torque-Sensing) realisiert (Quattro)
Erklärung Torsen-Differenzial, denn das ist ein Spezialfall eines Differenzials, da es selbstsperrend ist.
Zitat:
(bei VW 4Motion, früher Synchro). Dieses System kam 1986 auf den Markt und gehört heute noch zu den Besten, da sich Vorderachsdifferential und Getriebe in einem Gehäuse befinden und so alles platzsparend angebracht werden kann.
"Gehört zum Besten" würde ich präzisieren, z.B. mit "gehört zum Besten in Sachen Layout, Einfachheit"
Zitat:
Außerdem werden keine doppelten Antriebswellen nötig, wodurch das Fahrzeug höher gelegt werden müsste oder weiterer Platz zum Verbrauch käme.
Erklären in welchem Fall solche doppelten Antriebswellen (X-Drive, 4Matic) nötig sind, resp. wenn zeitlich zu knapp, weglassen.
Zitat:
Der einzige Nachteil besteht darin, dass dieses System nicht elektronisch steuer- regelbar ist.
Das ist einer der Nachteile - meiner Meinung nach heute der wichtigste, denn die anderen lassen sich via Elektronik kompensieren. Trotzdem hat das Torsen-Differenzial noch zwei Nachteile: Versagt im Rückwärtsgang und versagt sobald ein Rad gar keinen Widerstand mehr hat.
Wenn du das erklären willst, wird es zeitlich wohl etwas eng. Ich bin mir auch nicht sicher, ob es Sinn macht, so intensiv aufs Torsen einzugehen.
Zitat:
Dies machten sich zum Beispiel BMW zu nutzen und entwickelte X-Drive, hier wird zum Beispiel das erkennen von Unter- oder Übersteuern möglich, das Drehmoment wird aktiv umgeleitet, der Durchtrieb wird an den Fahrbahnuntergrund angepasst oder der Fahrstil des Fahrers realisiert und zum Beispiel mit höherer Hecklastigkeit gefahren.
Grundsätzlich richtig, nur fraglich, ob dazu die Zeit reicht und ob das zum Thema passt. X-Drive verwendet ja eine Kupplung anstelle eines Zentraldifferenzials.
Zitat:
Weitere Möglichkeiten bieten der Einsatz von Haldex- oder Viscokupplungen. Auch simple mechanische Sperren (Mercedes G – Klasse) kommen häufig bei reinen Geländefahrzeugen zum Einsatz, dies geschieht deshalb, da bei einem Fahrzeug welches häufiger auf normalen Straßen bewegt wird eher die Fahrdynamik als Traktion im Vordergrund steht und so eine mechanische Sperre gegenüber moderner Elektronik hier fehl am Platz wäre.
Dieser Abschnitt passt mir nicht. Da ist zuviel drin, zu oberflächlich, zu wenig konkret und zuwenig aufs Thema bezogen.
Wie wäre es mit:
Das Mercedes-G-Modell, ein klassischer Geländewagen besitz ein manuell sperrbares Zentraldifferenzial. Für harten Geländeeinsatz ist eine mechanische Sperre besser geeignet als eine "elektronische Sperre"
Jedenfalls müsstest du weiter oben noch etwas einbauen, was mechanische und elektronische Differenzialsperren/-Bremsen vergleicht. Dort würde auch der Hinweis "Gelände=besser mechanisch", "Strasse=besser elektronisch" passen.
Ich an deiner Stelle würde anstelle zulange über Torsen, Haldex, X-Drive und Viskokupplung zu erzählen, die verschiedenen Diffsperren (mechanisch, elektronisch) und Differenzialbremsen inkl. Beispiele erklären.
Dazu würde ich kürzere, einfachere Sätze bilden. Der jetzige Text ist gut für schriftliche Form, für einen Vortrag ist er nicht allzu geeignet. Einiges ist aus meiner kleinen FAQ - was mich natürlich freut - doch ging es mir dort darum, in kurzer Form möglichst viel Infos unterzubringen. Für einen Vortrag eignet sich dies jedoch nicht